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在回顾指导这些帆船的设计和建造规则的时候，我们将着重介绍改良和优化的部分，而不是那些激进的变化。了解这些强大的帆船在海浪中顺风行驶时的动力负荷，是我们关注的一个方面。
为了鼓励设计师们在帆船内部设计更多的构造来提高帆船的可靠性和耐久力，新规则将可接受的排水量增加至14.00-14.50吨之间，同时将龙骨球缘的最大重量设为7.4吨。
在甲板上，为了简化船帆的设计和操作，同时减少研发成本，所有的球形帆都可以卷起。
The Volvo Open 70 V3 帆船彰显动力的一个至关重要的因素是横梁。较多的横梁意味着较多的校正船帆时间，产生更多有利的扶正力矩 ，但不好之处是这会在甲板造成更多的浸水面积，带来一些行进的阻力。
船的鳍龙骨和龙骨球缘结构的重量被限定在7.4吨，其最大吃水深度被限定在4.5米-鳍龙骨最小重量为1900千克，这样由鳍龙骨和龙骨系统产生的扶正力矩的灵活性就会降低，也使得帆船的吃水线横梁显得更加重要。因此，扶正力矩与横梁和浸水面积的比例关系就成为帆船设计的关键所在。（本内容来自于“我要去航海”http://www.51hanghai.com
当然，船体的形状一如既往的成为影响帆船性能的另一个关键。
Farr Yacht Design公司的设计师罗素•布勒（Russell Bowler） 设计了阿布扎比参赛队的战船，他指出：“平滑式船尾设计有助于计划的制定，但是也带来了一些问题，因为这样一来，船首就会较低，帆船快速航行时转向操作就会变得比较困难。
在码头上很容易发现帆船的改良之处，最令人关注的是本赛季将有多少支船队使用2008-09赛季电讯船队使用的无跳线索具。船速加倍的可能性几乎不大，明显的风向角也很少会在横梁的尾部出现，所以风力修正量及其产生的阻力就显得愈加重要。
结果索具上比起以前明显简化利落了许多。提拉索具和绞缆轮套设置在更低的地方，升降索出口端口位置是经过周密考虑的，目的是减少提升时遇到的槽体阻力。
索具的制造使用了高系数碳纤材料，这就意味着强度更大的索具顶部可以设计得较细窄，减少受风面和受风力，当然也不能太小，它还要保证桅杆顶部有一个较大的截面和一定的负载量，以便能在桅顶上接上逆风大三角帆。
2011-12赛季的规则减少了船帆的最大数量，参赛队需要重新考虑他们的船帆使用计划和装备库。好望角一过，南大洋的快乐之旅就不复存在了，现在参赛队即将进入一个全新的领域，他们很可能要面临更长的逆风赛段。（本内容来自于“我要去航海”http://www.51hanghai.com
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在实际风速不到8.5或者9节（15.74~16.67公里/小时）的时候，船员们会升起挂在主桅顶上的零号帆，零号帆将大大提高帆船逆风行驶时的性能，将船速提高到9节以上，在40度侧风行驶时比风速还快。
当实际风速为9节（16.67公里/小时）时，船速可达到11节（20.37公里/小时），这不是太难做到的事情，因此考虑到逆风航行，船队会选择在某个赛段上携带4面逆风帆，放弃其中一面球形帆。（本内容来自于“我要去航海”http://www.51hanghai.com
整个环球帆船赛中，每艘Volvo 70船可携带的船帆总数不能超过17面（以前是24面），外加2面港内赛专用大三角帆。这个数字或许看起来很大，但考虑到每一个赛段的需求量，如何恰当地安排各赛段的船帆用量是获胜最需要考虑的问题。
装备库内的具体装备会因船而异，但在通常的赛段上航行时一般要携带以下装备：一面主帆，两面前帆、三面大三角帆（其中有一面必须是小一些的大三角帆），和一面支索帆。
显而易见，设计师和船队花费了很多时间和精力来提高新一代沃尔沃帆船的动力，但如何驾驭新帆船参加新赛事并赢得比赛却不能仅仅依靠这些。第三代Volvo Open 70帆船可能看上去与上届帆船相似，但他们强劲卓越的航行性能已经把比赛带到了一个更高水准中。
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