船旗的传奇——方便旗到底方便在哪儿？

跑船的朋友可能会发现一个奇怪的现象，明明我这条船和船员都是中国的，为什么要挂 “Liberia”、“Panama”这些小国的国旗，而不挂“五星红旗”？

都说那些是“方便旗”，但是“方便旗”到底“方便”在哪儿？今天我们就来聊聊船舶入籍的事儿 。
http://static.video.qq.com/TPout.swf?vid=s0337jwym65&width=500&height=375&auto=0&auto=1
什么是方便旗？
根据联合国《海洋法公约》，船舶必须取得某国(地区)的国籍，悬挂该国(地区)的旗帜才可以航行和营运。这也就是所谓的“船舶登记”或者“船舶注册”。
无国籍的船舶在公海上航行会被视为海盗船，各国飞机和军舰均可拦截。

船舶也不能具有双重国籍，根据《海洋法公约》的规定，悬挂两个或两个以上国旗航行并视方便而换用旗帜的船舶，对任何其他国家不得主张其中的任一国籍，并可视同无国籍的船舶。
船舶取得国籍及悬挂国旗的条件由各国自行规定。有的国家规定只有船舶所有权全部属于本国人所有的，才能悬挂其国旗，如英国。有的国家不但要求船舶的全部或部分属于本国人，而且要求船舶的全部或部分职员和船员是本国人，如法国。
也有些国家仍允许外国人的船舶悬挂其国旗。于是，有些外国船舶为了逃避本国的税务和其他强制措施而往往入籍这些国家，同时这些国家的船舶登记也比较宽松，其船旗就被称为“方便旗”。
方便旗的由来
早期方便旗船的产生可以追溯到16世纪，主要是为了方便了国际贸易交往。如英国船东，为方便与处于西班牙控制下西印度群岛从事贸易，经常悬挂西班牙的国旗航行。
现代方便旗船的出现始于一战之前，以船东为其拥有的船舶在其本土之外的国家进行登记为标志。
第二次世界大战后，因冷战将世界划分为若干个政治和经济阵营，并且互设关税壁垒等商业限制，为了突破国家间的政治和商业限制，方便旗船在全球迅速发展。


注册于几个国家的船型的吨位统计
到今天其总载重吨约占世界商船总载重吨的三分之一，对世界航运市场产生了巨大的影响。
根据国际海事组织(IMO)统计，目前全球挂方便旗的船舶已经达到全球海运商船总载重吨位的37%左右。 包括马士基(MAERSK)、中远(COSCO)等世界级航运公司也有为数不少的运力属于方便旗船。
方便旗的诱惑
船东选择将船入哪国籍，主要从法律问题、船员雇佣、税收成本等方面考虑。
世界上的法律对船舶运输的保护分为两种，一是保护船主利益，另一个是保护货主利益。每个国家根据自己在世界产业链中的地位，自己决定采取一种原则。
像美国，法律就几乎站在货主利益一方；英国，传统上是倾向于保护船主利益。而船舶挂哪国旗，意味着它属于特定国家，就意味着受哪个国家管辖。因此我们可以看到，在美国法律下，船东需要承担更多的法律义务，所以很明显的，船东把船注册在美国就是自虐行为。
再就是船员雇佣问题，船舶上需要20人左右的船员，每个国家对船舶注册为自己国家资产时候，为增加本国就业，都会要求使用本国海员，或者起码有本国人数量的最低要求。因此，人工费高昂和权利保障变态的国家，肯定不是理想的船舶注册地。
还有就是税收成本问题，投资一条船舶是否可以盈利，关键在于买进的价格。一条船正常5年收回投资，算上苛捐杂税就要10年了，影响非常大。发达国家的资产税都很高，其他的税也不低。因此，除非和钱过不去，否则船东肯定不愿意在某些国家注册。
但像巴拿马这样的开放登记国，对船员的雇佣不加限制，对船舶的经营管理不予干涉，加之税收低、船舶最低配员低等因素，在成本上十分有利于船舶所有人，船东当然愿意把船注册过去。
挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，除了以上便利，还可以逃避国家军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。
方便旗的弊端
由于方便旗船不仅可规避税负，更重要的是逃脱了正常的船舶检验和安全监督，导致船舶技术设备水平严重降低，经常发生海上航行事故。各港口对方便旗一直是重点检查对象，因为这样的船管理一般比较松散，很可能对港口有不利的影响，故方便籍船也容易被港口滞留。
据国际运输工人联合会统计，海损事故中，方便旗船占了近一半。这一比例远高于方便旗船在世界船舶总量中1/3的比例。
此外，因方便旗船船东可以规避国家对船员工资待遇的监管，致船员雇佣工资低廉，因此，方便旗船也不利于对船员权益的保护。
1986年2月7日，联合国在日内瓦签订《联合国船舶登记条件公约》，目的是遏制方便旗船无序增长，并且理顺船旗国与船舶之间的“真正关系”。但由于发展中国家与发达国家之间的利益矛盾，这部公约至今没有生效，所以方便旗船仍然盛行不衰。
方便旗国家


几个主要的方便旗国家
巴拿马和利比里亚两国是世界上最早的两个方便船籍国。尽管本国船东实际拥有的船舶微乎其微，它们名义船舶的拥有量却高居世界第一位和第二位。
巴拿马船舶拥有量占世界总吨位的12%，利比里亚船舶拥有量占世界总吨位的10%。如果光看数据的话，任何人都要惊奇两个弹丸小国竟然会拥有世界上近1/4的海运能力。


在不同国家注册的外国船只数(数据截止2016年6月)
实际上，巴拿马和利比里亚光发个船籍和收管理费，其他一概不问，船还是别人家的。这就是为什么在国际港口经常能看到船尾写有利比里亚和巴拿马国名船舶的缘故。
吸引外国船舶到本国来登记入籍，是一项外汇收入可观可支出极小的业务，因而有“海上银行”的美称。由于利润丰厚，许多发展中国家尤其是小国家纷纷开拓外国船登记业务，争当方便船籍国。
这些国家通常的目的就是赚钱，利用让他船悬挂本国方便旗，能为有些国家带来超过GDP20%以上的收入，也就导致他们管理不严格，船舶在世界上其他港口容易被滞留。
全世界现在有近20个方便船籍国。在这些国家中，除利比里亚和巴拿马外，塞浦路斯和巴哈马也是主要的方便船籍国，其他比较常挂的“方便旗”还有马耳他、百慕大、圣∙文森特、马绍尔群岛、瓦努阿图等。这些主要方便船籍国都是国土很少，人口不多的岛国。
经国际运输业工人联合会(ITF)认定，方便旗国家有如下几个：
1. 安提瓜和巴布达2. 巴哈马3. 百慕大4. 开曼群岛5. 塞浦路斯6. 直布罗陀7. 洪都拉斯8. 黎巴嫩9. 利比里亚10. 马耳他11. 马绍尔群岛12. 荷属安第列斯13. 巴拿马14. 圣∙文森特15. 斯里兰卡16. 瓦努阿图
另外还有一些国家，其国土都不临海洋，却也开辟方便旗船登记业务以换取外汇收入，比如蒙古。
有些地方，海运业很发达，却不是独立的国家，比如中国台湾。在台湾注册登记的商船至今仍然悬挂着“青天白日满地红”旗。 一艘商船必须且只能悬挂登记国(地区)旗帜才能航行，但在我国的香港和澳门注册登记的商船需同时悬挂五星红旗和香港/澳门特别行政区区旗。
第二船籍
除了方便船籍国外，世界上还有10几个“海外船籍地”。这是发达国家为了不使本国船舶流失到外国去登记注册而采取的一种变通办法。
这些国家在本土之外的某个地方(一般为属其管辖的海岛)建立第二船籍(比如英国共有6个船籍)。这种船籍实际上是发达国家搞的一种变相方便船籍。
当今最著名的海外船籍是挪威设立的挪威国际船籍(NIS)和丹麦设立的丹麦国际船籍(DIS)，法国，荷兰，葡萄牙和英国都建立了自己的“海外船籍”。而美国也在南太平洋岛国帕劳建立了自己的“第二船籍”。
据说中国现在也计划建立自己的“第二船籍”，地点是上海的洋山保税港区。
中国籍VS方便籍
根据中国有关法律规定，悬挂中国国旗的船舶应当属于中国公民和法人。所以外资船无法挂中国旗，但中资船出于经济因素的考虑，也大多选择挂方便旗。
根据2012年的统计数据，中资国际航运船舶中挂五星旗船舶数量只有1,198艘，而方便旗船舶有1,600多艘。其中悬挂巴拿马方便旗的最多，共计约2.6亿载重吨。
据有关方面了解，目前船舶入巴拿马籍一年税费约几万元，而挂五星红旗一年税费高达几百万元。在我国注册的船舶，需交纳的直接和间接税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等。
另外，按照我国税收政策，造船企业船舶出口退税率为17%，船舶进口则要分别征收进口关税9%和增值税17%。
在这种背景下，中资企业为节省船舶投资成本，通常会选择国内造船国外注册，这样可以获得17%的出口退税；或者国外造船、购船，国外注册(如果在国内注册，就算作进口，需缴纳进口关税和进口环节增值税，这两项加起来就占到船价的27.53%)。
但作为世界上最大贸易国的中国，我们港口里挂中国旗的船队不足一成，从国家战略的层面看，不利于我国海上综合实力的发展。
从2005年至2011年7月间，进出上海港的国际航运船舶数量从31,801艘次增长到43,226艘次，而其中中国籍国际航行船舶所占比重却在逐年下降，已经从2005年的8.28%下降到2011年的4.15%。以2011年进出上海港国际航运船舶数量统计为例，中国籍船舶占4.15%，中资方便旗船舶约有10%。
船舶是流动的国土，拥有一支具有足够规模、结构合理和有较强竞争实力的现代化的五星旗船队具有重要的政治、经济和战略意义。建设海运强国，中资船舶的强大是其中很重要的指标。 正基于此，我国交通主管部门从2007年起，便出台免税等政策鼓励方便旗船回国登记，并更易五星旗。但这十年来，回国登记的方便旗船仅几十艘，相对于市场上的上千艘中资方便旗船几乎是九牛一毛。
中资船的“回家”路
方便旗的种种便利，让中国船东在抉择过程中有了倾向性，而悬挂五星旗的种种高要求，让体验过“便利”的中资船舶回归的热情并不高。
我国超过半数以上国际航行的船舶悬挂方便旗，这让我们的船队规模，船舶状况面临挑战。更为严峻的是，我国船公司的新造、新购船舶多数选择了方便旗登记，并且，此类船舶多数为船况良好，技术含量高的新型船舶，这一现状对我国船队的良性发展构成威胁。
中国籍国际航运船队规模的弱小，在很大程度上削弱了我国船东及货主联盟在国际运价市场上的竞争力和话语权。
因此，要以中资中国籍国际船队规模的发展和结构的优化为基础，提升国际航运企业的国际竞争力和话语权。
继2007年特案免税政策之后，为了更好地吸引中资船舶回国登记，2011年12月，交通运输部海事局同意将中国洋山港作为一个新的船籍港，对注册在阳山保税港区企业从事国际航运业务的退税船或是保税船舶开展登记业务。这项工作的拓展，开创了我国保税港区船舶登记的先例，有助于促进中国国际航运船舶登记制度的改革与发展。
不但如此，利用国务院批准的上海国际航运综合实验区的有利条件，洋山保税港区船舶登记为将来可能实施的出口退税和保税的船舶登记问题提供了制度保障。
船舶登记在计划经济时代就是需要政府办理的一套手续，但在市场环境下，船舶登记就是一种政府服务。香港、新加坡、利比里亚船舶登记制度和实际操作体现的就是这样一种服务。
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香港海事处对有关香港船舶登记注册询问邮件，几乎有问必答。利比里亚则提供船舶365天24小时的船舶登记，真正把船舶登记当成生意来做，利比里亚政府授权三个机构来做船舶登记，一个是汉堡，一个是香港，还有美国迈阿密，三个地方的数据库是互通的，所以说，香港过了办公时间，还有汉堡，汉堡过了时间，还有迈阿密，三个时间接上了，没有一个登记机构像他们那么完美，人少、服务好、效率高，船东可以随时登记或撤销。而我们的船舶注册手续，比他们繁琐不说，还有很多不确定因素。
就目前的政策环境而言，船东会觉得在香港、新加坡等地注册更经济、方便和妥善，除非船东为了其管理公司获得中国DOC而调拨一条“种子”船回国，或为了一个具体的内贸运输项目而要求回归，否则一般不会安排船舶回归。这就要求国家要不断调整政策，出台一些更有利于中资船舶回归的政策。
任何政策的实施，都需要时间去磨合，特别是，中资船舶回归的征途刚刚起步，尽管仍不完美，但我们还是迈出了艰难的第一步，并且将继续走下去。只要能更好地改善五星旗船舶总体生存环境，相信会有越来越多的中资船舶高高兴兴“回家”。


                    

学习了

跑船的朋友可能会发现一个奇怪的现象，明明我这条船和船员都是中国的，为什么要挂 “Liberia”、“Panama”这些小国的国旗，而不挂“五星红旗”？

都说那些是“方便旗”，但是“方便旗”到底“方便”在哪儿？今天我们就来聊聊船舶入籍的事儿 。
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什么是方便旗？
根据联合国《海洋法公约》，船舶必须取得某国(地区)的国籍，悬挂该国(地区)的旗帜才可以航行和营运。这也就是所谓的“船舶登记”或者“船舶注册”。
无国籍的船舶在公海上航行会被视为海盗船，各国飞机和军舰均可拦截。

船舶也不能具有双重国籍，根据《海洋法公约》的规定，悬挂两个或两个以上国旗航行并视方便而换用旗帜的船舶，对任何其他国家不得主张其中的任一国籍，并可视同无国籍的船舶。
船舶取得国籍及悬挂国旗的条件由各国自行规定。有的国家规定只有船舶所有权全部属于本国人所有的，才能悬挂其国旗，如英国。有的国家不但要求船舶的全部或部分属于本国人，而且要求船舶的全部或部分职员和船员是本国人，如法国。
也有些国家仍允许外国人的船舶悬挂其国旗。于是，有些外国船舶为了逃避本国的税务和其他强制措施而往往入籍这些国家，同时这些国家的船舶登记也比较宽松，其船旗就被称为“方便旗”。
方便旗的由来
早期方便旗船的产生可以追溯到16世纪，主要是为了方便了国际贸易交往。如英国船东，为方便与处于西班牙控制下西印度群岛从事贸易，经常悬挂西班牙的国旗航行。
现代方便旗船的出现始于一战之前，以船东为其拥有的船舶在其本土之外的国家进行登记为标志。
第二次世界大战后，因冷战将世界划分为若干个政治和经济阵营，并且互设关税壁垒等商业限制，为了突破国家间的政治和商业限制，方便旗船在全球迅速发展。


注册于几个国家的船型的吨位统计
到今天其总载重吨约占世界商船总载重吨的三分之一，对世界航运市场产生了巨大的影响。
根据国际海事组织(IMO)统计，目前全球挂方便旗的船舶已经达到全球海运商船总载重吨位的37%左右。 包括马士基(MAERSK)、中远(COSCO)等世界级航运公司也有为数不少的运力属于方便旗船。
方便旗的诱惑
船东选择将船入哪国籍，主要从法律问题、船员雇佣、税收成本等方面考虑。
世界上的法律对船舶运输的保护分为两种，一是保护船主利益，另一个是保护货主利益。每个国家根据自己在世界产业链中的地位，自己决定采取一种原则。
像美国，法律就几乎站在货主利益一方；英国，传统上是倾向于保护船主利益。而船舶挂哪国旗，意味着它属于特定国家，就意味着受哪个国家管辖。因此我们可以看到，在美国法律下，船东需要承担更多的法律义务，所以很明显的，船东把船注册在美国就是自虐行为。
再就是船员雇佣问题，船舶上需要20人左右的船员，每个国家对船舶注册为自己国家资产时候，为增加本国就业，都会要求使用本国海员，或者起码有本国人数量的最低要求。因此，人工费高昂和权利保障变态的国家，肯定不是理想的船舶注册地。
还有就是税收成本问题，投资一条船舶是否可以盈利，关键在于买进的价格。一条船正常5年收回投资，算上苛捐杂税就要10年了，影响非常大。发达国家的资产税都很高，其他的税也不低。因此，除非和钱过不去，否则船东肯定不愿意在某些国家注册。
但像巴拿马这样的开放登记国，对船员的雇佣不加限制，对船舶的经营管理不予干涉，加之税收低、船舶最低配员低等因素，在成本上十分有利于船舶所有人，船东当然愿意把船注册过去。
挂方便旗的船舶主要属于一些海运较发达的国家和地区如美国、希腊、日本、香港和韩国的船东。他们将船舶转移到外国去进行登记，除了以上便利，还可以逃避国家军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。
方便旗的弊端
由于方便旗船不仅可规避税负，更重要的是逃脱了正常的船舶检验和安全监督，导致船舶技术设备水平严重降低，经常发生海上航行事故。各港口对方便旗一直是重点检查对象，因为这样的船管理一般比较松散，很可能对港口有不利的影响，故方便籍船也容易被港口滞留。
据国际运输工人联合会统计，海损事故中，方便旗船占了近一半。这一比例远高于方便旗船在世界船舶总量中1/3的比例。
此外，因方便旗船船东可以规避国家对船员工资待遇的监管，致船员雇佣工资低廉，因此，方便旗船也不利于对船员权益的保护。
1986年2月7日，联合国在日内瓦签订《联合国船舶登记条件公约》，目的是遏制方便旗船无序增长，并且理顺船旗国与船舶之间的“真正关系”。但由于发展中国家与发达国家之间的利益矛盾，这部公约至今没有生效，所以方便旗船仍然盛行不衰。
方便旗国家


几个主要的方便旗国家
巴拿马和利比里亚两国是世界上最早的两个方便船籍国。尽管本国船东实际拥有的船舶微乎其微，它们名义船舶的拥有量却高居世界第一位和第二位。
巴拿马船舶拥有量占世界总吨位的12%，利比里亚船舶拥有量占世界总吨位的10%。如果光看数据的话，任何人都要惊奇两个弹丸小国竟然会拥有世界上近1/4的海运能力。


在不同国家注册的外国船只数(数据截止2016年6月)
实际上，巴拿马和利比里亚光发个船籍和收管理费，其他一概不问，船还是别人家的。这就是为什么在国际港口经常能看到船尾写有利比里亚和巴拿马国名船舶的缘故。
吸引外国船舶到本国来登记入籍，是一项外汇收入可观可支出极小的业务，因而有“海上银行”的美称。由于利润丰厚，许多发展中国家尤其是小国家纷纷开拓外国船登记业务，争当方便船籍国。
这些国家通常的目的就是赚钱，利用让他船悬挂本国方便旗，能为有些国家带来超过GDP20%以上的收入，也就导致他们管理不严格，船舶在世界上其他港口容易被滞留。
全世界现在有近20个方便船籍国。在这些国家中，除利比里亚和巴拿马外，塞浦路斯和巴哈马也是主要的方便船籍国，其他比较常挂的“方便旗”还有马耳他、百慕大、圣∙文森特、马绍尔群岛、瓦努阿图等。这些主要方便船籍国都是国土很少，人口不多的岛国。
经国际运输业工人联合会(ITF)认定，方便旗国家有如下几个：
1. 安提瓜和巴布达2. 巴哈马3. 百慕大4. 开曼群岛5. 塞浦路斯6. 直布罗陀7. 洪都拉斯8. 黎巴嫩9. 利比里亚10. 马耳他11. 马绍尔群岛12. 荷属安第列斯13. 巴拿马14. 圣∙文森特15. 斯里兰卡16. 瓦努阿图
另外还有一些国家，其国土都不临海洋，却也开辟方便旗船登记业务以换取外汇收入，比如蒙古。
有些地方，海运业很发达，却不是独立的国家，比如中国台湾。在台湾注册登记的商船至今仍然悬挂着“青天白日满地红”旗。 一艘商船必须且只能悬挂登记国(地区)旗帜才能航行，但在我国的香港和澳门注册登记的商船需同时悬挂五星红旗和香港/澳门特别行政区区旗。
第二船籍
除了方便船籍国外，世界上还有10几个“海外船籍地”。这是发达国家为了不使本国船舶流失到外国去登记注册而采取的一种变通办法。
这些国家在本土之外的某个地方(一般为属其管辖的海岛)建立第二船籍(比如英国共有6个船籍)。这种船籍实际上是发达国家搞的一种变相方便船籍。
当今最著名的海外船籍是挪威设立的挪威国际船籍(NIS)和丹麦设立的丹麦国际船籍(DIS)，法国，荷兰，葡萄牙和英国都建立了自己的“海外船籍”。而美国也在南太平洋岛国帕劳建立了自己的“第二船籍”。
据说中国现在也计划建立自己的“第二船籍”，地点是上海的洋山保税港区。
中国籍VS方便籍
根据中国有关法律规定，悬挂中国国旗的船舶应当属于中国公民和法人。所以外资船无法挂中国旗，但中资船出于经济因素的考虑，也大多选择挂方便旗。
根据2012年的统计数据，中资国际航运船舶中挂五星旗船舶数量只有1,198艘，而方便旗船舶有1,600多艘。其中悬挂巴拿马方便旗的最多，共计约2.6亿载重吨。
据有关方面了解，目前船舶入巴拿马籍一年税费约几万元，而挂五星红旗一年税费高达几百万元。在我国注册的船舶，需交纳的直接和间接税费包括营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等。
另外，按照我国税收政策，造船企业船舶出口退税率为17%，船舶进口则要分别征收进口关税9%和增值税17%。
在这种背景下，中资企业为节省船舶投资成本，通常会选择国内造船国外注册，这样可以获得17%的出口退税；或者国外造船、购船，国外注册(如果在国内注册，就算作进口，需缴纳进口关税和进口环节增值税，这两项加起来就占到船价的27.53%)。
但作为世界上最大贸易国的中国，我们港口里挂中国旗的船队不足一成，从国家战略的层面看，不利于我国海上综合实力的发展。
从2005年至2011年7月间，进出上海港的国际航运船舶数量从31,801艘次增长到43,226艘次，而其中中国籍国际航行船舶所占比重却在逐年下降，已经从2005年的8.28%下降到2011年的4.15%。以2011年进出上海港国际航运船舶数量统计为例，中国籍船舶占4.15%，中资方便旗船舶约有10%。
船舶是流动的国土，拥有一支具有足够规模、结构合理和有较强竞争实力的现代化的五星旗船队具有重要的政治、经济和战略意义。建设海运强国，中资船舶的强大是其中很重要的指标。 正基于此，我国交通主管部门从2007年起，便出台免税等政策鼓励方便旗船回国登记，并更易五星旗。但这十年来，回国登记的方便旗船仅几十艘，相对于市场上的上千艘中资方便旗船几乎是九牛一毛。
中资船的“回家”路
方便旗的种种便利，让中国船东在抉择过程中有了倾向性，而悬挂五星旗的种种高要求，让体验过“便利”的中资船舶回归的热情并不高。
我国超过半数以上国际航行的船舶悬挂方便旗，这让我们的船队规模，船舶状况面临挑战。更为严峻的是，我国船公司的新造、新购船舶多数选择了方便旗登记，并且，此类船舶多数为船况良好，技术含量高的新型船舶，这一现状对我国船队的良性发展构成威胁。
中国籍国际航运船队规模的弱小，在很大程度上削弱了我国船东及货主联盟在国际运价市场上的竞争力和话语权。
因此，要以中资中国籍国际船队规模的发展和结构的优化为基础，提升国际航运企业的国际竞争力和话语权。
继2007年特案免税政策之后，为了更好地吸引中资船舶回国登记，2011年12月，交通运输部海事局同意将中国洋山港作为一个新的船籍港，对注册在阳山保税港区企业从事国际航运业务的退税船或是保税船舶开展登记业务。这项工作的拓展，开创了我国保税港区船舶登记的先例，有助于促进中国国际航运船舶登记制度的改革与发展。
不但如此，利用国务院批准的上海国际航运综合实验区的有利条件，洋山保税港区船舶登记为将来可能实施的出口退税和保税的船舶登记问题提供了制度保障。
船舶登记在计划经济时代就是需要政府办理的一套手续，但在市场环境下，船舶登记就是一种政府服务。香港、新加坡、利比里亚船舶登记制度和实际操作体现的就是这样一种服务。
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香港海事处对有关香港船舶登记注册询问邮件，几乎有问必答。利比里亚则提供船舶365天24小时的船舶登记，真正把船舶登记当成生意来做，利比里亚政府授权三个机构来做船舶登记，一个是汉堡，一个是香港，还有美国迈阿密，三个地方的数据库是互通的，所以说，香港过了办公时间，还有汉堡，汉堡过了时间，还有迈阿密，三个时间接上了，没有一个登记机构像他们那么完美，人少、服务好、效率高，船东可以随时登记或撤销。而我们的船舶注册手续，比他们繁琐不说，还有很多不确定因素。
就目前的政策环境而言，船东会觉得在香港、新加坡等地注册更经济、方便和妥善，除非船东为了其管理公司获得中国DOC而调拨一条“种子”船回国，或为了一个具体的内贸运输项目而要求回归，否则一般不会安排船舶回归。这就要求国家要不断调整政策，出台一些更有利于中资船舶回归的政策。
任何政策的实施，都需要时间去磨合，特别是，中资船舶回归的征途刚刚起步，尽管仍不完美，但我们还是迈出了艰难的第一步，并且将继续走下去。只要能更好地改善五星旗船舶总体生存环境，相信会有越来越多的中资船舶高高兴兴“回家”。


                    

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