【推荐】现代商船上人员及海上生活大揭秘...

  热爱航海的香港小伙子Jeff，走遍了一艘大型集装箱船的每个角落，并用随身携带的相机精心地记录下来，从一个侧面展示了在大型现代商船上工作和生活的点点滴滴...
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船员的岗位 数数都有几条杠
海员一般分为高级海员和普通海员。高级海员分为管理级和操作级。管理级：船长，大副，轮机长，大管轮；操作级：二副，二管轮，三副，三管轮。 除了高级海员之外，还有普通海员。普通海员又称支持级，包括水手长，机工长，一水，二水，机工、厨师等。
每个岗位的具体职责如下：管理级

船长：一船之长。船上所有人员、设备均由其掌控，船上具体事务不参与但监督。只是在船舶进出港口期间，专门负责与港口码头、海事局、货主、装卸公司等外界机构与人员进行沟通联系，确保船舶在港内安全顺利的装卸货运作。安保方面，船长是船舶保安员，监督船上所有安保工作，包括保安、救生、消防、防污染演习等。遭遇海盗时，船长除了通过卫星电话、电报等驾驶台通讯设备与公司保安员取得联系外，船长房间办公桌底下还有一个应急示位按钮，可及时向公司显示船舶遇险位置。


大副：甲板部具体事务总管，主甲板上上下下绝大部分设备舱室的维护保养由其负责，如：锚机、绞缆机、克令吊、舷梯机等外部装置、货舱、压载舱、日用、饮用水舱、甲板油漆间、甲板工具间等内外设施。这些具体保养维护事宜可交由水手长、木匠等人安排。航行时主要值4-8时、16-20时驾驶台班。港内装卸货时，带领水手值码头班，全程协助装卸工人装卸货物，安排水手处理货物的绑扎加固，拆卸转运等工作。


轮机长：俗称老轨，机舱总负责人，主要监督轮机员是否认真执行机舱设备的保养维修工作，必要时给予指导。另外确立机舱安全操作规程与值班制度，组织溢油演习工作，并对防污染器材加以管理。在船舶进出港口及狭小水道时，配合驾驶台车令操控好主机。


大管轮：主管主发动机及配套的尾轴、舵机、油泵水泵，伙食冰机，另外还是机舱公共区间与设施的保养负责人，如：梯道、水密门、天窗、车床间、工具间、氧气乙炔间、焊机、车钻床等。安排机舱机工每天的具体工作，给轮机员提供必要的人力支持。 二管轮：俗称老三，主管发电机原动机，应急发电机，空气压缩机、造水机，重、轻油分油机，重、轻油的添加与驳运等。

  操作级

二副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管驾驶设备包括航海仪器和操舵仪等的正确使用和日常维护；负责航海图书资料，通告及日常管理和更正工作，以及各种记录的登录。


三副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管救生、消防设备的日常管理和维护工作。


二管轮：履行值班职责，主管辅机及其附属系统、应急发电系统与燃油柜、驳运泵、分油机、空压机、油水分离设备和污油柜的使用和维护工作。


三管轮：履行值班职责，主管副锅炉及其附属系统、各种水泵、甲板机械、应急设备和各种管系。


电机员：俗称电头，负责全船设备电气部分，所有照明设施，广播及电话通讯，发电机及配电系统、电气自动化系统等的维修与保养。
  支持级

水手长：在大副领导下，具体负责木匠和水手工作；做好锚、缆、装卸设备的养护维修工作；带领水手做好油漆、帆缆、高空、舷外、起重、操舵及其他船艺工作。

一水：执行操舵、航行值班职责和日常甲板部维护保养工作。
二水：执行带缆、收放舷梯和甲板部各种工艺工作。

机工：在轮机员的领导下，执行机炉舱和机械设备的检修、保养工作。

厨师：负责船员的伙食工作。
也可以按照组织系统分为甲板部、轮机部。每个部门内部都有明确的岗位分工。
甲板部
主要负责船舶航海、船体保养和船舶营运中的货物积载、装卸设备、航行中的货物照管；主管驾驶设备包括导航仪器、信号设备、航海图书资料和通讯设备；负责救生、消防、堵漏器材的管理；主管舱、锚、系缆和装卸设备的一般保养；负责货舱系统和舱外淡水，压载水和污水系统的使用和处理。人员主要包括：大副、二副、三副，驾助、水手长，一水、二水等。
轮机部
主要负责主机、锅炉、辅机及各类机电设备的管理，使用和维护保养；负责全船电力系统的管理和维护工作。人员主要包括：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、机工长、机工等。
此外，随着船舶和航海技术地发展，所需要的人力越来越少。例如马士基航运的18,000TEU集装箱船，配员仅22人。一些原本在货船上配备的船员职务已经逐渐消失。


  事务部整体消失
早先船上除了 “甲板部”和“轮机部”外，还设有“事务部”。后面 “事务部”都整体并入了“甲板部”，由大副统一负责，原先事务部的很多职务，除厨师之外，也都基本消失了。

管事：也叫事务员，是事务部的领导，一艘货船的生活总管。海关、海事、边防等联检人员一般由管事安排接待。同时，管事还掌管着全船伙食、财务及其他一些杂事，类似部队中的“司务长”。

如今“管事”一职的工作已经被驾驶员代替或分摊。例如有的船上，管钱管伙食的是大副，负责接待的是三副，等等。

大台、二台：如果你不了解船舶工作，乍一听“大台”这个名词或许会很困惑，因为从字面上很难想象到其工作内容。其实大台(含二台)就是船上的服务员，在管事的指导下负责全船的卫生、帮厨和其他杂项事物，例如在生活区协助船员打扫房间、浆洗衣物；在餐厅中协助厨师洗切菜、布置碗筷、刷碗；以及协助接待登轮人员等。在有些船员职务等级严格的船上，大台和二台还可能要负责服务于高级船员如船长、轮机长的个人生活。因此，有些高级船员上船时甚至会自带服务员，相当于“生活秘书”了。
  甲板部和轮机部人员精简
甲板部主要负责船舶驾驶、货物管理；轮机部主要负责船舶动力、机电系统的运转与保养。这两个部门人员也精简了不少。

报务员：早先的船上都有专职报务员。电影《泰坦尼克号》还描述过报务员发送求救信号的场景。中远集团原董事长魏家福先生的航运生涯，也是从报务员开始的。而如今，根据STCW公约要求，船舶实行“驾通合一”，船上无线电通信工作由驾驶员承担。船舶驾驶员在上船前必须考取GMDSS操作证书(也就是俗称的“四小证”中的G证)。通常，二副负责管理和操作船上无线电通讯设备。

木匠：千万别轻易地以为你知道船上的木匠是干嘛的。船上的木匠与陆地的木匠有着很大不同，虽然船上的木匠也会做一些木工工作，但其主要职责是负责锚机的操作与保养，淡水舱、压载水舱的水量测量和维护。现在，木匠的工作已经基本上被水手长或值班水手代替。
铜匠：严格地说，铜匠分为甲板部铜匠和轮机部铜匠。甲板部铜匠多出现在老旧船和木材船上，轮机部铜匠在散杂货船中较多。铜匠的日常工作是电气焊、机床操作以及一些设备保养时参与工作。有点类似陆地上的“焊工”+“钳工”。
加油长：这个顾名思义，无需多说什么。加油的工作现在基本被轮机员和机工代替。许多年前，船上甚至还有“抹油”的工种。
轮机长为什么叫老轨？“老轨”一词来源有多种说法。一是来自火车轨道的“轨”，最早船舶的主机采用与火车相似的蒸汽机，技术参数及人员来自于火车轨道方面。再有，最初的船舶动力采用蒸汽机，需要以煤作燃料，机舱人员又经常维修机器，干完活儿总是一身油污。机舱在船舶下面总也见不到阳光，所以时间久了像“鬼”。而操纵主机，又被称为操车，与主机接触久了“车+九”就变成“轨”字。
船员市场现状

全球高级海员严重不足
BIMCO/ICS Manpower最近的报告警告全球航运业：未来十年里，全球高级海员将严重不足。估计到2020年，高级海员缺口将从现在的16,500人上升至92,000人。


位于格拉斯哥的航运管理公司Norbulk指出，BIMCO/ICS报告所述的高级海员短缺将加剧航运公司间的竞争。但该公司相信，尽管在未来十年里存在147,500名高级海员短缺的忧虑，有竞争力的船东却能从高级海员短缺中获利。公司总经理Peter Karlsen说：“尽管报告预测的数字令人担忧，但是我们也能从中看到一些积极因素；有经验的海员将有更好的选择雇主的机会，同时也能给有竞争力的船舶经理人和船东带来好处。那些具有良好声誉并且能提供海员高福利的公司将会获得更多的雇佣有经验的高级海员的机会。”
Thome集团指出，该报告预测到2025年有147,500名高级海员短缺确实令人担忧，因此呼吁船公司经理人加倍努力使得从事航运业变成对年轻人具有吸引力的职业。集团总裁Claes Eek Thorstensen说：”船公司最大的资产是它的海员，航运业需认真对待该报告指出的问题。Thome集团一直以海员为根本，致力于海员通过公司的实习项目来提升职业技能。该项目为本集团拥有更多的年轻高级海员打下良好基础，这些年轻的高级海员也有很多机会被提升到更高级别。这是本集团的优势之一。”
“有趣的是，该报告指出中国已超过菲律宾成为海员的最大供应国。但只要菲律宾能够培养出与其他国家竞争的适任高级海员，它还将继续保持重要的海员供给国地位。”他补充道。
ICS秘书长Peter Hinchliffe 针对上述观点回应道：“如果不继续努力提升海上职业吸引力、提高海员招募和让海员留在海上的水平，那么将来就肯定不能保证充足的海员供给。”
英国将于今年6月20至26日在全国同时举办主题为“让后代愿意从事航运业”的海员周活动。英国迫切希望采取行动吸引更多年轻人从事航运相关工作。他们要让孩子们牢记：英国是一个岛国，非常依赖海员。活动组织者Nick Harvey 说：“该报告表明，现在迫切需要对此问题引起关注，以保证未来海员供给。作为全球航运业的一部分，英国不仅能从为其海员提供更多的工作机会中受益，也能积极通过其世界顶级的航运培训院校为全球提供相应的人才。”
船员流失问题严重
据了解，全球65亿人的生活所需离不开全球150多万名海员的辛勤工作，世界贸易超过90%的运输量从海上进行运输，据统计，2013年，中国海员达65万人，是世界上拥有海员最多的国家。海运业承担着中国约92%的对外贸易任务、60%以上国内货物运输任务。
但近年来，随着海员职业优势的下降，大量海上人才流失，高素质航运人才依然短缺等影响到航运业的健康发展。
目前中国拥有海运大专院校7所，每年培养本科、大专及中专学生4,000～6,000人左右，但高学历高素质的远洋高级船员流失严重，国家高等航海院校培养的本科远洋高级船员，5～10年流失率高达70%～85%。香港某超大型油轮公司2005年在大连海事大学、上海海事大学、集美航海学院招聘了20名优秀本科毕业生，但仅过2年，就有11名学生离开了公司，其中6人考取研究生、1人出国留学、4人应聘到岸上企业。这些高素质的远洋高级船员过早地离开远洋船员队伍，影响了中国远洋高级船员队伍的整体素质，不但对国内船东是巨大的损失，也使中国远洋高级船员外派业务得不到很好的发展。中国外派海员协调机构的统计显示，到2009年，中国外派船员累计仅为39,474人，与1990年BIMCO/ISF预测的104,543人相去甚远。
另外根据一份我国航海类专业学生就业情况问卷调查统计结果显示：在选择毕业后上船工作的学生中，20.1%的学生选择劳务外派公司，23.4%的学生选择外资航运公司，两项合计为43.5%。这些情况将使相当一部分国内高级船员外流，国内航运企业将面临高级船员短缺的严峻局面。
船员流失的原因
首先，海上情况复杂难料，船员面临恶劣自然天气和海盗的威胁，职业具有一定的危险性。同时，船员长期处在摇晃且昼夜有噪声的船体内，工作环境对身体健康的影响程度高于陆上职业，不少人不能适应这种工作。
其次，船岸收入差距不断缩小。船员的收入与在陆工作没有优势可言。某些国有大型航运企业曾经拥有大量的船员储备，但由于《劳动合同法》的生效，这些不满工资待遇的船员开始迅速流失。
此外，现代人越来越尊重个人生活，越来越重视个人生活的品质。船员长期生活在信息闭塞、缺少陆地支持、缺少家庭亲情的环境中，生理和心理均承受巨大的压力。无论是个人生活还是家庭生活均不能像陆上的人那样得到更完善的文化和精神享受。目前，追求高品质生活和家庭幸福正逐步成为船员“登陆”的重要原因。
稳定船员队伍的措施
1提高船员的社会地位和认知度
首先，航运公司应该尊重自己的船员，视船员为公司的一分子，让其与陆上管理部门的职工享受到同等的尊重和待遇。但实际上，船员在航运公司一直处于弱势地位，不被尊重，而且应得利益经常会被剥夺。例如，某国有航运公司不允许船员进入公司新建的办公大楼；船员因为长期在外，很多福利得不到享受等。
其次，船员应该提高自身素质，学会自尊自爱，树立职业自豪感。因为生活圈子小，与外界接触较少，不知如何与他人沟通，有的甚至瞧不起自己的职业，不愿让他人知道自己是船员。
最后，加强船员的正面宣传。航运企业应加强与媒体的联系，鼓励它们多报道体现船员健康向上、多姿多彩的精神风貌，使社会全面了解船员职业的亮点，了解船员对社会所作出的贡献，改变社会对船员理解的不全面，树立起船员良好的社会形象。
2鼓励航海类毕业生上船工作，但不提倡船员终身职业
不少船员公司的管理者总会有些不切实际的想法，如担心船员工资太高，等赚够钱时不再为其服务。有的不让船员见到自己的适任证书，生怕他们拿到证书后离开公司；抑或在船长、轮机长们有机会去陆上单位时，极力加以阻止，不甘心经过十几年培养出来的船长、轮机长们轻易地流失，然而往往事与愿违。
每个人都想谋求更好的发展。船员公司的管理者应激励每位员工的进取心，对于实习三副、三管轮，应该激励他们做到船长、轮机长，而当他们做到船长、轮机长后，同样鼓励他们寻求更好的出路，争取与家人更多团聚。应确保每一代员工不断进取，专心做好本职工作，建立可持续发展的、稳定的船员队伍。同时政府部门、行业组织应完善相关政策、法规，鼓励航海类毕业生从事船员工作。例如，海事部门公务员招考时要求有一定的航海资历，引航机构招聘引航员时要求至少甲类大副级以上，海事部门招聘VTS工作人员可将年龄放宽到45岁以下，航海类培训机构的教师要求有相应的航海资历等。
3关注船员的身心健康，为远洋运输船舶增设健康师
《2006年海事劳工公约》中有关海员的就业和社会权利的第4条第四款明确规定：每一海员均有权享受健康保护、医疗、福利措施及其他形式的社会保护。大副在船上既要负责航行值班、货物装卸和保管、甲板设备的维护保养，还要负责甲板部人员的培训和管理、伙食管理、药品管理等职责。我国船舶上高级医护人员一般也由大副担任，大副在没有任何医药理论基础知识和医护实践经验的情况下，仅通过11天的高级医护培训，就肩负着全体船员突发事件的医护和急救职责，是否有点草菅人命？船舶上的饮水是否符合饮用标准，伙食的营养是否合理，哪些船员出现心理问题，又有哪些船员的健康需要定期检测，这一系列问题都不是一位忙碌的大副能够应付的。
因此，为体现国家、社会对船员人性化的关怀，在远洋船舶上增设一位集营养师、心理辅导师、医护师为一身的健康师是很有必要的。
4家人支持是船员安心工作的关键


只有家人的大力支持和鼓励，才能保证船员安心在船工作。妻子对丈夫的理解和丈夫对妻子的信任，以及家里有长辈和大家庭成员的帮助，是船员安心在船工作的关键。所以船员在组建家庭时一定要慎重考虑，切合实际，不草率决定，适合自己的才是最好的。
5创造船员与其家人团聚的机会，体现人性化关怀
航运公司应该创造船员与其家人团聚的便利条件。船舶回国内港口靠泊期间，公司应该主动安排船员家属上船与其团聚。船员在其公司工作累积一定的海龄后，应允许其携妻出海一次。这些人性化的关怀会感动很多船员，留住船员的心。


十年前，中国是世界上仅有的两个禁止船员家属随船的国家之一。对于远洋船员的妻子来讲，不要说随船远航是一种奢望，就连船舶停靠国内港口上船探视时都不可在船上过夜。2000年，中国远洋公司开创了允许船员家属随船航行的先河，这不仅表明日益开放的中国各项政策正逐步与国际接轨，还体现了政府对海员这一特殊行业的特殊关怀。对于这些常年漂泊在大海上的人来讲，妻子在身边不仅对丈夫的情绪有着无可替代的作用，还能给整条船带来生机、温馨和家的气氛。然而除中远外，中国目前尚无航运公司向交通运输部提出配偶随船申请。

6改善船上工作和生活环境
众所周知，船上工作环境恶劣是船员不稳定的重要因素。船舶不仅是船员的工作场所，还是船员生活、娱乐、学习、健身的住所。船员在船持续工作的时间很大程度上取决于船舶营运的设备是否正常，生活、娱乐设施是否完备等。船舶的设计应充分考虑到生活设施的人性化，使生活处所建造得更加温馨。例如，每条远洋船舶都应装配卫星电视，当船舶在大洋中漂泊、收看到家乡的电视节目时，船员会倍感亲切，甚至忘记自己身处异国他乡；而无线上网和可视电话等更能缩短船员与家人之间的空间距离。
7合理制定船员的工作、休息制度
船员公司要充分考虑到船员家庭的幸福指数，人事调配部门要合理安排船员的在船期限和休假周期。据调查，大部分船员更愿接受在船工作4个月、休假2个月的工作休假制度。而且，在访谈近几年“弃海从陆”的船长、轮机长时，有近50％的人回答：“如果公司实行‘4+2’的工作休假制度，我将继续在船上工作。”遗憾的是，几大国有航运企业的人事部门很少考虑船员远离家人、在恶劣的工作环境下的忍受极限，经常为了节省派遣成本，故意延长船员在船的工作时间，有的船员甚至连续工作长达两年之久，致使身心饱受巨大的挑战和煎熬。   
转自：[url=]海洋智汇[/url]               

  热爱航海的香港小伙子Jeff，走遍了一艘大型集装箱船的每个角落，并用随身携带的相机精心地记录下来，从一个侧面展示了在大型现代商船上工作和生活的点点滴滴...
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船员的岗位 数数都有几条杠
海员一般分为高级海员和普通海员。高级海员分为管理级和操作级。管理级：船长，大副，轮机长，大管轮；操作级：二副，二管轮，三副，三管轮。 除了高级海员之外，还有普通海员。普通海员又称支持级，包括水手长，机工长，一水，二水，机工、厨师等。
每个岗位的具体职责如下：管理级

船长：一船之长。船上所有人员、设备均由其掌控，船上具体事务不参与但监督。只是在船舶进出港口期间，专门负责与港口码头、海事局、货主、装卸公司等外界机构与人员进行沟通联系，确保船舶在港内安全顺利的装卸货运作。安保方面，船长是船舶保安员，监督船上所有安保工作，包括保安、救生、消防、防污染演习等。遭遇海盗时，船长除了通过卫星电话、电报等驾驶台通讯设备与公司保安员取得联系外，船长房间办公桌底下还有一个应急示位按钮，可及时向公司显示船舶遇险位置。


大副：甲板部具体事务总管，主甲板上上下下绝大部分设备舱室的维护保养由其负责，如：锚机、绞缆机、克令吊、舷梯机等外部装置、货舱、压载舱、日用、饮用水舱、甲板油漆间、甲板工具间等内外设施。这些具体保养维护事宜可交由水手长、木匠等人安排。航行时主要值4-8时、16-20时驾驶台班。港内装卸货时，带领水手值码头班，全程协助装卸工人装卸货物，安排水手处理货物的绑扎加固，拆卸转运等工作。


轮机长：俗称老轨，机舱总负责人，主要监督轮机员是否认真执行机舱设备的保养维修工作，必要时给予指导。另外确立机舱安全操作规程与值班制度，组织溢油演习工作，并对防污染器材加以管理。在船舶进出港口及狭小水道时，配合驾驶台车令操控好主机。


大管轮：主管主发动机及配套的尾轴、舵机、油泵水泵，伙食冰机，另外还是机舱公共区间与设施的保养负责人，如：梯道、水密门、天窗、车床间、工具间、氧气乙炔间、焊机、车钻床等。安排机舱机工每天的具体工作，给轮机员提供必要的人力支持。 二管轮：俗称老三，主管发电机原动机，应急发电机，空气压缩机、造水机，重、轻油分油机，重、轻油的添加与驳运等。

  操作级

二副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管驾驶设备包括航海仪器和操舵仪等的正确使用和日常维护；负责航海图书资料，通告及日常管理和更正工作，以及各种记录的登录。


三副：履行航行和停泊所规定的值班职责；主管救生、消防设备的日常管理和维护工作。


二管轮：履行值班职责，主管辅机及其附属系统、应急发电系统与燃油柜、驳运泵、分油机、空压机、油水分离设备和污油柜的使用和维护工作。


三管轮：履行值班职责，主管副锅炉及其附属系统、各种水泵、甲板机械、应急设备和各种管系。


电机员：俗称电头，负责全船设备电气部分，所有照明设施，广播及电话通讯，发电机及配电系统、电气自动化系统等的维修与保养。
  支持级

水手长：在大副领导下，具体负责木匠和水手工作；做好锚、缆、装卸设备的养护维修工作；带领水手做好油漆、帆缆、高空、舷外、起重、操舵及其他船艺工作。

一水：执行操舵、航行值班职责和日常甲板部维护保养工作。
二水：执行带缆、收放舷梯和甲板部各种工艺工作。

机工：在轮机员的领导下，执行机炉舱和机械设备的检修、保养工作。

厨师：负责船员的伙食工作。
也可以按照组织系统分为甲板部、轮机部。每个部门内部都有明确的岗位分工。
甲板部
主要负责船舶航海、船体保养和船舶营运中的货物积载、装卸设备、航行中的货物照管；主管驾驶设备包括导航仪器、信号设备、航海图书资料和通讯设备；负责救生、消防、堵漏器材的管理；主管舱、锚、系缆和装卸设备的一般保养；负责货舱系统和舱外淡水，压载水和污水系统的使用和处理。人员主要包括：大副、二副、三副，驾助、水手长，一水、二水等。
轮机部
主要负责主机、锅炉、辅机及各类机电设备的管理，使用和维护保养；负责全船电力系统的管理和维护工作。人员主要包括：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、机工长、机工等。
此外，随着船舶和航海技术地发展，所需要的人力越来越少。例如马士基航运的18,000TEU集装箱船，配员仅22人。一些原本在货船上配备的船员职务已经逐渐消失。


  事务部整体消失
早先船上除了 “甲板部”和“轮机部”外，还设有“事务部”。后面 “事务部”都整体并入了“甲板部”，由大副统一负责，原先事务部的很多职务，除厨师之外，也都基本消失了。

管事：也叫事务员，是事务部的领导，一艘货船的生活总管。海关、海事、边防等联检人员一般由管事安排接待。同时，管事还掌管着全船伙食、财务及其他一些杂事，类似部队中的“司务长”。

如今“管事”一职的工作已经被驾驶员代替或分摊。例如有的船上，管钱管伙食的是大副，负责接待的是三副，等等。

大台、二台：如果你不了解船舶工作，乍一听“大台”这个名词或许会很困惑，因为从字面上很难想象到其工作内容。其实大台(含二台)就是船上的服务员，在管事的指导下负责全船的卫生、帮厨和其他杂项事物，例如在生活区协助船员打扫房间、浆洗衣物；在餐厅中协助厨师洗切菜、布置碗筷、刷碗；以及协助接待登轮人员等。在有些船员职务等级严格的船上，大台和二台还可能要负责服务于高级船员如船长、轮机长的个人生活。因此，有些高级船员上船时甚至会自带服务员，相当于“生活秘书”了。
  甲板部和轮机部人员精简
甲板部主要负责船舶驾驶、货物管理；轮机部主要负责船舶动力、机电系统的运转与保养。这两个部门人员也精简了不少。

报务员：早先的船上都有专职报务员。电影《泰坦尼克号》还描述过报务员发送求救信号的场景。中远集团原董事长魏家福先生的航运生涯，也是从报务员开始的。而如今，根据STCW公约要求，船舶实行“驾通合一”，船上无线电通信工作由驾驶员承担。船舶驾驶员在上船前必须考取GMDSS操作证书(也就是俗称的“四小证”中的G证)。通常，二副负责管理和操作船上无线电通讯设备。

木匠：千万别轻易地以为你知道船上的木匠是干嘛的。船上的木匠与陆地的木匠有着很大不同，虽然船上的木匠也会做一些木工工作，但其主要职责是负责锚机的操作与保养，淡水舱、压载水舱的水量测量和维护。现在，木匠的工作已经基本上被水手长或值班水手代替。
铜匠：严格地说，铜匠分为甲板部铜匠和轮机部铜匠。甲板部铜匠多出现在老旧船和木材船上，轮机部铜匠在散杂货船中较多。铜匠的日常工作是电气焊、机床操作以及一些设备保养时参与工作。有点类似陆地上的“焊工”+“钳工”。
加油长：这个顾名思义，无需多说什么。加油的工作现在基本被轮机员和机工代替。许多年前，船上甚至还有“抹油”的工种。
轮机长为什么叫老轨？“老轨”一词来源有多种说法。一是来自火车轨道的“轨”，最早船舶的主机采用与火车相似的蒸汽机，技术参数及人员来自于火车轨道方面。再有，最初的船舶动力采用蒸汽机，需要以煤作燃料，机舱人员又经常维修机器，干完活儿总是一身油污。机舱在船舶下面总也见不到阳光，所以时间久了像“鬼”。而操纵主机，又被称为操车，与主机接触久了“车+九”就变成“轨”字。
船员市场现状

全球高级海员严重不足
BIMCO/ICS Manpower最近的报告警告全球航运业：未来十年里，全球高级海员将严重不足。估计到2020年，高级海员缺口将从现在的16,500人上升至92,000人。


位于格拉斯哥的航运管理公司Norbulk指出，BIMCO/ICS报告所述的高级海员短缺将加剧航运公司间的竞争。但该公司相信，尽管在未来十年里存在147,500名高级海员短缺的忧虑，有竞争力的船东却能从高级海员短缺中获利。公司总经理Peter Karlsen说：“尽管报告预测的数字令人担忧，但是我们也能从中看到一些积极因素；有经验的海员将有更好的选择雇主的机会，同时也能给有竞争力的船舶经理人和船东带来好处。那些具有良好声誉并且能提供海员高福利的公司将会获得更多的雇佣有经验的高级海员的机会。”
Thome集团指出，该报告预测到2025年有147,500名高级海员短缺确实令人担忧，因此呼吁船公司经理人加倍努力使得从事航运业变成对年轻人具有吸引力的职业。集团总裁Claes Eek Thorstensen说：”船公司最大的资产是它的海员，航运业需认真对待该报告指出的问题。Thome集团一直以海员为根本，致力于海员通过公司的实习项目来提升职业技能。该项目为本集团拥有更多的年轻高级海员打下良好基础，这些年轻的高级海员也有很多机会被提升到更高级别。这是本集团的优势之一。”
“有趣的是，该报告指出中国已超过菲律宾成为海员的最大供应国。但只要菲律宾能够培养出与其他国家竞争的适任高级海员，它还将继续保持重要的海员供给国地位。”他补充道。
ICS秘书长Peter Hinchliffe 针对上述观点回应道：“如果不继续努力提升海上职业吸引力、提高海员招募和让海员留在海上的水平，那么将来就肯定不能保证充足的海员供给。”
英国将于今年6月20至26日在全国同时举办主题为“让后代愿意从事航运业”的海员周活动。英国迫切希望采取行动吸引更多年轻人从事航运相关工作。他们要让孩子们牢记：英国是一个岛国，非常依赖海员。活动组织者Nick Harvey 说：“该报告表明，现在迫切需要对此问题引起关注，以保证未来海员供给。作为全球航运业的一部分，英国不仅能从为其海员提供更多的工作机会中受益，也能积极通过其世界顶级的航运培训院校为全球提供相应的人才。”
船员流失问题严重
据了解，全球65亿人的生活所需离不开全球150多万名海员的辛勤工作，世界贸易超过90%的运输量从海上进行运输，据统计，2013年，中国海员达65万人，是世界上拥有海员最多的国家。海运业承担着中国约92%的对外贸易任务、60%以上国内货物运输任务。
但近年来，随着海员职业优势的下降，大量海上人才流失，高素质航运人才依然短缺等影响到航运业的健康发展。
目前中国拥有海运大专院校7所，每年培养本科、大专及中专学生4,000～6,000人左右，但高学历高素质的远洋高级船员流失严重，国家高等航海院校培养的本科远洋高级船员，5～10年流失率高达70%～85%。香港某超大型油轮公司2005年在大连海事大学、上海海事大学、集美航海学院招聘了20名优秀本科毕业生，但仅过2年，就有11名学生离开了公司，其中6人考取研究生、1人出国留学、4人应聘到岸上企业。这些高素质的远洋高级船员过早地离开远洋船员队伍，影响了中国远洋高级船员队伍的整体素质，不但对国内船东是巨大的损失，也使中国远洋高级船员外派业务得不到很好的发展。中国外派海员协调机构的统计显示，到2009年，中国外派船员累计仅为39,474人，与1990年BIMCO/ISF预测的104,543人相去甚远。
另外根据一份我国航海类专业学生就业情况问卷调查统计结果显示：在选择毕业后上船工作的学生中，20.1%的学生选择劳务外派公司，23.4%的学生选择外资航运公司，两项合计为43.5%。这些情况将使相当一部分国内高级船员外流，国内航运企业将面临高级船员短缺的严峻局面。
船员流失的原因
首先，海上情况复杂难料，船员面临恶劣自然天气和海盗的威胁，职业具有一定的危险性。同时，船员长期处在摇晃且昼夜有噪声的船体内，工作环境对身体健康的影响程度高于陆上职业，不少人不能适应这种工作。
其次，船岸收入差距不断缩小。船员的收入与在陆工作没有优势可言。某些国有大型航运企业曾经拥有大量的船员储备，但由于《劳动合同法》的生效，这些不满工资待遇的船员开始迅速流失。
此外，现代人越来越尊重个人生活，越来越重视个人生活的品质。船员长期生活在信息闭塞、缺少陆地支持、缺少家庭亲情的环境中，生理和心理均承受巨大的压力。无论是个人生活还是家庭生活均不能像陆上的人那样得到更完善的文化和精神享受。目前，追求高品质生活和家庭幸福正逐步成为船员“登陆”的重要原因。
稳定船员队伍的措施
1提高船员的社会地位和认知度
首先，航运公司应该尊重自己的船员，视船员为公司的一分子，让其与陆上管理部门的职工享受到同等的尊重和待遇。但实际上，船员在航运公司一直处于弱势地位，不被尊重，而且应得利益经常会被剥夺。例如，某国有航运公司不允许船员进入公司新建的办公大楼；船员因为长期在外，很多福利得不到享受等。
其次，船员应该提高自身素质，学会自尊自爱，树立职业自豪感。因为生活圈子小，与外界接触较少，不知如何与他人沟通，有的甚至瞧不起自己的职业，不愿让他人知道自己是船员。
最后，加强船员的正面宣传。航运企业应加强与媒体的联系，鼓励它们多报道体现船员健康向上、多姿多彩的精神风貌，使社会全面了解船员职业的亮点，了解船员对社会所作出的贡献，改变社会对船员理解的不全面，树立起船员良好的社会形象。
2鼓励航海类毕业生上船工作，但不提倡船员终身职业
不少船员公司的管理者总会有些不切实际的想法，如担心船员工资太高，等赚够钱时不再为其服务。有的不让船员见到自己的适任证书，生怕他们拿到证书后离开公司；抑或在船长、轮机长们有机会去陆上单位时，极力加以阻止，不甘心经过十几年培养出来的船长、轮机长们轻易地流失，然而往往事与愿违。
每个人都想谋求更好的发展。船员公司的管理者应激励每位员工的进取心，对于实习三副、三管轮，应该激励他们做到船长、轮机长，而当他们做到船长、轮机长后，同样鼓励他们寻求更好的出路，争取与家人更多团聚。应确保每一代员工不断进取，专心做好本职工作，建立可持续发展的、稳定的船员队伍。同时政府部门、行业组织应完善相关政策、法规，鼓励航海类毕业生从事船员工作。例如，海事部门公务员招考时要求有一定的航海资历，引航机构招聘引航员时要求至少甲类大副级以上，海事部门招聘VTS工作人员可将年龄放宽到45岁以下，航海类培训机构的教师要求有相应的航海资历等。
3关注船员的身心健康，为远洋运输船舶增设健康师
《2006年海事劳工公约》中有关海员的就业和社会权利的第4条第四款明确规定：每一海员均有权享受健康保护、医疗、福利措施及其他形式的社会保护。大副在船上既要负责航行值班、货物装卸和保管、甲板设备的维护保养，还要负责甲板部人员的培训和管理、伙食管理、药品管理等职责。我国船舶上高级医护人员一般也由大副担任，大副在没有任何医药理论基础知识和医护实践经验的情况下，仅通过11天的高级医护培训，就肩负着全体船员突发事件的医护和急救职责，是否有点草菅人命？船舶上的饮水是否符合饮用标准，伙食的营养是否合理，哪些船员出现心理问题，又有哪些船员的健康需要定期检测，这一系列问题都不是一位忙碌的大副能够应付的。
因此，为体现国家、社会对船员人性化的关怀，在远洋船舶上增设一位集营养师、心理辅导师、医护师为一身的健康师是很有必要的。
4家人支持是船员安心工作的关键


只有家人的大力支持和鼓励，才能保证船员安心在船工作。妻子对丈夫的理解和丈夫对妻子的信任，以及家里有长辈和大家庭成员的帮助，是船员安心在船工作的关键。所以船员在组建家庭时一定要慎重考虑，切合实际，不草率决定，适合自己的才是最好的。
5创造船员与其家人团聚的机会，体现人性化关怀
航运公司应该创造船员与其家人团聚的便利条件。船舶回国内港口靠泊期间，公司应该主动安排船员家属上船与其团聚。船员在其公司工作累积一定的海龄后，应允许其携妻出海一次。这些人性化的关怀会感动很多船员，留住船员的心。


十年前，中国是世界上仅有的两个禁止船员家属随船的国家之一。对于远洋船员的妻子来讲，不要说随船远航是一种奢望，就连船舶停靠国内港口上船探视时都不可在船上过夜。2000年，中国远洋公司开创了允许船员家属随船航行的先河，这不仅表明日益开放的中国各项政策正逐步与国际接轨，还体现了政府对海员这一特殊行业的特殊关怀。对于这些常年漂泊在大海上的人来讲，妻子在身边不仅对丈夫的情绪有着无可替代的作用，还能给整条船带来生机、温馨和家的气氛。然而除中远外，中国目前尚无航运公司向交通运输部提出配偶随船申请。

6改善船上工作和生活环境
众所周知，船上工作环境恶劣是船员不稳定的重要因素。船舶不仅是船员的工作场所，还是船员生活、娱乐、学习、健身的住所。船员在船持续工作的时间很大程度上取决于船舶营运的设备是否正常，生活、娱乐设施是否完备等。船舶的设计应充分考虑到生活设施的人性化，使生活处所建造得更加温馨。例如，每条远洋船舶都应装配卫星电视，当船舶在大洋中漂泊、收看到家乡的电视节目时，船员会倍感亲切，甚至忘记自己身处异国他乡；而无线上网和可视电话等更能缩短船员与家人之间的空间距离。
7合理制定船员的工作、休息制度
船员公司要充分考虑到船员家庭的幸福指数，人事调配部门要合理安排船员的在船期限和休假周期。据调查，大部分船员更愿接受在船工作4个月、休假2个月的工作休假制度。而且，在访谈近几年“弃海从陆”的船长、轮机长时，有近50％的人回答：“如果公司实行‘4+2’的工作休假制度，我将继续在船上工作。”遗憾的是，几大国有航运企业的人事部门很少考虑船员远离家人、在恶劣的工作环境下的忍受极限，经常为了节省派遣成本，故意延长船员在船的工作时间，有的船员甚至连续工作长达两年之久，致使身心饱受巨大的挑战和煎熬。   
转自：[url=]海洋智汇[/url]