东南亚发现的沉船与海上丝绸之路

  东南亚地处印度洋—太平洋贸易圈的要道，是东西海洋贸易的重要十字路口。随着20世纪晚期东南亚地区考古事业的迅速发展，除了沿海港口和内陆地区的考古发现，最令人叹为观止的是在东南亚海域发现并打捞出多艘载有大量货物的沉船，足以承当东西海上贸易繁荣景象的见证者。上世纪70年代以来，包括泰国湾、爪哇海、苏禄海等东南亚海域已经陆续出水100多艘沉船。组织探险队进行打捞活动的国家囊括了越南、泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾等，尤以印尼和菲律宾水域打捞的成果最为丰富。沉船的年代大多集中在晚唐以降至清朝时期。从船体结构看，来源地分别是中国、东南亚和阿拉伯地区。海洋商业贸易的内容和规模


东南亚人、印度人、阿拉伯人率先掌握了适应季风的航海技术，中国人直接加入海上贸易的时间比较晚，古代中国根深蒂固的抑商政策抑制了中国人参与海上贸易活动。目前发现的海外沉船资料显示，9世纪以后中国海船才开始驶向海外，东南亚水域发现的最古老的中国沉船在14、15世纪之交，在此之前中国货物都是由外国商船运往海外的。
沉船中保留下来的货物绝大部分是陶瓷器，或者还有一些金属器、玻璃器、宝石等其他材质的物品。根据统计，14世纪及以前沉船的陶瓷船货大部分是中国各地重要窑口的产品，如北方的邢窑、定窑等，湖南长沙窑，南方地区的龙泉窑、景德镇窑、建窑、德化窑等窑口。另外，除了中国制品，还有东南亚本土制造的陶器。这个阶段比较著名的有“黑石号”沉船、“井里汶”沉船、“印旦”沉船、“玉龙号”沉船等等。
比如，“黑石号”沉船位于印尼勿里洞岛附近海域中，上世纪末被一家德国打捞公司发现并以附近的黑色礁石命名。沉船的船体保存较好，普遍认为是中东建造的缝合帆船。船货大部分放置于大罐中，其中绝大部分是中国陶瓷。长沙窑瓷器多达5万多件，有的长沙窑碗带唐宝历二年（826年）铭文装饰。另外还有精美的金银器、铜镜等手工业品和香料等。“井里汶”沉船位于井里汶市附近的爪哇海域。船体结构保存较好，属于拼板船，可能是印尼某地制造。沉船出水种类丰富的船货，约50万件文物。在30多万件的陶瓷产品中绝大多数属于越窑青瓷产品。另外还有泰国细陶军持、马来半岛锡锭、中东玻璃香水瓶、斯里兰卡宝石等。沉船年代推测为10世纪中后期。总之，晚唐时期中国至东南亚地区的海洋商业逐渐形成了规模化的贸易网络。得益于优良的地理位置，苏门答腊的强国室利佛逝成为东西方间转口贸易的重要中转站。


黑石号沉船出长沙窑碗（采自Michael Flecker“Maritime Archaeology in Southeast Asia” in 《Southeast Asian Ceramics-New Light on Old Pottery》）
明代中期的沉船中，东南亚窑口的陶瓷数量上升，如泰国青瓷、越南青花瓷等的数量猛增，而中国陶瓷的份额下降。这种现象和明代早中期奉行的海禁政策应有密切关系。这个时期的沉船包括越南“占婆岛”沉船、泰国“拉姆岛”沉船、马来西亚“龙泉”沉船、“皇家南海”沉船、印尼“武吉雅卡”沉船、菲律宾“潘达南岛”沉船等。明晚期隆庆开海以后，中国陶瓷迎来海外贸易的极盛时代，大规模外销在曲折中复兴，景德镇瓷器、漳州窑瓷器一度成为船货的主角。此期的代表性沉船有越南“平顺”沉船、“金瓯”沉船、马来西亚“万历号”沉船、印尼“泰兴号”沉船、菲律宾“圣·迭戈号”沉船等。与东南亚通往中东、非洲的传统海上丝绸之路相对应，出现了菲律宾往来美洲的新海上丝绸之路。


占婆岛沉船出越南海阳省窑青花缠枝菊纹罐（采自《越南出水陶瓷》）


平顺沉船出景德镇青花凤鸣朝阳图盘（采自《越南出水陶瓷》）海路上的东南亚与东西文明的碰撞

有关东南亚与中国官方的接触，最早的历史记载可以追溯到汉代，为了满足统治者对海外珍宝的渴求，汉代曾派遣宦官到南海诸国寻求奇珍异宝，并通过外交行为获得。班固的《汉书·地理志》记载道：“自日南障塞、徐闻、合浦，船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国；船行可二月，有黄支国……平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。”这条文献表明当时中国和印度东南沿海及斯里兰卡之间的航线已经畅通。
东晋著名和尚法显在《佛国记》中详细记述了他到印度求法的经历，于隆安三年（399年）开始出发至义熙七年（411年）完成求法归国。法显由陆路到达印度，回程时搭乘商船，由海路经东南亚回国，并在印尼短暂停留。他对途经国家的人文地理、风俗物产等都有提及，是首次对中印之间海路交通沿线的较为详备的记载。值得注意的是，当时僧侣通过海路求法或传法的交通工具都是海商的船只。
唐代对海路的记载更为丰富，其中重要的文献包括义净的《大唐西域求法高僧传》、贾耽的《皇华四达记》等。贾耽记录的“广州通海夷道”描述了广州至阿拉伯地区的远洋航海线路，比前代记载的航线规模有较大发展。而僧侣在印度-东南亚-中国区域间经海路进行的交流更为频繁。但是，文献中对占商船货物主体的陶瓷器记载较少，一些外国文献诸如《中国印度见闻录》对瓷器只有零星提及。宋元以降对海路、对外贸易和海外诸国的记载逐渐增多，如宋代赵汝适的《诸蕃志》、元代汪大渊的《岛夷志略》等等。中国人参与海外航行的记录更多，甚至定居东南亚的记载也开始出现。明代早期郑和下西洋的航海活动极大地促进了中西海上贸易范围的扩大。大航海时代到来以后，西方国家主导的殖民贸易迅速凸显优势，真正意义上的全球贸易时代来临。
总之，海上丝绸之路既是贸易往来的交流之路，也是宗教、文化的传播之路。航行在海上的商船不仅装载了货物，也乘载了传播文明的使者。中国与东南亚之间定期往来的航路出现较早，以沉船为线索可以发现，规模化的贸易网络大概在晚唐时期形成，伴随陶瓷大规模外销应运而生。大航海时代的东南亚更成为新旧海上丝绸之路的核心区域和联接点。

文章来源：中国文物报2017年8月11日第三版



               

  东南亚地处印度洋—太平洋贸易圈的要道，是东西海洋贸易的重要十字路口。随着20世纪晚期东南亚地区考古事业的迅速发展，除了沿海港口和内陆地区的考古发现，最令人叹为观止的是在东南亚海域发现并打捞出多艘载有大量货物的沉船，足以承当东西海上贸易繁荣景象的见证者。上世纪70年代以来，包括泰国湾、爪哇海、苏禄海等东南亚海域已经陆续出水100多艘沉船。组织探险队进行打捞活动的国家囊括了越南、泰国、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾等，尤以印尼和菲律宾水域打捞的成果最为丰富。沉船的年代大多集中在晚唐以降至清朝时期。从船体结构看，来源地分别是中国、东南亚和阿拉伯地区。海洋商业贸易的内容和规模


东南亚人、印度人、阿拉伯人率先掌握了适应季风的航海技术，中国人直接加入海上贸易的时间比较晚，古代中国根深蒂固的抑商政策抑制了中国人参与海上贸易活动。目前发现的海外沉船资料显示，9世纪以后中国海船才开始驶向海外，东南亚水域发现的最古老的中国沉船在14、15世纪之交，在此之前中国货物都是由外国商船运往海外的。
沉船中保留下来的货物绝大部分是陶瓷器，或者还有一些金属器、玻璃器、宝石等其他材质的物品。根据统计，14世纪及以前沉船的陶瓷船货大部分是中国各地重要窑口的产品，如北方的邢窑、定窑等，湖南长沙窑，南方地区的龙泉窑、景德镇窑、建窑、德化窑等窑口。另外，除了中国制品，还有东南亚本土制造的陶器。这个阶段比较著名的有“黑石号”沉船、“井里汶”沉船、“印旦”沉船、“玉龙号”沉船等等。
比如，“黑石号”沉船位于印尼勿里洞岛附近海域中，上世纪末被一家德国打捞公司发现并以附近的黑色礁石命名。沉船的船体保存较好，普遍认为是中东建造的缝合帆船。船货大部分放置于大罐中，其中绝大部分是中国陶瓷。长沙窑瓷器多达5万多件，有的长沙窑碗带唐宝历二年（826年）铭文装饰。另外还有精美的金银器、铜镜等手工业品和香料等。“井里汶”沉船位于井里汶市附近的爪哇海域。船体结构保存较好，属于拼板船，可能是印尼某地制造。沉船出水种类丰富的船货，约50万件文物。在30多万件的陶瓷产品中绝大多数属于越窑青瓷产品。另外还有泰国细陶军持、马来半岛锡锭、中东玻璃香水瓶、斯里兰卡宝石等。沉船年代推测为10世纪中后期。总之，晚唐时期中国至东南亚地区的海洋商业逐渐形成了规模化的贸易网络。得益于优良的地理位置，苏门答腊的强国室利佛逝成为东西方间转口贸易的重要中转站。


黑石号沉船出长沙窑碗（采自Michael Flecker“Maritime Archaeology in Southeast Asia” in 《Southeast Asian Ceramics-New Light on Old Pottery》）
明代中期的沉船中，东南亚窑口的陶瓷数量上升，如泰国青瓷、越南青花瓷等的数量猛增，而中国陶瓷的份额下降。这种现象和明代早中期奉行的海禁政策应有密切关系。这个时期的沉船包括越南“占婆岛”沉船、泰国“拉姆岛”沉船、马来西亚“龙泉”沉船、“皇家南海”沉船、印尼“武吉雅卡”沉船、菲律宾“潘达南岛”沉船等。明晚期隆庆开海以后，中国陶瓷迎来海外贸易的极盛时代，大规模外销在曲折中复兴，景德镇瓷器、漳州窑瓷器一度成为船货的主角。此期的代表性沉船有越南“平顺”沉船、“金瓯”沉船、马来西亚“万历号”沉船、印尼“泰兴号”沉船、菲律宾“圣·迭戈号”沉船等。与东南亚通往中东、非洲的传统海上丝绸之路相对应，出现了菲律宾往来美洲的新海上丝绸之路。


占婆岛沉船出越南海阳省窑青花缠枝菊纹罐（采自《越南出水陶瓷》）


平顺沉船出景德镇青花凤鸣朝阳图盘（采自《越南出水陶瓷》）海路上的东南亚与东西文明的碰撞

有关东南亚与中国官方的接触，最早的历史记载可以追溯到汉代，为了满足统治者对海外珍宝的渴求，汉代曾派遣宦官到南海诸国寻求奇珍异宝，并通过外交行为获得。班固的《汉书·地理志》记载道：“自日南障塞、徐闻、合浦，船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有谌离国；步行可十余日，有夫甘都卢国；船行可二月，有黄支国……平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。”这条文献表明当时中国和印度东南沿海及斯里兰卡之间的航线已经畅通。
东晋著名和尚法显在《佛国记》中详细记述了他到印度求法的经历，于隆安三年（399年）开始出发至义熙七年（411年）完成求法归国。法显由陆路到达印度，回程时搭乘商船，由海路经东南亚回国，并在印尼短暂停留。他对途经国家的人文地理、风俗物产等都有提及，是首次对中印之间海路交通沿线的较为详备的记载。值得注意的是，当时僧侣通过海路求法或传法的交通工具都是海商的船只。
唐代对海路的记载更为丰富，其中重要的文献包括义净的《大唐西域求法高僧传》、贾耽的《皇华四达记》等。贾耽记录的“广州通海夷道”描述了广州至阿拉伯地区的远洋航海线路，比前代记载的航线规模有较大发展。而僧侣在印度-东南亚-中国区域间经海路进行的交流更为频繁。但是，文献中对占商船货物主体的陶瓷器记载较少，一些外国文献诸如《中国印度见闻录》对瓷器只有零星提及。宋元以降对海路、对外贸易和海外诸国的记载逐渐增多，如宋代赵汝适的《诸蕃志》、元代汪大渊的《岛夷志略》等等。中国人参与海外航行的记录更多，甚至定居东南亚的记载也开始出现。明代早期郑和下西洋的航海活动极大地促进了中西海上贸易范围的扩大。大航海时代到来以后，西方国家主导的殖民贸易迅速凸显优势，真正意义上的全球贸易时代来临。
总之，海上丝绸之路既是贸易往来的交流之路，也是宗教、文化的传播之路。航行在海上的商船不仅装载了货物，也乘载了传播文明的使者。中国与东南亚之间定期往来的航路出现较早，以沉船为线索可以发现，规模化的贸易网络大概在晚唐时期形成，伴随陶瓷大规模外销应运而生。大航海时代的东南亚更成为新旧海上丝绸之路的核心区域和联接点。

文章来源：中国文物报2017年8月11日第三版