关于五米内帆船环球的可行性

霸刀灭东洋 发表于 2016-12-11 08:59
像KoekWeiChew说的一样，东西是死的人是活的，如果不计算水的重量，一个人科学的膳食食物每天500克都超不 ...

專門設計小船的John Welsford有説過開始航行到結束船的重量差距不能超過20%，這點我沒有驗證，但這麽說一個人一天的攝水量大概是兩公升左右，運動量大會更多，食物一天半公斤左右加人和器材要2、30天的航行船的重量大概要800公斤到一噸以上。
目前搞這個破紀錄的是挪威77歲的Sven Yrvind。
他最新的計劃是要10尺。
不然目前有Around in Ten（AIT）挑戰，也有很多有趣的設計，如把boom裝在船身上 這些船内部空間比一般桌子不會高太多，你蹲在桌底下能多長時間？能在那裏耐2、30天嗎也是個問題。
最詳細用小船做遠距離航行有描述是一本題目"Speck in the Sea"的書，一般人要成功的例子依我看要25尺以上。
Laurent Giles的vertue是這方面比較成功的設計。

KoekWeiChew 发表于 2016-12-10 01:55
懂設計的都知道STIX的計算由6米到24米分1-100的數據來計算。
別說Cat A的32，Cat B都達不到，這個計算方 ...

东西是死的人是活的这句话没错，本来做设计就是要在死的参数和标准中求活，否则连标准都达不到，没有保险的船除了冒险家谁有兴趣？还不说要环球了，那就成画图师建模师而不是设计师了。
新时代材料如何变，STIX变过了吗？材料可以改变强度和轻重，改变加速度，但改变不了船体这个平台的基础属性。STIX就是这个基础属性的概括。
至于其他的机动船型，都不是用STIX来表示的，对应的IMO参数还是那些，基础属性也没变。分类来谈，否则容易误导论坛上众多的菜鸟级帆友。

霸刀灭东洋 发表于 2016-12-11 09:42
版主所言有道理，每次看你的评论我都分外用心，因为你的专业数据体现了你的学识！！
但是这次我觉得Koek ...

其他的就不说了，我在回答上面的里面有说过了。密闭性和有无甲板属于正相关的关系，敞开艇谈不上密闭性。不管甲板做成个具体什么样子，也不管你叫做舱顶盖还是甲板，作用都是用来提供个密闭空间的。

Orisun 发表于 2016-12-11 14:03
东西是死的人是活的这句话没错，本来做设计就是要在死的参数和标准中求活，否则连标准都达不到，没有保 ...

基本屬性也確實被改變了，最明顯的例子是制定STIX的時候雙體船不是主流，按照STIX等傳統規矩雙體船出海在翻覆率一定超標，當然時代的發展證明并非如此，雙體船也可以說是主流之一了。
拿Magnum 747的mini來説，它出現的時候人們對它的形狀甚至穩定性產生懷疑、可是事實證明傳統的概念在這個船上已經不受用。

現在船已經發展到用hydrofoil船身連水面都不碰了，這些原本是競賽用的科技已經逐漸轉移到軍用和民用了。

而很多發展也不需要什麽高科技和昂貴的特殊材料，衹在思維上改變就可以了，拿可升縮的DSS系統來説，現在已經可以利用這個概念來減少對重量、長度、龍骨等的依賴了，翻覆率、STIX又怎麽可以評定這個新的標準呢？
建造這些新的設計都不會需要比傳統的多太多錢和工夫，拿汽車來説好了，有了燃料噴射還會有人回去用化油器嗎？

但科技不能代替的是造船廠的工藝和製品的品質，多好的設計執行不好才是問題的所在。規格的出現可以是一種標準，可是這個標準不是品質上的，也會被濫用爲免死金牌。拿我之前提起的Beneteau First來說，在Cheeki Rafiki等的事故出現的時候船廠就出來說他的船符合什麽ISO規格，STIX數據，各種各樣的辯駁，可是一看龍骨怎麽用栓子接上的時候大家也知道是怎麽一回事。
現在的製造商也是這個毛病，都説自己的車有什麽安全規格、測試規格、數據什麽的，可是出事的時候什麽安全氣囊、電池等問題出來一摞摞。
紙面上的設計、數據要經過廠家製造，出來的東西未必是那麽一回事。
英國的Lloyd's就有針對品質而不衹是設計數據衡量。
我不是否決有規格標準，它有它存在的原因，可是數字背後衹能告訴我們片面之辭，我們要理解數字背後的意義，就如你説的。
能不能遠航還不是看STIX還是什麽數據那麽簡單就可以下定論的。

KoekWeiChew 发表于 2016-12-11 20:41
基本屬性也確實被改變了，最明顯的例子是制定STIX的時候雙體船不是主流，按照STIX等傳統規矩雙體船出海在 ...

说实话这位老兄的思维让我觉得概念比较混乱，估计不是科班出身，或者是半路出家的。在我前面的回帖中，已经特别说明了要分类来谈，否则很容易误导论坛上大多数的菜鸟级帆友。
分类来谈说的是，首先STIX这个指标参数，针对的是帆艇。其他的机动艇不适用这个指标，要用各个船级社或者各个国家甚至就是IMO指定的稳性衡准参数。所以帖子上那些机动艇的图片就没有意义了。
其次，STIX的是稳性指数的缩写，是帆艇而不是包括帆船的稳性在内的稳性指标，超过24m的大帆船无论在劳氏还是在DNV和其他船级社规范上都有具体的衡准指标和方法，总的来说和前面机动艇须遵照的稳性参数差别不大。也就是说，无论是什么船型，大小如何，基准的稳性衡准参数，也就是船体的稳性指标，万变不离其宗，STIX是对帆艇的简化计算方法，分了二个级别，对应了单体和其他的船型，成为了ISO上唯一的稳性指标。这点是没变的，用不用STIX来表示设计船型的稳性，关系都不大，但要求达到的稳性指标是不会改变的，只是对帆友来说，这个ISO上规定的唯一指标简单，方便计算，以及有明确的参数等级，可以用着帆艇的安全性级别的判定。没有这个设计参数的，无论吹牛吹得如何厉害，除非拿得出来对应的其他参数指标，都可以被简单判别为在安全性上不值得信赖。
再次，科班出身的设计人员都应该很清楚，稳性指的不仅仅是单一的浮态，这点来说，无论是排水型单体或者双体多体，或者水翼艇都一样，尤其是水翼艇受浪高限制太大，不能用30%情况下的风平浪静来代替在船型设计中首先应该考虑的最坏原则。至于附加的减摇板就更加不是稳性指标考虑的主要因素了。说到底，无论是个啥船型，采用了什么高科技因素，在有据可考的规范和标准上，总体的安全性性能指标都是不变的，这是个原则问题，不管是用STIX指标还是IMO的其他指标，都必须满足要求，这是全球范围内一致的强制指标。
至于后面谈论的制造问题，和具体某个厂商有关，不予置评。只要是设计达到了船级社的某个等级，同时又经过了船级社的制造检验，至少在安全性上是有保障也可信赖的。这是全球范围内统一的东西，要是连这类参数标准都没有的产品，就靠厂商自己嘴上说如何，整个社会的体系就乱套了。所以无论如何，不管是买车还是买船，我本人肯定都会先看各种参数指标的，就不在这里多说了。

KoekWeiChew 发表于 2016-12-14 23:47
我放汽油艇的hydrofoil衹是表示發展已經不同了，沒有說過STIX用在帆船以外。
當然我不是念船舶建築的， ...

回到贴主的问题，理清楚一个个的概念，谈起来比较有效率些。这也是我一直以来固守的专业精神，极力反对用些似是而非的理论，误导论坛上国内绝大多数仅仅是菜鸟级的帆友思维，珍惜国内目前来之不易的帆航环境，推动国内帆船运动健康发展的原因所在。
难以想象国内帆友在错误或者混乱思维指导下，放弃世界上至少几百年无数人的经验教训，得来的正确规律和科学原理，会带来多少血和命的代价。要知道倒在最前列的一定都是最具有冒险精神兼具能力的那批人，当这批人死得差不多了的时候，是否又该是回到犬儒主义当道的情况了？
作为最后一次回答你的混乱思维，我一条条回复你的论点。首先，不管是贴主的问题还是我前面的回帖，谈的都是安全性以及安全性代表的可能性。至于你说的船型效率，在我看来除了再次表现出来你的逻辑混乱以外没有什么值得考虑的因素，因为无论是个啥船型，也无论船型效率如何高低，它们都必须首先满足安全性这个强制性的首要条件。而这个安全性的原则，也就是万变不离其宗的宗旨，从来没有改变，不管用什么具体的衡准参数指标来表示都一样，不但没有改变，而且还成为了世界性的强制标准。
其次，关于你用IRC组织规则试图说明安全性这个宗旨发生改变了的论点，不得不很遗憾地说，在去年的TP-52船型是否安全的讨论中，在本论坛上的帖子里面，已经说得非常清楚了，你需要深究一下竞赛的组织规则是建立在什么样的安全性标准之上的，而不是拿着几英镑的竞赛规则，再来像去年某个国际竞赛官那样犯同样的理论性原则错误。
再次，安全性和包括快速性，操纵性，耐波性等适航性从来就不是一个概念，很不幸你说的效率属于快速性的一部分。所以安全性成为了凌驾于其他因素之上的世界性强制标准，而其余的因素到现在为止都不属于这种强制标准的范畴。最后一次强调，无论是什么船型和船体的形式，无论采用了什么样的高科技因素，都只是在总体性能的某一个方面进行了加强或者提高，并且针对你在帖子里表述的每一种形式，都在规范里找得到对应的合乎原则的具体技术方法，而不是彻底推翻了这个根本的设计原则。任何一种运载工具，它的设计人员头脑中，首先需要考虑的都是这个最基础的原则。
最后在回答你的科学进步改变了些什么的问题上，你拿出来了我设计的Orisun 498小船船型说明安全性问题，恰恰相反，这只能说明由于设计人员的专业能力不同，所带来的结果肯定不一样。并非是别人不能做到的自己也做不到，也不是随大流人云亦云，所谓的专业精神就在于此。只和能力有关，无关乎技术原则，更不是因为指标是死的，设计人员就无法在规则框架内的变动。
江苏船检的回答没错，提问者的发问对象找错人了，如果提问者找到中国渔检的人员，渔检专业人员的回答绝对不会是木船就无法检验，事实上已经下水了的木船也是通过的渔检标准。至于已经下水了的木船实际性能如何，和我上面的回复是一个道理，关乎设计人员的专业能力，与是否改变总体设计原则无关。而且船检在下水后试航前必须要做的倾斜试验代表什么含义，已经解答了你说的船检关心的浮力位置，角度等问题，就不值得和你非专业人士具体探讨了。
至于说的某个船检人员没有这个能力而需要推荐另一个，除了说明术业有专攻以外，也说明了该船检人员的业务视野相当狭窄，不懂得全球范围内船级社规范的互相认可代表的具体含义，实际上哪怕国内船级社规范没有木船标准，也不代表国内就无法检验以及制造木船，这是专业范围内的理解层次，也不在这里多说了，否则我的中式帆船设计就没有理论依据和参考，更谈不上敢于去送船检审核了。事实上我的中式帆船设计要送检的是CCS，采用的是GL的木船结构规范，其他的如总体性能和机械电气几个部分的设计都是采用的ISO和CCS标准规范中的条款。除了能抱怨一下采用国外规范需要向国外船级社另外交纳的那部分船检费以外，取得的证书仍然是CCS的。还是那句话，关乎能力无关乎标准和原则。
前面说了技术和年代，再来谈政治的问题。作为一个技术人员，我不想深谈有关政治的因素，但也不得不指出，不管因为政治因素造成了标准上有什么具体的改变，事实就是随着各大船级社规范的互相认可，ISO标准在基于各大船级社规范上的确立，技术原则越来越成为了世界通行的标准，违背了这个根本原则的东西不具有产品的法理概念，只要是在这个世界上的政治体系以内，谁也无法对遵守了这个根本的技术原则的厂商拒绝其产品的进入，这是政治体系内的大原则，和具体的细节无关。
对国内来说，和世界上没有几亿也有上亿的涉海行业从业人员一样，能否吃饭的问题从来都是个能力问题而不是个标准的问题。船海行业作为国内涉及国计民生又最先开放的行业，它的对外开放是被迫的，是半强制性的，并不是开放以前从业人员就不能吃饱饭，也不是国标出了大问题，作为与中国现代造船业鼻祖杨猷教授同一个教研室的后辈，对此的理解恰恰是以前的国标和通行的国际标准差别并不是不可弥补，也就是我一直以来都在说的不是能否达到也不是能否干好，而是值不值得去干的问题。没有最先的开放，涉海行业在全球范围内要付出的各项代价和费用，普通层面的消费者理解不到，但用目前手机芯片要交给国外的专利费例子可以大致说明这点，只不过手机芯片的费用单价很低，而船上的费用动辄都是一笔大钱罢了。同时也说明了世界上的船海行业是如何的保守及遵守传统，以至于国内的涉海行业传统都因为拗不过世界上船海行业的传统和行规，不得不放弃自己的传统向世界靠拢，或者换句话说叫投降。
说明白了这个你认为是政治方面的背景，从概念上来说，就可以将你的思维和大半年前的某人思维联系到一起来了。具体来说，就是因为你和某人在基本的技术原则上的深度，或者说严重点叫做无知，不知道充分利用现行规则下的可变框架的实用意义，只知道在一个狭小的范围内，比如是国内规范，不能满足你们的具体要求，就试图否定掉这个建立了整个体系的基本原则，从而建立符合你们世界观要求的价值评价体系。说得好听点叫革命，不好听点就叫掀桌子。但同时也说明了，三四十年前当初连国内整个船海行业都要投降的基础原则和行规，你们目前做出的行为是如何的幼稚可笑。还是借用杨绛先生那句话: "你的问题在于，读书不多而想得太多。"
其实已经回答了你帖子上的三个原因带来的问题了，这个主题我不再参与，之所以用这么细致的说法逐条回复你的要点，原因非常简单，和每次回帖一开头的说法一样，对似是而非的东西，造成误导或者混乱目前来之不易的帆船运动局面深感痛恨，每个人都应该干符合自己专业的事情，而不是靠别人如何说来支持自己的想法，幸好在专业领域内，有世界通行的评价标准，并不会因为人的某种说法而发生改变。具体来说，就是无论是谁，想要改变最基础的根本原则，自己拿出来合理的理论依据，以及经过了一定时间证明的实践案例，才有可能说服别人来改变具体的条款。更打击想推翻根本原则的人的情况是，这种改变，都只是改良，不是革命。

新年快乐，看高人丢书包我等看得最起劲，顺便谷歌一下一堆专业术语，

逛完花市有空来转帖专业术语定义，我以最大热忱来回报你们的伟大辩论，

把最无用的争论变成最有用的提高科普。

begun 发表于 2016-12-5 11:27
完全可行。。

如果是那种允许靠岸补给的，别说5米，3米的也可以。慢慢熬就是了。

船体结构是越小越结实这点没错，不过和船体不是一体结构的东西，比如桅杆，船舵，就很容易顺坏。

可以出发，试试看吧

逆流 发表于 2017-2-2 15:10
船体结构是越小越结实这点没错，不过和船体不是一体结构的东西，比如桅杆，船舵，就很容易顺坏。

你这个是没认清楚一个基本的物理原则：
重量 是以物体尺度的立方来增加的，而强度是以截面面积来计算，也就是物体尺度的平方来增加的。也就是重量增加的速率，比结构强度大了一个量级。

所以蚂蚁那样细小（这个细小是相对于它的身体来说的）的腿可以支撑自己，而大象的腿你也看到相对身体有多粗了。所以物体越大，结构就相对越脆弱。大到一定程度了，连自身都无法支撑。

至于你有没有做到足够强度，比如蚂蚁只要那么细的腿就可以支撑了，然而你认为既然这样就可以支撑了那么可以做更细一点嘛。。当然就会容易坏咯。你设计一条小帆船在5级别风力下使用，又期望它和一条设计为9级风力下使用的大帆船一样坚固，这明显不是一回事。但你同样设计都在9级风力下使用，较小的那条船花在结构强度上的重量总是相对要更低，或者说更容易做出结构来。

自然力的破坏，实际都是和物体自身的重量相关。比如你被浪托起折断了，这完全是自身结构来对抗自身重量。你的船大，自然力就大，船小，自然力就小。

然后你要说到要是一个坏蛋用个斧头来破坏你的船，自然是小的比较容易破坏，大的不容易破坏。因为这个破坏力是固定的，并不因为你船小就手下留情了，当然是大的更能抵抗。