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2015海帆赛 IRC1组总冠军三亚号航海日记
文: Fion
本次海帆赛，组委会购进了三条全新下水的Dubois50——50尺的竞赛型巡航船（Racing Cruiser），分别冠名海口号、三亚号、陵水号。我在机缘巧合下，加入了船长Jim的三亚号。
在确定加入之前，我纠结了很久。去年参加中国杯40.7组别，感觉女孩子的体力，操作40尺已经是到了极限，上50尺的船，恐怕只有打酱油的份儿。而另一边，我又非常非常想参加一次“全环岛”，去年只去了万宁，觉得还不够过隐。船长Jim，著名的J-boat家族成员，被帆船圈描绘得像神一样不可战胜，我是慕名已久了。另一船长John，道友制帆的合伙人，在去年中国杯40.7组别获得第四名的成绩，也是实力派高手。再三思量，打酱油就打酱油吧。
三亚号组队很晚，比赛前一个星期才组起来的，船长Jim的神奇，其中之一就是每次带新的新手队伍比赛，都能赢专业队。码头碰到海口号的郭船长，又把这话给我重复了一次。这次三亚号队伍中，有4位来自柳州山水游艇会，他们都是跟Jim学玩J80的，没有上过大船，也没参加过离岸赛。有2位来自青岛，是船长John带来的，一个参加过两届克利伯，一个准备参加下一届克利伯。另外2个女孩分别来自上海和广州，都是第一次参加离岸拉力赛。
经过半天的练习和一天的场地赛，12个临时凑合起来的船员表现非常不错。两个场地赛都拿了第一。客观的说，以船长Jim的实力，只要队员不出错，场地赛拿每一并不难，难的是我们这一帮业余新手，在一条从来没玩过的新船上能够不出错。
根据比赛细则，三场场地赛加起来只算一次分，两个拉力赛的成绩占更大的比重。场地赛更多的是拼体力，而拉力赛更多的是拼脑力。这个脑力，包括了智慧和意志。在长距离拉力赛中，很多时候会一个舷跑十几海里或几十海里，除了船长集中精力掌舵，其它船员基本都是坐着压舷。别小看这坐着压舷，人没事干最容易晕船。如果跑迎风段，被浪浇湿是不可避免的。身上粘湿粘湿的还要坚持坐在那里被风吹，一天三餐只能吃干粮方便面罐头，吃不饱睡不香，还要承受晕船的痛苦，真是少点意志和毅力都坚持不下来的。
长距离拉力赛的 航线选择非常重要，一个错误的决定，可能会被拉开10海里以上。我是抱着打酱油的心来的，之前也没作什么准备。没想到船长会把这么重要的导航任务交给我。船员里除了两个船长就只有我一个会看海图会导航，所以也不容我推辞。船上的B&G海图机是最新的触屏式的，比我以前用过的好用多了。我花了一个小时，就把所有的绕标点和港口位置输了进去，并且建好了比赛路线。我向组委会要到了一份纸海图以备不时之需，最后就差潮汐资料没有要到。在国外，潮汐资料的免费公开的，一般比赛都会贴在公告栏里，但在国内，组委会不提供，我在网上搜了好久都搜不到免费的。最后于由赛前的准备工作太多，时间太短，没买到潮汐资料就出发了。
3月22日，三亚——海口，起航
原定上午10点发起航出预告信号，但风却迟迟不来。水手们原来兴奋而又紧张的心情，在这平静的海面上被时间慢慢的荡走，慵懒地靠在甲板上等风来。组委会趁早这个时间，测试各船只的北斗卫星定位装置，包括三亚号在内的好几艘船仍然显示位置在码头。我代船长掌着舵，心里是隐隐的焦急。如果10点准时起航，按照三亚号平均8节船速计算，我们可以在第二天天黑之前冲过终点，而且白天也更容易躲避近岸的渔网阵。而现在，时间一刻一刻地流走，难度系数就越来越大。接近中午12点，开始起风了，船长Jim和John密切观察着海面的变化（找风）商量起航的策略。12点10分，风力稳定下来，橙色的起航旗（Start）升起，也就是10分钟后正式起航。而此时，修理北斗装置的技术人员坐着快艇过来登船。我配合着他的工作，同时也不断地向他倒数起航时间。离起航还有1分20秒，终于完成修理，把他送回快艇。经验丰富的船长Jim并没有因为这个小插曲受到影响，三亚号还是在他所制定的起航策略下，在最佳位置和最佳时间起航。
船长Jim认为外靠外海风力更大，选择了从东岛西岛外侧通过的航线，用前帆跑正侧风（beamreaching），绕过东岛后升球帆直奔一标的航向。而其它的11条船都选择了东岛西岛内侧的航线，一起航就升起球帆飞奔。后来证明，这个航线选择让我们在第一段绕完东岛西岛后落后了大约5海里。
船上的电子仪器全坏了
从起航线到1标距离60多海里，三亚号升球帆后平均速度在9节左右，一舷（one tack）要跑6个小时以上。我趁空闲到船舱里琢磨怎样把桅杆上的三个电子仪表显示出想要的数据。本来桅杆上的仪表的控制盒是应该安装在舵轮（Helm）附近的，但船厂赶工期，还没来得及安装，藏在了船舱的沙发底下。控制合本身也是一个数据仪表。为了可以在驾驶舱（cockpit）内看到更多的数据，我把控制合拉出来穿过中舱顶盖（midhatch）临时用电工胶布固定在甲板（coachtop）上。
下午5点左右，我们已追越同船型的陵水号和海口号。离一标还有十多海里时，风越摆越偏北，球帆开始架不住了。船长Jim下令升前帆收球帆。但一阵忙呼后，船长Jim发现桅杆上仪表的数据全没了，我马上钻进船舱，发现导航桌上的海图机因丢失GPS数据发出报警，风速船速等数据也变成了划线。我楞了一下，马上想到那条被我拉出去的控制盒的线，检查下来，果然是接口断了。是刚才去前底舱收球帆的船员踢断的。此时天色已转暗，没有了仪器，就只能靠舵轮（Helm）前面的指南针。船上指南针所指的航角（Bearing）是磁航角（Magnetic Bearing），需要修正地磁偏（Variation）、船磁偏（deviation）、水流角度（tide）和侧移（leeway）后，才是真正的航角（BTS,Bearing To Steer）。现在GPS和电子海图越来越普及，直接看GPS的对地航角（COG，Course Over Ground）方便快捷，传统麻烦的计算已少有人会做。我虽然懂得如何计算，但当时也缺少船磁偏（deviation）和潮汐数据。幸好我带了装有海图app（Navionics）的iPad并提前把所有绕标点作了标记，此时，她就成为了我们的救星。我把处理断线的工作交给了船长John，拿上iPad到甲板上给船长Jim做导航。当时离一标还有10海里多一点，前帆加主帆侧风航行，平均船速7节，大约还有1.5小时到一标。Navionics海图软件跟船上的B&G海图机的性能还是差很远的，这本来只是一个适合用来做航行计划的软件，在航行行中，很多数据是没有的，只能看个大概，而且每次打开都要等一段时间才能显示出SOG。我想起我手上还戴着一块Garmin的GPS手表，这表才买了三个月，平时只是玩小帆船时用来看看速度，玩大帆船一般都有仪表，我也懒惰没研究这手表的其它功能。此时此刻迫在眉睫，我不得不好好研究它一番。幸好我从小爱捣乱鼓各种电子产品，曾经也算个业余程序猿，没多久后我就把一标的经纬度输进去并开始导航，手表上出现了到达1标的航角（BTW，bearingto waypoint）、距离、预计到达时间（ETA）、目前航角（COG）和航速（SOG）等重要导航数据。船长和我算是对导航这事松了一口气，要是没有了这两样备用设备，我这个导航员将会非常痛苦。虽然带了纸海图，但闷在窄小不透气的船舱里拿铅笔尺子导航是一件非常困难的事，风小船稳还好，但比赛进入迎风段，船一直倾侧颠簸，人要坐稳都不容易。加上纸海图是导航桌的5倍大小，翻来折去找个点实在是折腾。
在通过一标前，断了的线总算是接回去了，但桅杆上的仪表和控制盒依旧不亮，我们推断是断线时短路把仪表及通向桅杆顶的所有传感器的保险丝烧掉了。经过一轮翻箱倒柜，我们找出了一堆备用保险丝，但安装保险丝的位置却找来找去找不到。折腾了一个多小时，只好放弃。
3月23日凌晨夜航顺利通过二标
1标和2标之间是54海里的迎风段，也就是要走Z字。风力约10来节，平均船速7节，船长决定尽量远岸航行以远离渔网阵，同时夜航也尽量减少换舷的次数，降底换舷时可能发生的危险。每个转向之间大概有2-3个小时，只需要一个船长（舵手）和一个主缭手值班为一组轮班，其它人都可以在上风舷睡觉，换舷时大家都起来帮忙，然后挪到另一舷继续睡觉。
我听说国内很多船长夜航时喜欢要求两个船员拿着手电在船头探照是否有渔网，我个人比较不喜欢这种做法。因为只要甲板上一有人开电筒，舵手就会瞬间什么都看不到。关掉电筒后也需要好几分钟视力才会恢复过来。我觉得不开手电，反而能看清楚海面上有什么，就像夜间行山不开手电，即使是较暗的初月，山路是反光的。两个老外船长跟我有相同的夜航习惯，三亚号上禁止在甲板上开手电筒，只有在船长叫开的时候才能开，开的时候也必需用手捂着，漏一点光出来看着就关掉。
越靠近2标，风摆越来越大，风力越来越小，船长一直洞察着先机，令三亚号一直处在风摆的优势中。凌晨5点半，三亚号顺利通过二标。从北斗的系统上看，我们前面只有友宝号，左侧离我们最近是海狼，我们能看到她的航行灯，再后面离我们最近的陵水号大约有7海里。
三亚号驶入无风区
天渐渐亮起来，风力也越来越弱，慢慢的，我们看到了前面的友宝号，比我们轻小的海狼号慢慢超越了我们，后面的队伍也从地平线上若隐若现。昨天晚上拉开的领先距离被一点一点的蚕食。
趁着风平浪静，我又不甘心地下船舱研究那踢坏的线，再三努力，拆了好几块板子，还是找不到保险丝的所在。此时有人提出，GPS在重新连接后，系统可能需要重新调校才能使用。我觉得这个可能性不大，因为如果仅仅是GPS信号问题，仪表应该会通电发亮的，但此时仪表处于没通电状态。无事可做，研究一下也无防。我把海图机里的所有菜单都按了一遍，最后给我找到一个设置信号源的地方。风速和船速没有信号设备或选，而GPS信号源被设定成“天线”，除“天线”外，还有一个GPS设备可选。我把它更改为这个GPS设备，结果，海图机上出现了我们的所在位置！虽然风速船速数字仍然空白，但能把GPS搞回来，对我们已有莫大的帮助。毕竟手持式GPS产品有着电源续航能力和信号较弱等问题。
强风中逛奔
接近中午，风力渐渐回升，右后方发现陵水号在迅速拉近与我们的距离，他们那边先吃到风了！船长Jim 专心掌舵，而John则细心观察着帆形进行各种微调，慢慢地，我们与凌水号拉开了，也超越了前面的海狼号。下午，风越吹越强，乌云密布，海面上开始出现白头浪。“浪尖的白泡连成一线了，现在是18节风”船长Jim若无其事的说。没有风速仪，没法验证真假，但对船长Jim还是默默的崇拜了一下。因为通常只是从白头浪的状态判断是多少级风，而没有精准到多少节风的。
下午五点不到，天色已经非常暗，与晚上无异，接近洋浦港，渔网开始多起来。我估计当时有二十至二十五节的风，浪涌高2-3米，三亚号仍然是满帆顶风顶流前进，SOG7-8节，船身有30-40度倾斜，全部船员全力压舷。每当阵风来袭，舵手就往风里抢，主帆时不时就啪啦啪地响。此刻，为了躲避鱼网和浅滩，三亚号需要频繁的迎风换舷，而在黑暗和强风中的每一次换舷都一定的危险性。船长Jim采取比较保守的换舷方法，船头摆到正迎风时停一下，等所有船员换到对面舷坐好及前帆拉到位才打舵完成换舷。
我们从南面接近3标，根据规则，我们必需从3标北面通过。当时ipad没电在充，我只好跑到内舱的海图机傍守着。一下去我就发现，左舷船舱有5厘米高的积水，每个浪浇过来，海水就从没关紧的前舱盖刷进来。我迅速把后舱放在地上的行李全部扔到床上，以免被积水弄湿，并且马上打开舱底泵。虽然我知道船斜成这样子，舱底泵并排不了多少水，但开总比不开强。船长Jim一直在舱外大声问我“Whencan we tack?”(什么时候可以换舷过标)，我紧盯着海图机，发现三亚号的航迹从本来的东北方向一直向北偏转很难作出换舷时机判断。三亚号已经在3标纬度线的北面，但还没通过3标的经度线，航向越往北偏，通过3标经度线的距离就越远。当时我在船舱里并不知道为什么航向往北偏转，也不知道Jim为什么一直催我。我一直以为三亚号是以最小迎风角航行，换舷角度大约90度，所以当三亚号在3标西北0.15海里的时候，我就向甲板喊“Youcan tack now (现在可以换舷)”。Jim听到我喊，就马上发令换舷。船一换舷，本来左侧倾斜就变成右侧倾，舱内的积水从左边流到左边，船身和帆索轰隆轰隆地舱内回响。完成换舷后，我再次确认航向，竟然发现三亚号在向正南航行，这次换舷竟然换了超过120度，也就是说，这个航向无法过标！
“Can you go higher?(是否可以再走高一点?)”我着急地从舱内大喊。
“No, this is the highest (这已经是最高了)”
“We can’t pass the mark on this bearing(这个航向无法过标)”
“You mean we have to tack again?(那就是说我们还要再换舷？)”Jim生气的问
“Yes.(是的)”我无奈地从舱内大喊。
Jim用一堆脏话骂了一遍。然后发令再次换舷。
这次换过来，只换了100度，换舷后航向是东北偏东。为了保险，我等三亚号完全从北面通过3标（5：40pm），截图保留过标信息，才向大家通报“已过3标”，向船长报告可以换舷。（可能有看官要问，保持东北航向同样可以通向4标终点线，为什么非要换舷呢？因为在靠近琼洲海峡的口子，靠岸的水流比中间要小。）后来我才知道，原来当时为了躲避渔网，Jim走低（bare away）往北偏，所以换舷过来只能换120多度。这算是我整个比赛中犯的最大的错误。
奔向终点的32海里
从3标到4标终点线还有32海里多，这是西线最难熬的一段。黑夜中风力飙升至25-30节，顶风顶流，浪涌高2-3米。浪一个一个的浇过来，身上都是湿的。有部份船员开始晕船呕吐，也有船员发冷开始失温。即便这样，大家仍然捱个坐在甲板上压舷并相互取暖，因为下去舱内，晕船会更严重。我在过3标时在舱内待了十多分钟，也开始有点不适。过了标，我马上拿充了一半电的iPad回到甲板上导航。
我向Jim报告了前舱盖进水的事，原来前舱盖在交船第一天就坏了关不紧。随着风越来越大，浇进去的水就越来越多，我怕晕船不敢再进舱内去。后来Jim进去，找了根备用的长绳子把前舱盖绑到桅杆低座上，总算让进水减到最低。然后又花了半小时，把船舱里的水舀了4大桶出来。船舱内是一片狼籍。放在中舱里的行李全部都湿了，其中一个船员带的是防水包，但拿东西后没有关紧，里面的电脑和电子产品全部报废。而本来不应湿到水的导航桌，由于舱门盖没有关起来，一个大浪刚好都浇到导航桌上。5台手机，2充电宝，3个充电器和1个拖线板全部报废。
最后的20海里，风力超过30节，三亚号仍然满帆，顶风顶流平均船速10节。我在VHF里听到，海狼号已经把主帆降下来，只用前帆在跑。而我们两个船长完全没有缩帆的意思。Jim让我向前面传话，“如果有什么意外情况发生，例如断桅杆什么的，首先要紧紧抓住傍边的人，人是最重要的。”不知道为什么，我当时并没有感到太害怕，船长John是船帆的制造者，这艘船的制造他也有参与其中，他了解这艘船的设计极限。而Jim身经百战，他知道自己在做什么。作为导航员的我，唯一的任务是给船长提供安全航向的信息，不要撞上浅滩暗礁，并以最短的航线完成比赛。可能是因为有重任在身，脑子里没有空位给我想晕船的事情。
离终点约15 海里，三亚号面前是一整排渔网阵，非常难判断开口在哪里。避无可避就只好选个缺冲过去。船底哐啷哐啷的一阵巨响，三亚号的船速并没有降低，也就是说，我们冲过去了。
最后的两个换舷，Jim要求全部三个女船员躲到船舱里去以策安全。其中一个女生全身冰冷失温，我强烈要求她留在船舱不要再出去。
终点在望，Jim在黑暗中像个猴子一样，爬上倾斜的桅杆，把lazyjack 绑好，以便过终点后能迅速降下主帆。
我坐在梯子边上，盯着海图机，手上拿着手机，随时准备着冲终点的截屏。 3月23日晚上11点11分，三亚号冲过西线的终点。我跳到舱底，用VHF报告组委会，然后打开发动机盖，按组委会要求把发动机锁拍了一段视频，才割断锁带，准备开机回港。
发动机失效，漫漫回港路遥遥
甲板上，船长Jim已经指挥船员降下所有帆。就等我报告可以启动发动机。第一次启动，声音到一半就停了下来，我在舱内感觉是发动机进水了的声音。第二次启动，也是这样。第三次，不等启动完，船长就马上猛给油门，船底马上又哐啷哐啷的一阵巨响，本来启动了的发动机，又安静下来。这下不好了，刚才冲过去的渔网还有船底，螺旋桨可能缠到渔网了。再次启动发动机，声音一切正常，但是挂不了档。
终点线离秀英港直线距离还有30海里，顶风顶流跑帆大约要跑50海里。
我建议向组委会求助，安排拖船在秀英港外拖我们进港，我们自已升帆把船跑到秀英港外头。Jim反对求助，建议开去一个有遮蔽的水域(Shelteredwater)，下锚然后潜下水割开渔网。我的第一反应是“Areyou crazy?!（你疯了吗？！）”在这种浪高风急的海况，跳下水清理螺旋桨是“不可能的任务”。去年我送船去三亚时也曾经在深夜缠到渔网，当时风平浪静，两个经验丰富的手水跳下都没能把渔网割掉，更何况是20多节风2米多的浪？！我把去年的经验告诉船长John，希望得到他的支持。帆船圈都把Jim说得像神一样不可战胜，经过一天场地赛和两天200多海里的拉力赛，我也是对他佩服得五体头地，把他当偶像。或许他真有本事能把渔网搞定，但我还是觉得这个险不值得冒。
根据海图，向北大约10海里才有适合的遮蔽水域(Shelteredwater)，而我们要去的秀英港在东南方。
船长John号令升起主帆，他想看看升帆后能跑什么角度再作决定。这时，Jim从船舱上来，突然改变了想法，同意先开往秀英港方向再作打算。后来他告诉我，他打开厕所门看到地上那巨大又沉重的锚，就决定放弃了。
三亚号只用主帆，可以跑50度迎风角，船身大概只有5-8度倾斜，船速也有5节左右。如果打开前帆，虽然会快一点，但是船身倾斜更多，更颠簸，换舷时也需要更多的人手。经过一天的劳累，大家都需要休息，比赛已经完成，慢一点就慢一点。反正拖船进港也得要天亮。
我接过舵，船长Jim和John下去船舱收拾残局。本来这事不应由船长来做，但是除了他俩，没有其它船员可以待在舱内干活不晕船。
我是第一次开五十尺的船，这船不愧为大设计师出品，船身和帆索非常平衡，很好开。没有电子仪表，指南针的数字很小很不好读。我开始试着凭风感和舵感开船，没想到反而比盯着指南针开更容易开。刚开始的时候，还有两个没晕船的船员帮我了望渔网，后来慢慢地都撑不住睡着了。两个船长轮流掌舵跟强风搏斗了10个小时已经非常疲备，我也不忍心再叫他们开船。
黑夜中，我一个人开着船，身边是哗哗的流水声。不知道为什么，我很享受这种孤独感。或许，这就叫做孤僻。
月亮被乌云挡住，海面上并没有像往常那样泛光。然而上天眷顾着我，一路都没有碰到渔网。
凌晨4点多，我开始有点打瞌睡，刚好Jim起来，给我泡了杯咖啡陪我开船。咖啡喝完没多久，船的左侧前方忽然有盏微弱的绿灯在晃动，那灯的亮度很弱，让人感觉很远，但它晃动的幅度很大又让我感觉很近。Jim说好像是条渔船，我觉得不对劲，马上掏出手电。这一照还真吓了我一跳，船的左侧全是巨形的渔网浮标，每个浮标都有猪笼那么大，距离我们只有不到十米远。我整个人都被彻底吓醒了，马上打舵换舷。这是我第一次见到这么巨型的渔网浮标，而且还不只一个，是一堆！这种浮标有的有灯，有的没灯，我和Jim开始倍加留神，其实只要细心看，即使不用手电也是可以看到的。天渐渐亮，渔网越发清晰可辨，原来它们都是两个两个一组的。
离秀英港还有10海里时，组委会的双体船从我们傍边驶过。我用VHF与他们对话，得到确认已安排小艇协助我们进港。
24日上午10点左右，三亚号安全抵达海口秀英港。
休赛日不代表休息日
3月25日是休赛日，没有比赛不代表可以休息。船长要求早上10点出发去码头，三亚号上还有一堆工作要做。把船内内外外清洗一遍是最基本的，湿了的沙发套、床垫、全部拆开拿到外面凉干。电子导航系统需要修理。最重要的是，要潜下去清埋螺旋桨，保证发动机回复正常。我从早上八点多吃早饭开始就张锣借用水肺潜水装备的事情，直到10点多到码头后，还没有一点影子。心里暗暗着急，时间不等人。
我们用goPro和自拍杆伸到船底下拍摄螺旋桨的情况，基本上确认不是缠到渔网，而是缠到自已的两条球帆缭绳（spinnakersheet）。冲线以后大家都太兴奋了，归港心切，没有人去检查有没有缭绳掉水里就启动发动机。来自柳州山水游艇会的响哥、勇哥和敏哥自告奋勇徒手下潜。响哥和敏哥曾经获得水上么托艇亚洲锦标赛冠军，据说他们处理螺旋桨缠东西的非常经验丰富。
缠住的是缭绳我们就不能用刀割，因为如果割断了，接下来东线的比赛就没有球帆缭绳可用了，我们必须想办法保全。这三位来自柳州的汉子还真不是盖的，第二次下潜，就把纽成麻花似的两条缭绳解了下来，完全没有破损。Jim试了一下发动机，前档后档一切正常，所有人都欢呼起来。
法诺船厂的工程师Kenny也过来帮我们修仪器，我的猜测是对的，应是保险丝烧掉。Kenny告诉我保险丝的位置，就在海图机的背面，一个小黑盒子里。其实我们当时也把海图机的背面打开过好几次，那个黑盒子也试图打开过，只是当时不敢太用力，怕弄坏。换了保险丝，一切恢复正常，我把GPS数据源换回到天线，搞定。
其它船的船员陆续到码头整理船只，停在傍边的陵水号船长得知John是道友制帆的合伙人，特意过来向John请教，John毫无保留的分享他对这艘船的帆索调整心得，并当场演示给他们看。明天的比赛又将是二十节以上的大风，John还义务帮其它两条Dubois50——海口号和陵水号调紧侧支索，以应对明天的风况。海口号的主帆帆骨袋在强风中爆裂受损，TC拿工具过去一针一针地帮他们补好，午饭都没跟我们去吃。下午John还把Aloha号的破损球帆拿回酒店修补，七八米的裂口，两个老外把帆铺在酒店大堂，趴在地上一点一点的补好。这又让我见识了一回什么是真正的绅士。
今天还有一个重要的任务，就是研究纸海图。经过西线的仪器故障，我们不得不作更多手的准备，否则有点心不安。Jim是个传统的sailor，他说摊开大大的纸海图，他才会有更好的bigpicture，对着小屏幕，找不到感觉。另外，我的navionics电子海图有点旧，琼洲海峡浅滩很多，经过时间不断地冲刷，浅滩面积会越来越大和越来越浅，我需要核对一下新版纸海图与电子海图的差异。那天我开回秀英港的时候，已经发现navionics海图上的航标灯位置和灯号信息大部份是错的。
我把东线环岛段的纸海图带回酒店摊在床上慢慢研究。水文最复杂的当属琼洲海峡。从起点至5标，浅滩集中在南水道附近，最安全是贴着中水道走，因为那是主航道，完全没有浅滩。但是明天的风向预报的东至东北风，所以东西向的中水道也难以贴着走。而且在繁忙的主航道Z字形的来回跑是非常不道德也不安全的。不是说海南政府办比赛，其它船只就必需让你，海上安全规则还是必需遵守。中水道的最大流速是3节多，而南水道附近只有1节多。流最大的地方是海南角，有5节多。不出我的预料，纸海图的浅滩面积都比Navionis电子海图上的大和浅，有一处三个分开的浅滩，在新版纸海图上已连成一体变成回形标状。航标灯也有增加和更改，我把主要的都标在了电子海图上。Jim和我一起花了一个多小时研究，算是有了比较清晰的bigpicture和大概的策略，明天比赛因应风向再作微调。我继续问组委会索要潮汐资料，未果。
下午5点开船长技术会，组委会还专门请来的海口气象局的首席预报员给我们预报明后天各航段的天气预报。福日号的Martin是每三次参加“全环岛”比赛，他在会中建议其它船队不要走南水道，浅滩太多危机四伏，走中水道最安全。他的思路与我们相似，这也是下午我和Jim讨论得出的结论。会后我在微信群里向Martin索要潮汐资料，他很快就发了上群，那是手机电子海图潮汐信息的截屏，显示最高潮是下午3点，但没有显示取样地点（tidaldiamond）是哪里。在这种流急浅滩多的水域，潮汐资料是非常重要的，完整的潮汐资料包括高潮低潮的时间、潮高、甚至每个小时水流的角度。例如，已知的高低潮的时间和潮高，可以计算出某个浅滩在特定时间的潮高是多少，有些浅滩，在潮水超过特定高度的时候，我们就有足够的水深可以安全通过。这对于航线制定有重要的意义。
海口场地赛
我本来以为，这么大的风，组委会会取消场地赛的。结果，朱总裁判的团队还是顽强的顶着风浪把标布好了。Jim跟大家做赛前简报，他将采取保守的战略，不升球帆。一是他不想在拉力赛出发前有任何的器材损坏，二是我们之前已经取得两场场地赛第一，这场只要保在前三名，场地赛的冠军仍会是三亚号。Jim还调皮地说，如果他不开球帆，其它队也不会开球帆。结果他错了。场地赛中友宝号、福日号等半数船队都勇敢地开了球帆。但是Jim的神迹又一次发生，没有开球帆的三亚号又拿下了第一。(可能又有看官要问为什么。其实道理很简单，1标距离只有2海里不到，20节的风，升起球能跑10多节的船速，也就是说，球帆升起来跑几分钟就得降下来。50尺的船，如果有非常强壮的桅杆手，每次升降要1分钟多，稍差的要超过2分钟，升降球帆的时候，舵手都要牺牲船速和争度来掩护球帆顺利升降。所以，除非球帆升降速度非常快，否则都是白折腾)
最艰难的赛段
场地赛的轻松胜出，让Jim心情大好。目前为止，三亚号在海帆赛中保持着不败记录。全体船员士气非常高涨。12点55分，环海南岛东线段正式启航。三亚号右舷起航，按昨天定的策略右舷（starboardtack）向北跑。当时约20节风，仪表显示磁航角（compassheading）是20-25度，而对地航角（COG,course over ground）是0-5度，也就是说，水流和侧移（tide& leeway有20度之多。船的对水速度（Speedover water）是9-10节，而对地速度(SOG,speed over ground)是6-7节，也就是说，水流接近3节。向北跑了大半小时，快到岸了，换舷（tacking），左舷（port tack）向东南方放跑。掌舵的船长Jim说，明显感觉左舷的水流强度比右弦小，同时，我们也看到起航后选择跑左弦向东南的船明显领先于我们。船长Jim决定改变策略，往南水道跑。
根据Martin提供的潮汐信息，3点半是最高潮时间，也就是说，3点至4点之间，应该是流最小的时候。4点以后，水流应该反过来推我们才对。但是，我所期望的没有发生，我越发怀疑Martin的潮汐信息是错的。我想起早上组委会在微信群里发了一张翻拍官方潮汐表的照片，字很小。由于早上又忙碌着退房、早餐、准备出航等锁事，我一直没有时间细看。我用ipad把那张翻拍的潮汐表打开，放大，上面显示的16点水流角度基本上与当前敏合。下一次潮水换方向的时间是23：46。也就是说，下午是流速最大的时段，在晚上23：16以前，我们都是顶流前进。
我把这个信息通报船长。根据纸海图的信息，南水道以南的湾里只有1节多的流速，比起中水道要小一倍。我们越接近南水道，确实感觉流就越来越小，同时也越超了其它跑右舷的船。两个船长都决定留在南面跑，虽然浅滩多一些，但只要我这个导航员加倍留心，增加安全航向航距通报的密度就不会有太大危险。我们每次都是跑到接近浅滩半海里换舷，右舷向北跑十来分钟又换回来左舷向东南跑。那些跑中水道的船已消失在我们视线范围，只有海狼号和老男孩一直在我们附近。快要通过海南角的时候，我打开北斗系统看了一下其它船的位置，Martin的福日号行驶在中水道被我们远远抛离，他可能到现在都不知道自已潮汐信息是错的。
起航至5标段是东线最艰难的一段，顶大风顶强流航行，直线46海里迂回地跑出将近100海里。跑迎风搏浪，船是最倾斜取颠簸的，而人是最容易被浪浇湿最难受最容易晕船的。其实当时的海况与西线冲线那段差不多，但是在西线，大家都知道胜利在望，咬咬牙可以顶过去，而现在，才是刚起航，还有两百多海里要走，这什么时候是个头。我一直安慰其它船员说，“过了5标就好，转南跑顺风，一切都会好起来”。可是，每次他们问我离一标还有多远，我报出的数字都让他们觉得失望。因为Z字形的跑，每小时的DTW（distanceto waypoint）只减少2-3海里。
一路往南飞奔
23：34分，三亚号顺利通过5标，恶梦结束，转南跑侧顺风（broadreaching）。船长决定保守一点，晚上不升球帆，减少危险发生的可能。这一路往南一直到11标都没有什么危险的浅滩暗焦，我也就安心到后舱去睡觉了。累了一天，睡得死沉死沉的，半夜2点起来换班，船很快过了6标，我又下去睡了一觉。不知道睡了多久，听到甲板的忙乱的声音，天蒙蒙亮，Jim就指挥大家升起了球帆，我实在是太困，也相信他们没我也搞得定，继续睡觉。早上六点多，船有两次倾斜地特别利害，把我摇醒了，甲板上很吵，像是Jim在骂人。我爬上甲板，看到Jim在掌舵，他很暴躁，因为球帆缭手控得不好，又听不懂他的英文指令，好几次几乎让球帆失控。他忍不住发脾气说，“Cansomebody speaks English take over the spinnaker?(哪个懂英语的来控球帆好吗)”Jim发脾气让人觉得有点可怕，我起来水都没来得及喝，马上戴上手套接过球帆缭绳。大风天控球帆的危险，在于阵风来时缭绳放得太慢或不及时，球帆受风过大，船会倾侧失控。而人在紧张的时候，往往会条件反射，抓紧不放。柳州的兄弟们一直在内河玩船，从来没有过20多节风下控球帆经验，也不能怪他们。其实我平常也不常控球帆，这种体力活我通常交给壮男来做，但在这种大风天，为了不出什么闪失，我觉得还是控在我手里比较安全。毕竟让新手在短时间内克服这种与生俱来的条件反射不是一件容易的事。我让摇把手帮我在绞盘上多绕上一圈减轻力量，不需要Jim跟我喊收放，我也可以很好地配合他的舵。绞盘多绕了一圈，放绳时容易缠住，必需加备小心。Jim对我的控帆技术算是满意，又开始跟其它船员说笑，船上又恢复了欢乐的气氛。比赛之外，最重要的还是havefun.
球帆出状况了，惊险万分
风力保持在二十多节，三亚号顺风顺浪，船速保持在平均17节，骑上浪最高速度达到23.6节，每一次最高船速被刷新，大家就兴奋的大叫。
球缭一直控在我手里，没出什么问题。到了大约下午两三点钟，突然听到球帆嘣的一下巨响。TC跑到前甲板，大喊“Thespinnaker halyard is gone. (球帆的升帆索断了)”。Jim马上喊“Takedown the chute (把球帆降下来)”。当时John撑舵，Jim和负责前甲板的柳州兄弟火速跑到前甲板帮忙收球帆。我赶紧松球缭，打开球帆前角（tack）的夹绳器。忙乱中球缭松得太快，缠在了绞盘上。此时我已顾不上缭绳，看到前面已收进前角，我就打开球帆升帆索（halyard）的夹绳器。当时没有时间思考，为什么TC说halyard断了，球帆还挂在那。球帆升帆索被卡住降不下了。原来升帆索断的只是绳皮，断了以后像弹簧一样回缩，卡在夹绳器上了。突然一个阵风，球帆再次被吹满，船严重倾斜，船左舷有一半都在海水里，我看到蹲在前甲板的人都被淹在水里，TC不知道抓住什么东西，像一个风兜一样整个人飞了起来，帽子直接被海水冲走。坐在下风的主帆手小蛤蜊也被泡在海水里。John迅速打舵转下风（bearaway），大喊“Cutthe halyard！（切断升帆索！）”。我当时就在中舱夹绳器傍边，赶紧拿出裤兜里的水手刀，我再看向John，“Cut？”“Cut！”锋利的瑞士军刀在紧绷的雪白绳心上一切就断。船身马上回正，整个球帆掉落在海里。大家合力收回球帆，以最快的速度从中舱门塞进去。还没喘过所来，船长又命令升前帆。这个乱子出的不小，直到我们设好前帆反回正确的航向，浪费了有10分钟。而且球帆不能使用后，船速下降到只有11节左右。
惊险过去，大家回到中舱各自复述刚才危险一刻中自己的情况，恐惧已经消失，三亚号又开始再度充满笑声。TC在惊险中被前角回收绳（tackretrieve line）重重的打到后脑，他说当时有点脑震荡的感觉，现在回过神，非常痛。John有点疲备，叫我帮忙掌舵，我接过手，顺风舵不好掌，风大浪大，浪从后面推过来，船头就会偏摆，舵手必需及时作出补偿较正，否则容易意外过帆。我摇摆了好一会儿，才适应出舵感。越来越顺手后，John在傍边指导我怎么骑浪。骑上一个浪surf，船速马上就会提升，感觉非常爽。欢乐的三亚号又开始进入最高船速记录不断被打破的欢呼，我创下了前帆主帆最高船速21.6节的纪录！这是我这辈子第一次开超过20节的船速！谢谢John！谢谢三亚号！
冲线啦
10标已过，11标已不远，再过12标，就要冲终点线了。这一路没有球帆，老男孩队很快就从傍边赶上来。其它IRC2组的船只也陆续出现在视线中。
通过12标以后，进入最后的迎风冲线段。接近鹿回头，风被山挡住，开始减弱变乱。Jim屏住气，镇静地指挥着，大家都不敢发出声音。
3月27日19:51，三亚号冲过终点。我们喊起了三来号的口号“三亚，三亚，三亚，嗨！嗨！嗨！”“三亚我们回来啦”
组委会的橡皮艇早已在终点守候，三亚号冲线后，组委会工作人员登上船，检查发动机锁条是否仍然封闭，并拍下视频。一切搞定后，我又第二次割开封条。这次我不再喊“可以启动发动机”，而是跑上甲板喊“检查有没有绳索落水”。同一个错误不可以在同一个比赛犯两次！
三亚号夺得总冠军
东线海口至三亚段拉力赛，三亚号修正时间（TCC）仅差1分32秒败给82尺的友宝号。对于30多小时的拉力赛，这1分32秒微乎其微。如果不是那该死的球帆升帆索，三亚号必定以五场全胜的姿态夺取总冠军。但这世上哪来如果呢，这算是一点小遗憾吧。
总的来说，三亚号还是赢得非常漂亮的。更重有的是，三亚号上每一个船员都非常享受整个比赛，每个队员脸上总是挂着笑容。Likewhat Jim said, the most important is we both have fun!
后记
回国内一年多，有幸参加了大大小小各种帆船赛事。这次海帆赛，是最深刻最难忘的。有幸结识到一伙同样热爱航海的、同样好玩好学的、同样面对艰难不言放弃的帆友：小蛤蜊、Albert、响哥、勇哥、敏哥、Terry、Tina、Charlene，还有后半段加入受伤的TC，我爱你们，有机会还要与你们一起航海。特别感谢船长John，他像一个仁慈的教父，教了我太多太多。还有不羁的船长Jim，虽然有时他对我很凶，但确实是个好船长，不但个人技术了得，而且还很懂得如何让各船员团结卖力，感谢他带领我们走上颁奖台。
我只是想记录下比赛中发生的事情和自己的感想，好让自己老掉牙时可以抱着儿孙说姥姥的故事。意外被前辈评论为“最好的导航员日记”，实在有愧。我在航海领域，充其量只算是一个好学的小学生。我相信我有一些错误的是我自己不知道的，希望高手来指正。如有想交流航海导航知识的朋友，欢迎加我微信fion212832。
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