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该增补版包括新案例133,134和135，这些新增案例均在2014年国际帆联年度会议上获得出版批准。这些案例中每一个问题都在国际帆联网站过去公布的问答手册中给予过解释。该增补对案例116做了轻微改动。包括了该增补中的修改和新案例的《2013—2016案例》修订版可以在国际帆联网站（www.sailing.org）下载。
案例116答案1中最后一句话，删除“只”。
案例133
定义：标旁空间定义：空间规则18.3：标旁空间：标区内迎风换舷规则21：免责规则64.1(a)，裁决：惩罚和免责下列情况中，有关规则 18.3运用的分析； 在左舷绕标的上风标，在飞驰到标的右舷船下风，两条左舷船依次快速地迎风换舷，迎风换舷的两条船违反了规则18.3。
假定事实M船未呼唤迎风换舷的空间。在位置2之后一点， I船确定她可以迎风换舷并飞驰过标。刚好在I船迎风偏转去换舷时, M船也开始迎风换舷。I船领先于M船一点点时间越过正顶风。 两船迎风换舷时，S船继续近迎风行驶，在S船与标之间间，有容许一条船（不是两条）通过的空间。在位置4和5，I船迎风偏转去绕标。为回应I船的迎风偏转，M船与S船都做了迎风偏转动作并高于了近迎风，没有发生接触，也没有船做二圈惩罚。S船和M船都抗议了I船。问题这种情况下，规则18.3如何运用，如何裁决？答案这两个抗议是由同一事件引起的，因此一并审理。S船没有违反任何规则。自M船完成迎风换舷那一刻起她须遵守规则11，去避让M船，她也确实这样做了。在I船和M船越过正顶风之后，两者都同正在飞驰过标的S船位于相同舷风行驶，因此，相对于S船，规则18.3(a)对I船和M船都适用。当I船和M船在位置4和5之间迎风偏转时，S船驶向了高于近迎风的航线以避免接触，因此，I船和M船都违反了规则18.3(a)。但是，因规则64.1(a)的存在，M船违反规则18.3(a)的行为得到免责，因为是I船的迎风偏转迫使她进行了迎风偏转。I船迎风换舷后，她处于飞驰过标状态。当M船迎风换舷后，她在I船外侧与其形成相连，因此，规则18.3(b)适用于M船。M船依规则需要给I船提供标旁空间，包括“遵守第二章规则义务的空间”（参见定义空间和标旁空间）。当I船迎风偏转驶向标志时，她违反了规则18.3(a)。由于在I船驶向标志时，M船没有向I船提供其遵守规则18.3(a)的空间，M船违反了规则18.3(b)。注意，I船违反规则18.3(a)的行为没有得到免责。她没有因规则64.1(a)而免责的原因是她在位置4和5之间进行迎风偏转的动作不是被迫的。相反地，她可以在位置4之后顺偏驶离并从右舷一侧离开标志。她也没有因规则21而免责，因为规则18.3(a)不是规则21(a)中所列的规则条目之一。总结，I船违反了规则18.3(a)，致使S船驶向近迎风，且不能免责。M船违反了规则18.3(b)，没有给予I船标旁空间，且不能就违反此条规则而免责。因此，I船和M船都被取消资格。 ISAF 2014
案例134
定义：正当航线规则17：同舷风；正当航线一条船任何时刻的正当航线取决于当时的条件。其中一些条件是风力和风向，阵风和风的间歇类型，海浪，水流以及船体和装备的物理特性，包括正在使用的帆。假定事实两条船，W船和L船，同舷风正常行驶在顺风航段，能够正常的使用球帆代替前帆，以尽快到达终点。下一个标志在她们当前位置的正下风处。W船在升球帆时遇到了问题，L船行驶地更快一些，从明显在后建立下风相连并受制于规则17。为了取得优于W船的战术优势，L船决定继续使用前帆行驶，延迟升起球帆。之后，L船按照船只使用前帆顺风行驶的最佳VMG（“最有效船速矢量”，驶向下一标志的速度矢量）航线行驶。该航线高于她使用球帆时的最佳VMG航线。W船抗议L船，理由是她没有升起球帆，为尽快完成比赛去行驶较低、较快的航线，L船违反了规则17。在审理中，L船的代表指出，如果没有W船，L船会升起球帆行驶较快、较低的航线。问题当L船延迟升球帆而选择船只使用前帆时的顺风驶最佳VMG航线时，她是否违反规则17，高于她的正当航线行驶？答案不是。一条船任何时刻的正当航线取决于当时的条件。其中一些条件是风力和风向，阵风和风间歇的类型，海浪，水流以及船体和装备的物理特性。她所升起的帆属于装备的一部分，因此，是决定其正当航线的条件之一。当L船使用前帆航行时，她的正当航线是她使用前帆的最佳VMG航线，而不是球帆升起时的最佳VMG航线。L船没有高于其正当航线行驶，所以她没有违反规则17。在竞赛规则中，没有任何关于船只在某一特定时刻升起球帆或者尽快完成比赛的要求。为什么船只没有使用球帆，这可以有各种各样的理由，也包括战术的考虑。因此，尽管L船说到若没有W船，她会升起球帆行驶较快、较低的航线，但L船继续使用前帆而非球帆的行为并没有违反任何规则。（参见案例78中关于采用战术来干扰或阻碍另一条船的比赛进程的讨论。） ISAF 2014
案例135
定义：避让规则62.1(b)：补偿如果一条船违反了规则第二章，拥有航行权的船，或第三条船如果造成了有形损坏，可能有权要求补偿，即使该损坏不是直接由于与需要避让的船只发生碰撞所引起的。问题1的假定事实两条小帆船，P船左舷受风而S船右舷受风，行驶在相遇的近迎风航线上，风力强劲（超过20节）。P船保持航线，当接近S船时，P船没有避让，S船立刻快速地迎风换舷至左舷受风以躲避P船。尽管S船试图躲避P船，两船之间仍发生了接触，但没有造成损坏。但是，在迎风换舷躲避P船的过程中，S船发生了翻船，在翻船过程中，舵手落水，舵柄损坏。在船只扶正后，舵柄无法修复，S船退出了该轮竞赛。P船做两圈惩罚，而后完成了比赛。S船根据规则62.1(b)要求补偿。问题1如果S船的补偿要求是有效的，她有权获得补偿吗？答案1规则62.1(b)没有要求有形损坏（或损伤）必须是由违反规则第二章的船只直接导致的。有形损坏（或损伤）可能是违反规则船只的行为造成的，这个理由就是充分的。抗议委员会的结论只要能满足以下几点，S船就有权获得补偿：·P船违反规则10；·碰撞是可能发生的，S船在P船明显不会进行避让时，立刻做出了躲避动作；·翻船和舵手落水是由于P船没有避让的结果而不是由于S船舵手操船技术差导致的，并且·该损坏不是由于舵柄之前就存在状况不良的情况。问题2的假定事实两条船，A船和B船，在大风中行驶在相遇航线上。A船应该避让B船。A船保持航线，B船在A船明显不会进行避让时，B船立即快速地大变航线以躲避A船。A船和B船之间没有发生接触。但是，在为了避免要与A船发生的潜在损坏性接触而采取的操作动作中，B船与附近的第三条船，C船发生了碰撞。C船发生了损坏并损失了名次。A船做二圈惩罚而后完成了该轮比赛。C船根据规则62.1(b)要求补偿。问题2如果C船的要求是正当的，她有权获得补偿吗？答案2是的，抗议委员会裁决如下：·A船违反规则第二章；·碰撞是可能发生的，B船在A船明显不会进行避让时立刻做出躲避动作；·C船的损坏是由于A船没有避让而不是B船操船技术差所导致；并且·在B船改变航线后，C船没有避免碰撞和损坏的合理可能。 ISAF 2014
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