理论上,让你的前帆帆形可视化

理论上：让你的前帆帆形可视化
   在开始谈论如何利用各索具调控前帆帆形之前，让我们在各自位置上先快速看一眼帆形是什么样子的。我们来探讨：各控帆索具是如何影响估测帆形合不合理的四个基本标准的，其中这四个基本标准分别为：综合弧深、帆面受气流最大作用点、上帆沿角度以及帆的扭曲度。它们其中任意一个不到位都将会影响到船的整体动力以及性能。
弧深——前帆帆面弧度的深浅（饱满度），本质上它作为帆是否受力充分的估测标准，当我们感觉帆面出现比较大的弯曲度时，就说明弧深已经足够了。实质上，弧深提供了船的动力，有足够弧深的帆面肯定比平滑帆面能提供更多的动力（当然还得有一定的帆面扭曲）。
   基本上所有操控前帆的索具都可以影响帆面的弧深。例如：拉紧后支索，会减少了前支索的松弛使帆前缘更平，前帆顶部被拉向后，帆的下边缘更平，同时升降索所受张力也增大，使得更多的气流通过帆面。
   通常在小风天或者是流大于风的情况下，前帆要求受风饱满。在平静的海面或者气流很稳定的情况下帆面要平；而风变大或者是强气流下帆弧就相对需要深一些。因为前帆受到由主帆创造的持续稳定的浮升力，前帆通常要比主帆弧深深一些。
帆面受气流最大作用点——就大多数前帆而言，帆面最深点应稍靠前（从帆前缘到后缘接近40%-45%的样子）。我们可以通过调节前缘的松紧来往前转移受力点，或者通过收紧一点前帆升降索来增大前缘张力前移。同样的我们也能通过减小前缘的松弛或者减少前缘的张力来将受力点后移。
上帆沿角度——通过上帆沿角度可以观测帆上部分的帆形。如果前帆上帆面部分是比较平的，就说明很好，但这种情况下船将处在一个“临界点”上，很容易失速，比较难使船时刻保持在最佳状态上。
帆面扭曲——当你从帆底边向上至帆顶观察帆面时，扭曲其实是扭曲了帆帆边弦线的角度。任何前帆都会有扭曲的，因为风是绕过帆后缘到达下风面。在一些情况下我们需要很大的扭曲，把帆面上的力卸掉，如在一级风、大浪以及强风天中。而在平静的海面上或者是柔和的气流下，我们又要尽可能的减小扭曲以达到帆面最佳受力。
之后我们将会提到很多关于最合理的帆形是什么样的，以及前帆手要如何合理利用各控帆索具来调控出最理想化的帆形。

大连海事大学   张益博

2016,4,28 持续更新.

学习了！

要是配图就好了

谢谢，张知识。

谢谢，学习了

过去没注意，看了这篇，学习了

理论上：让你的前帆帆形可视化
   在开始谈论如何利用各索具调控前帆帆形之前，让我们在各自位置上先快速看一眼帆形是什么样子的。我们来探讨：各控帆索具是如何影响估测帆形合不合理的四个基本标准的，其中这四个基本标准分别为：综合弧深、帆面受气流最大作用点、上帆沿角度以及帆的扭曲度。它们其中任意一个不到位都将会影响到船的整体动力以及性能。
弧深——前帆帆面弧度的深浅（饱满度），本质上它作为帆是否受力充分的估测标准，当我们感觉帆面出现比较大的弯曲度时，就说明弧深已经足够了。实质上，弧深提供了船的动力，有足够弧深的帆面肯定比平滑帆面能提供更多的动力（当然还得有一定的帆面扭曲）。
   基本上所有操控前帆的索具都可以影响帆面的弧深。例如：拉紧后支索，会减少了前支索的松弛使帆前缘更平，前帆顶部被拉向后，帆的下边缘更平，同时升降索所受张力也增大，使得更多的气流通过帆面。
   通常在小风天或者是流大于风的情况下，前帆要求受风饱满。在平静的海面或者气流很稳定的情况下帆面要平；而风变大或者是强气流下帆弧就相对需要深一些。因为前帆受到由主帆创造的持续稳定的浮升力，前帆通常要比主帆弧深深一些。
帆面受气流最大作用点——就大多数前帆而言，帆面最深点应稍靠前（从帆前缘到后缘接近40%-45%的样子）。我们可以通过调节前缘的松紧来往前转移受力点，或者通过收紧一点前帆升降索来增大前缘张力前移。同样的我们也能通过减小前缘的松弛或者减少前缘的张力来将受力点后移。
上帆沿角度——通过上帆沿角度可以观测帆上部分的帆形。如果前帆上帆面部分是比较平的，就说明很好，但这种情况下船将处在一个“临界点”上，很容易失速，比较难使船时刻保持在最佳状态上。
帆面扭曲——当你从帆底边向上至帆顶观察帆面时，扭曲其实是扭曲了帆帆边弦线的角度。任何前帆都会有扭曲的，因为风是绕过帆后缘到达下风面。在一些情况下我们需要很大的扭曲，把帆面上的力卸掉，如在一级风、大浪以及强风天中。而在平静的海面上或者是柔和的气流下，我们又要尽可能的减小扭曲以达到帆面最佳受力。
之后我们将会提到很多关于最合理的帆形是什么样的，以及前帆手要如何合理利用各控帆索具来调控出最理想化的帆形。

大连海事大学   张益博

2016,4,28 持续更新.

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谢谢，张知识。

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过去没注意，看了这篇，学习了