转：西洋帆船发展史：帆船是人类创造力的伟大结晶

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西洋帆船史学习漫记


      对于每一个西洋帆船模型的爱好者来说，学习和掌握一点西洋帆船发展史是很有必要的。这对于我们了解所制作的模型在历史上的地位和作用，提高我们自身航海文化的修养，提升模型制作活动的文化品位都将有不可估量的积极作用。


      有关于西洋帆船发展史介绍的中文著作不多，而且许多都是在介绍海军史、海战史或舰船史的著作中提到一些零碎的材料。即便如此，大量的海战和探险故事又把帆船本身的发展线索冲淡得难以寻找。有的书籍还存在着辗转相抄，以讹传讹的毛病。正因为如此，施群鹤先生的《 西洋风帆船 》（上海画报出版社2000年出版，ISBN7805306516）和杨槱老先生的《 帆船史 》（上海交通大学出版社2005年出版，ISBN731303985）是西洋帆船模型爱好者不可多得的入门教材。前者层次分明，插图亮丽；后者系统全面，立论严谨；这些都值得我们好好学习。


      对于我们模型爱好者来说，学习西洋帆船史的任务又是和我们在制作模型前选择船型的这个必需过程紧密相连的。我们为什么喜欢帆船？我们为什么制作帆船模型？在某些局外人看来，模型发烧友的举动确实有些不好理解。在局外人的眼中，这是一些怪僻的人，干的又是一些“劳民伤财”的傻事。他们是吝啬的――省吃俭用，节约每一个铜板；他们又是大方的――买起资料、材料和设备来，不惜花费重金。整天搞得灰头土脑，身上满是胶水和油漆的怪味。殊不知，在帆船模型身上，爱好者们寄托了无限的情思。这种情思可以说是一种怀旧，对于那些堪称经典的古代帆船的依恋，对于精致细巧比例匀称的古典美的崇敬；也是对于那种在蓝天碧波之间，风吹篷帆如行云流水，“人与自然”和谐相处情景的怀念。“为伊消得人憔悴，衣带渐宽终不悔。”


      在这里，笔者无意也无力在别人写过的帆船史现成框架基础上再来作些“旧瓶新酒”式的叙述，而只是想从一个模型爱好者的角度来讨论一些自己在学习西洋帆船史时所关心的点滴问题，与大家交流。

纸莎草纸上绘制的古埃及船


一．帆船是人类创造力的伟大结晶



    数百年来，曾经是帆船的黄金时代。从中国的郑和下西洋和哥伦布为代表的西方大航海时代开始，一直到英国皇家海军成为海上霸主的数百年里，帆船曾经无可争辩地是海上的君主。不管是威风凛凛的西方风帆战列舰还是篷帆蔽日远度重洋的郑和宝船舰队。这些帆船，集雄伟和典雅于一身，再加上骋驰怒海的英雄传奇，曲折浪漫的探险故事，惨痛壮烈的海难悲剧和喜出望外的珍宝财富，这一切，都将历史渲染成轰轰烈烈而又五光十色的闹剧。人们空前活跃地热衷于航海活动，不管是海上物质生活的艰难困苦，不管是频繁发生的伙伴死亡，还是狂风巨浪都无法阻挡人们。他们义无反顾、前赴后继地奔向海洋。但是，我们也不能忘记造船大师们的智慧创造，海员水手的艰苦劳作。我们更不会忘记，在这些活动中，真正的主角是帆船本身――因为它们是航海文化的载体，尽管它们形态和性能各异。这些船型由固有的实用性（例如，速度、强度、装载量和操纵性等等）所确定，还包括一些美学意义上的外观特征。在一些特定时期和特定的船只上，甚至还包括了大量豪华得有些过分的装饰雕像。因此，可以说，帆船无疑是人类的技术发展、操作技艺和审美需求最成功的综合体，是人类伟大创造力的生华和结晶。


    今天的现实条件，使得帆船时代不复存在。20世纪初，机械动力推进战胜了风帆，技术和经济的快速发展也改变了人们的时间观念。帆船本身的缺陷，以及人们对于生命价值的觉醒，这一切都决定了帆船时代的没落与消亡是历史的必然。尽管如此，我们还是欣喜地看到，帆船至今没有消亡。即使在人类进入了21世纪，帆船并不仅仅是停留在博物馆的展览大厅或是故纸堆里，它们已经从人们淡漠的遗忘中复活了。一些帆船披戴着人们深情的宠爱而继续保持服务，一些不复存在的则又重新复原再造。船东、水手、造船大师和工匠们用他们的金钱、智慧和心血创造了丰厚的礼物献给了全人类。这方面最新的例子就是举世闻名的“歌德堡”号帆船，本杂志今年第8－9期已经对此作了详细介绍，本文不再赘述。


    在今天，美如彩云的风帆推动着各式各样的体育竞技帆船、风帆训练船和游览船。当然，在今天的帆船上航行，条件也非昔日可比。各种现代化的通讯设备、安全措施和人性化的生活条件，使得航海成为一件赏心悦目的乐事。而不再象以前那样地象大海上的囚犯来苦捱时光，心中只求上帝或者菩萨保佑，能够顺利返航回到陆地和家人团聚。但是，这些物质条件的改变，不会损害我们对于帆船的审美情趣，也不会损害我们和大自然和谐相处的强烈诉求。石油能源的日益短缺，也逼迫人们对于风能这样的可再生能源重作一番新的考量。各种以风帆作为辅助动力的船舶推进方案在探讨、在实践。为此，我们有必要对于整个帆船史进行重新审视，对于不同船型背后蕴藏的历史和技术渊源以及它们的发展作一点深层次的了解。

二．西洋帆船发展的基本脉络

      前面已经说过，有些介绍帆船史的著作给我们讲了许多海战或探险故事，对于帆船本身的发展却不甚了了，而有一些文章却又让我们堕入名词解释的迷宫中――几十个船型名称，看不出其中有什么纵向或横向的联系。要知道，历史上所产生的船型名称都是当时当地对于某种船的民间俗称，并非船史学家系统地进行科学命名的。因此，在这其中充满了“同名异物”或是“异名同物”的现象。例如，“junk”这个词，包括了从中国、朝鲜或韩国、日本、东南亚到太平洋诸岛的所有船型。实际上，这些地方的船型也是千差万别的。因此，你要求船史学家对一个船型进行确切的定义，实在是很难办的一件事。好在对于我们这些帆船模型爱好者来说，学术意义上的探讨不是我们的要务，我们希望的是简单明了、粗线条的基本概念。

      要想从历史的迷雾中解脱出来，我个人觉得，我们学习帆船史要把握三条线索：首先是东方线，就是前面所说的junk；其次是地中海线和北欧线。而所谓西洋帆船发展史实质上就是地中海流域和北欧沿海地区的帆船文化之间相互借鉴交融，共同发展的历史。

      举一个例子来说明，帆船爱好者最为熟悉的“盖伦”船型，英语单词是galleon。从词源学的角度来说，它无疑是起源于“加莱”（galley，即“桨帆船” ）。从这个意义上说，“盖伦”船，也就是起源于地中海流域的“加莱”这种特殊的船型。

      从造船学的专业角度，“盖伦”船和“加莱”船是毫无相像之处的，因为“盖伦”船实际上是从15世纪的北欧“克拉克”（carrack）船型变化而来的。如果我们把分别属于“盖伦”、“加莱”和“克拉克”船型的三艘模型放在一起，来找一找它们之间有什么血缘关系的话，我们就可以清楚地看到：那当然是“盖伦”船离“克拉克”船近多了。

      如果我们把历史上的主要船型发展进程梳理一下的话，就可以看到如下的船型家族谱系图：

      实际上，另外的船型还有很多。因此，上述船型发展谱系图也许会给人以一种过于粗略的感觉。但不管怎样，这样一来，就在数十种船型术语名词中理出了头绪，整体脉络清楚，给人留下的印象比较深刻。

      从“盖伦”船型开始，西洋帆船的外貌就基本趋于稳定了，尽管不同的时期不同的国家和地区在建造帆船时会加入自己的特点。只有到了“飞剪式快速帆船”和“斯库纳”船（全纵帆船）出现，西洋帆船的形态才有一个明显的变化。限于篇幅，笔者不准备对于上述谱系图的每一个环节或船型作系统的文字说明，读者可以查阅相关的书籍和船型词典。

      挪威卡尔斯塔德石碑刻石上的具有双叉式首尾柱的船艇（公元前1000年），人们一般认为这就是北欧船的祖先。

      维京王哈拉尔德·莱得贝尔德的女儿埃莎所拥有的奥赛堡船――长21.44米的 “卡尔弗”号大型桨帆船。其出土复原件现存于奥斯陆海盗船博物馆。以北欧海盗为标志的维京船也是爱好者们喜爱制作的模型之一。

三．埃及船

     许多写船史的书籍在谈到埃及船时总是从几千年前的“纸莎草船”开始的。书上讲到，“纸莎草”既能用来造纸，又能造船，还能造房子。笔者一直感到很困惑：“纸莎草”是个什么东东？用柔弱的“草”造出来的船能够航行吗？另外，造纸不是我们中华民族的“四大发明”之一吗？但是，不知是什么原因，那些书籍对此都语焉不详。好在笔者在一本介绍埃及古代文明的书中找到了答案。

     古埃及人所造的纸，是直接取自尼罗河边湿地上生长的一种芦苇科水草，名叫Papyrus，一般就译为“纸莎草”。这种草有着大拇指般粗细的三角形茎杆，长度可达3－5米。古埃及人用刀割下茎秆，将其切成小段，削去坚硬的绿色外皮，将里边白色的茎髓剖成薄片，再把这些薄片像编竹席那样编成一大张，然后放在重物下轧平，便成了纸莎草纸。简言之，古埃及的造纸是把植物直接捶压成纸，而古代中国的造纸却是将树皮和麻布漂洗粉碎，先制成纸浆，再造为纸张。除了造纸以外，古埃及人还用纸莎草来做衣服、编绳子、造房子和小船的船体和篷帆。所以有人说，古埃及的文明是建筑在纸莎草上的。

     埃及由于地理气候原因，大部分为沙漠，缺少树木，古埃及人就用“纸莎草”绑扎成小捆，再用小捆的“纸莎草”绑扎成船型，在尼罗河上顺流而下；返程则利用常年所刮的北风溯流而上。但是，要想驶得更远，“纸莎草船”就勉为其难了。后来，埃及人乘船渡过红海，从埃及东北部的西奈半岛砍伐来了树木，开始用木材造船。

     由于没有足够高的树干，而且，当时在技术上也没有加工长木板的可能性。因此，就用绳索“缝合”的办法将短木板纵横连接起来。为了提高船体的强度，在一排排船壳板铺好以后以后，再插入横梁。为了保证不漏水，木板之间就用细绳捻缝来解决水密问题。当埃及船离开了尼罗河的平静河水来到波涛汹涌的地中海，船体的强度就遇到了空前的挑战。聪明的埃及人想出了一个极其简单而又有效的办法，就是在上翘的首尾两端用一根粗绳子连接起来，在绳子中央插入木杆将绳子绞紧。这样一来，船体的刚性就得到了提高，就不容易在风浪中遭受解体的危险。当然，这种解决问题的办法也有一个缺点，那就是妨碍了桅杆落脚于船的中轴线上。这个问题由于两脚桅的发明而得以解决。而且，这样一来，也避免了“帆――单脚桅――前后支索”这样一个系统将所受到的力量集中到中轴线上，而埃及船是没有龙骨这样的纵向构件的。夹在两根水平桁材之间的方帆、两脚桅杆和中轴缆绳的组合是埃及船的特征。由于受到两脚桅的局限，当时的驶帆技术在逆风或是横风时就一筹莫展了。不要对于这种技术上的幼稚而感到好笑，因为你要知道，这是发生在距离今天已经几千年前的事了。

     今天的人们还是很喜欢制作埃及船和维金船等古老船舶的模型，因为它是西洋帆船的老祖宗。人们欣赏它的古拙、简洁和优雅。常见的埃及船模型有以下几种：

     这是根据古老的石刻浮雕而制作的公元前1500年到旁特地区航行的船。那是埃及皇后哈特什普苏特执政期间组织的一次寻找象牙和奇兽的探险活动。

     公元前1500年，埃及皇后哈特什普苏特为了显示威权，在尼罗河上巡游用的皇家游艇的模型。实船长约20.4米，模型的比例为1：48。

     今日，埃及为发展旅游事业而建造的仿古木船和纸莎草船。从这些复原仿制船上，我们还是看得出埃及船古色古香的韵味来。

转载来的文章为什么不注明作者和出处？我本人就是作者。

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西洋帆船史学习漫记


      对于每一个西洋帆船模型的爱好者来说，学习和掌握一点西洋帆船发展史是很有必要的。这对于我们了解所制作的模型在历史上的地位和作用，提高我们自身航海文化的修养，提升模型制作活动的文化品位都将有不可估量的积极作用。


      有关于西洋帆船发展史介绍的中文著作不多，而且许多都是在介绍海军史、海战史或舰船史的著作中提到一些零碎的材料。即便如此，大量的海战和探险故事又把帆船本身的发展线索冲淡得难以寻找。有的书籍还存在着辗转相抄，以讹传讹的毛病。正因为如此，施群鹤先生的《 西洋风帆船 》（上海画报出版社2000年出版，ISBN7805306516）和杨槱老先生的《 帆船史 》（上海交通大学出版社2005年出版，ISBN731303985）是西洋帆船模型爱好者不可多得的入门教材。前者层次分明，插图亮丽；后者系统全面，立论严谨；这些都值得我们好好学习。


      对于我们模型爱好者来说，学习西洋帆船史的任务又是和我们在制作模型前选择船型的这个必需过程紧密相连的。我们为什么喜欢帆船？我们为什么制作帆船模型？在某些局外人看来，模型发烧友的举动确实有些不好理解。在局外人的眼中，这是一些怪僻的人，干的又是一些“劳民伤财”的傻事。他们是吝啬的――省吃俭用，节约每一个铜板；他们又是大方的――买起资料、材料和设备来，不惜花费重金。整天搞得灰头土脑，身上满是胶水和油漆的怪味。殊不知，在帆船模型身上，爱好者们寄托了无限的情思。这种情思可以说是一种怀旧，对于那些堪称经典的古代帆船的依恋，对于精致细巧比例匀称的古典美的崇敬；也是对于那种在蓝天碧波之间，风吹篷帆如行云流水，“人与自然”和谐相处情景的怀念。“为伊消得人憔悴，衣带渐宽终不悔。”


      在这里，笔者无意也无力在别人写过的帆船史现成框架基础上再来作些“旧瓶新酒”式的叙述，而只是想从一个模型爱好者的角度来讨论一些自己在学习西洋帆船史时所关心的点滴问题，与大家交流。

纸莎草纸上绘制的古埃及船


一．帆船是人类创造力的伟大结晶



    数百年来，曾经是帆船的黄金时代。从中国的郑和下西洋和哥伦布为代表的西方大航海时代开始，一直到英国皇家海军成为海上霸主的数百年里，帆船曾经无可争辩地是海上的君主。不管是威风凛凛的西方风帆战列舰还是篷帆蔽日远度重洋的郑和宝船舰队。这些帆船，集雄伟和典雅于一身，再加上骋驰怒海的英雄传奇，曲折浪漫的探险故事，惨痛壮烈的海难悲剧和喜出望外的珍宝财富，这一切，都将历史渲染成轰轰烈烈而又五光十色的闹剧。人们空前活跃地热衷于航海活动，不管是海上物质生活的艰难困苦，不管是频繁发生的伙伴死亡，还是狂风巨浪都无法阻挡人们。他们义无反顾、前赴后继地奔向海洋。但是，我们也不能忘记造船大师们的智慧创造，海员水手的艰苦劳作。我们更不会忘记，在这些活动中，真正的主角是帆船本身――因为它们是航海文化的载体，尽管它们形态和性能各异。这些船型由固有的实用性（例如，速度、强度、装载量和操纵性等等）所确定，还包括一些美学意义上的外观特征。在一些特定时期和特定的船只上，甚至还包括了大量豪华得有些过分的装饰雕像。因此，可以说，帆船无疑是人类的技术发展、操作技艺和审美需求最成功的综合体，是人类伟大创造力的生华和结晶。


    今天的现实条件，使得帆船时代不复存在。20世纪初，机械动力推进战胜了风帆，技术和经济的快速发展也改变了人们的时间观念。帆船本身的缺陷，以及人们对于生命价值的觉醒，这一切都决定了帆船时代的没落与消亡是历史的必然。尽管如此，我们还是欣喜地看到，帆船至今没有消亡。即使在人类进入了21世纪，帆船并不仅仅是停留在博物馆的展览大厅或是故纸堆里，它们已经从人们淡漠的遗忘中复活了。一些帆船披戴着人们深情的宠爱而继续保持服务，一些不复存在的则又重新复原再造。船东、水手、造船大师和工匠们用他们的金钱、智慧和心血创造了丰厚的礼物献给了全人类。这方面最新的例子就是举世闻名的“歌德堡”号帆船，本杂志今年第8－9期已经对此作了详细介绍，本文不再赘述。


    在今天，美如彩云的风帆推动着各式各样的体育竞技帆船、风帆训练船和游览船。当然，在今天的帆船上航行，条件也非昔日可比。各种现代化的通讯设备、安全措施和人性化的生活条件，使得航海成为一件赏心悦目的乐事。而不再象以前那样地象大海上的囚犯来苦捱时光，心中只求上帝或者菩萨保佑，能够顺利返航回到陆地和家人团聚。但是，这些物质条件的改变，不会损害我们对于帆船的审美情趣，也不会损害我们和大自然和谐相处的强烈诉求。石油能源的日益短缺，也逼迫人们对于风能这样的可再生能源重作一番新的考量。各种以风帆作为辅助动力的船舶推进方案在探讨、在实践。为此，我们有必要对于整个帆船史进行重新审视，对于不同船型背后蕴藏的历史和技术渊源以及它们的发展作一点深层次的了解。

二．西洋帆船发展的基本脉络

      前面已经说过，有些介绍帆船史的著作给我们讲了许多海战或探险故事，对于帆船本身的发展却不甚了了，而有一些文章却又让我们堕入名词解释的迷宫中――几十个船型名称，看不出其中有什么纵向或横向的联系。要知道，历史上所产生的船型名称都是当时当地对于某种船的民间俗称，并非船史学家系统地进行科学命名的。因此，在这其中充满了“同名异物”或是“异名同物”的现象。例如，“junk”这个词，包括了从中国、朝鲜或韩国、日本、东南亚到太平洋诸岛的所有船型。实际上，这些地方的船型也是千差万别的。因此，你要求船史学家对一个船型进行确切的定义，实在是很难办的一件事。好在对于我们这些帆船模型爱好者来说，学术意义上的探讨不是我们的要务，我们希望的是简单明了、粗线条的基本概念。

      要想从历史的迷雾中解脱出来，我个人觉得，我们学习帆船史要把握三条线索：首先是东方线，就是前面所说的junk；其次是地中海线和北欧线。而所谓西洋帆船发展史实质上就是地中海流域和北欧沿海地区的帆船文化之间相互借鉴交融，共同发展的历史。

      举一个例子来说明，帆船爱好者最为熟悉的“盖伦”船型，英语单词是galleon。从词源学的角度来说，它无疑是起源于“加莱”（galley，即“桨帆船” ）。从这个意义上说，“盖伦”船，也就是起源于地中海流域的“加莱”这种特殊的船型。

      从造船学的专业角度，“盖伦”船和“加莱”船是毫无相像之处的，因为“盖伦”船实际上是从15世纪的北欧“克拉克”（carrack）船型变化而来的。如果我们把分别属于“盖伦”、“加莱”和“克拉克”船型的三艘模型放在一起，来找一找它们之间有什么血缘关系的话，我们就可以清楚地看到：那当然是“盖伦”船离“克拉克”船近多了。

      如果我们把历史上的主要船型发展进程梳理一下的话，就可以看到如下的船型家族谱系图：

      实际上，另外的船型还有很多。因此，上述船型发展谱系图也许会给人以一种过于粗略的感觉。但不管怎样，这样一来，就在数十种船型术语名词中理出了头绪，整体脉络清楚，给人留下的印象比较深刻。

      从“盖伦”船型开始，西洋帆船的外貌就基本趋于稳定了，尽管不同的时期不同的国家和地区在建造帆船时会加入自己的特点。只有到了“飞剪式快速帆船”和“斯库纳”船（全纵帆船）出现，西洋帆船的形态才有一个明显的变化。限于篇幅，笔者不准备对于上述谱系图的每一个环节或船型作系统的文字说明，读者可以查阅相关的书籍和船型词典。

      挪威卡尔斯塔德石碑刻石上的具有双叉式首尾柱的船艇（公元前1000年），人们一般认为这就是北欧船的祖先。

      维京王哈拉尔德·莱得贝尔德的女儿埃莎所拥有的奥赛堡船――长21.44米的 “卡尔弗”号大型桨帆船。其出土复原件现存于奥斯陆海盗船博物馆。以北欧海盗为标志的维京船也是爱好者们喜爱制作的模型之一。

三．埃及船

     许多写船史的书籍在谈到埃及船时总是从几千年前的“纸莎草船”开始的。书上讲到，“纸莎草”既能用来造纸，又能造船，还能造房子。笔者一直感到很困惑：“纸莎草”是个什么东东？用柔弱的“草”造出来的船能够航行吗？另外，造纸不是我们中华民族的“四大发明”之一吗？但是，不知是什么原因，那些书籍对此都语焉不详。好在笔者在一本介绍埃及古代文明的书中找到了答案。

     古埃及人所造的纸，是直接取自尼罗河边湿地上生长的一种芦苇科水草，名叫Papyrus，一般就译为“纸莎草”。这种草有着大拇指般粗细的三角形茎杆，长度可达3－5米。古埃及人用刀割下茎秆，将其切成小段，削去坚硬的绿色外皮，将里边白色的茎髓剖成薄片，再把这些薄片像编竹席那样编成一大张，然后放在重物下轧平，便成了纸莎草纸。简言之，古埃及的造纸是把植物直接捶压成纸，而古代中国的造纸却是将树皮和麻布漂洗粉碎，先制成纸浆，再造为纸张。除了造纸以外，古埃及人还用纸莎草来做衣服、编绳子、造房子和小船的船体和篷帆。所以有人说，古埃及的文明是建筑在纸莎草上的。

     埃及由于地理气候原因，大部分为沙漠，缺少树木，古埃及人就用“纸莎草”绑扎成小捆，再用小捆的“纸莎草”绑扎成船型，在尼罗河上顺流而下；返程则利用常年所刮的北风溯流而上。但是，要想驶得更远，“纸莎草船”就勉为其难了。后来，埃及人乘船渡过红海，从埃及东北部的西奈半岛砍伐来了树木，开始用木材造船。

     由于没有足够高的树干，而且，当时在技术上也没有加工长木板的可能性。因此，就用绳索“缝合”的办法将短木板纵横连接起来。为了提高船体的强度，在一排排船壳板铺好以后以后，再插入横梁。为了保证不漏水，木板之间就用细绳捻缝来解决水密问题。当埃及船离开了尼罗河的平静河水来到波涛汹涌的地中海，船体的强度就遇到了空前的挑战。聪明的埃及人想出了一个极其简单而又有效的办法，就是在上翘的首尾两端用一根粗绳子连接起来，在绳子中央插入木杆将绳子绞紧。这样一来，船体的刚性就得到了提高，就不容易在风浪中遭受解体的危险。当然，这种解决问题的办法也有一个缺点，那就是妨碍了桅杆落脚于船的中轴线上。这个问题由于两脚桅的发明而得以解决。而且，这样一来，也避免了“帆――单脚桅――前后支索”这样一个系统将所受到的力量集中到中轴线上，而埃及船是没有龙骨这样的纵向构件的。夹在两根水平桁材之间的方帆、两脚桅杆和中轴缆绳的组合是埃及船的特征。由于受到两脚桅的局限，当时的驶帆技术在逆风或是横风时就一筹莫展了。不要对于这种技术上的幼稚而感到好笑，因为你要知道，这是发生在距离今天已经几千年前的事了。

     今天的人们还是很喜欢制作埃及船和维金船等古老船舶的模型，因为它是西洋帆船的老祖宗。人们欣赏它的古拙、简洁和优雅。常见的埃及船模型有以下几种：

     这是根据古老的石刻浮雕而制作的公元前1500年到旁特地区航行的船。那是埃及皇后哈特什普苏特执政期间组织的一次寻找象牙和奇兽的探险活动。

     公元前1500年，埃及皇后哈特什普苏特为了显示威权，在尼罗河上巡游用的皇家游艇的模型。实船长约20.4米，模型的比例为1：48。

     今日，埃及为发展旅游事业而建造的仿古木船和纸莎草船。从这些复原仿制船上，我们还是看得出埃及船古色古香的韵味来。

转载来的文章为什么不注明作者和出处？我本人就是作者。