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本帖最后由 自由的浪花 于 2013-1-24 09:04 编辑
从我加入“我要航海网站”的第一分钟起，就一直想写以下这样一篇东西，因为太想写了，倒不知从何下笔，是大家对 中式帆船的热情让我不顾鄙陋抛砖引玉。 讨论的目的：我们不是 帆船理论家，更不是专业研究学者，我们只是凭借自己对帆船的无限热爱，用我们所掌握的有限知识，通过对比分析，为我们如果有机会 造船选择一种更安全、更易操纵、更廉价、更高效的 船型而进行的一场有趣的讨论，谁对谁不对都不要太放在心上，必境这里的很多结论还不是建立在亲身充分实验的基础上。 讨论的范围：任何一种事物的产生都受其生存的环境影响，帆船也不例外。就目前我们还能见到的帆船流派中基本都产生在北半球的亚、非、欧地区，其中以西洋式帆船、阿拉伯式帆船和中式帆船为主。因为我们关注的是将来可能的单人远洋长航，所以西式的大帆船和阿拉伯帆船我们就不做主要对比对象了，毕竟我们不可能造一条方帆船或海帆船去远洋航行，我们就试着把现代比较流行的百慕大帆装与中式进行对比。 首先，“桅”的对比，百慕大帆装于18世纪产生于美洲，因为相对老式帆装操纵方便，可靠所以在小型船上渐渐流行起来，详细就不多话了，网上都能查到，通过对比我们不难发现，百慕大帆装的桅一般双较高，比船长要长，这主要是因为是为增大帆的面积所致，三角帆底边一定，增加面积就只能增加高度，这就带来两个问题，一个是安全的问题，一个是造价的问题，百慕大帆装的桅杆的造价通常能达到整条船造价的一半，我们如果自制船用成品桅的话，还不如就连船就一起买了算了。百慕大帆装的桅要靠前后左右四个方向的支索同时固定才能安全航行，桅本身刚度倒在其次，这样就给航行带来更多的安全隐患，比如前不久的厦门号就因为支索裂口险些造成严重危险，况且一个构件的安全受制于越多附件的制约，这个构件的安全性就越低。而且大三角帆的长边在主桅，也就是说帆的应力主要都落在桅上，桅成国应力集中点，这就又进一步增加了他的不可靠性。 “帆”：虽然百慕大帆装借鉴中式帆装的结构进行了改良，增加西式帆船从来没有的帆骨，但还是存在致命的问题，一个是缩帆灵活性，一个是强度。我们都能想得到，帆船出现危险多是遇到不期而至的飓风或突出事件不及及时缩帆或降帆造成的，对于单人航行，在恶劣天气下就更是如此，经常会用很长时间才能把帆降下来，更有甚者，帆被卡住降不下来的也大有人在。再一个就是强度的问题，百慕大帆都是由整块船帆构成的，这种帆轻且薄，在现代高级材料的应用下在近岸航行的确很舒服，但在极端条件下就很难保证强度，在一个人航行时这种危险也往往是致命的，被撕裂是经常的事情，谁也不愿意总是顶着风浪一个人去换帆吧。 中式帆船产生的地域海况比较复杂，中国海岸从温带一直到亚热带十分漫长，滩、礁、岛林立，又受第一岛链的影响，太平洋的洋流和海陆气流变幻无常，这就给中式帆装的产生带来严酷的条件，同时受制当时生产力的影响，没有更高级的材料，所以只能在结构上想办法，用最普通的材料做出最好的结构，所以我们决不能小看那看似原始落后的中式帆船，他的每一个结构都是很多人用生命总结出来的，其实他能够安全航行几百年绝对是有原因的，这一点很多外国人都注意到了。 中式的桅多是单柱生成桅，但也有组合桅，关于郑合的大船的争议很多就来自于桅杆的争议，这个问题我们以后再说。 中式桅的形式及安全性：中式帆基本是不用支索的，但作为四大名船的广船例外，可能是广东人接触西洋帆船比较早的缘故吧，但我们可以看到中式的帆是不平衡四角帆，其大边在后侧，也就是主缭的一侧，也就是说中式帆的受力主要由主缭，也就是控帆索承担，桅杆不是主要受力点而只是一个支撑点，所以不用支索，或向广船那样配上支索都不是主要问题。 中式桅的经济性：中式的四角帆在同等面积的条件下有较降低了桅的高度，这样就不一定非得用铝或碳纤等高级材料，而用钢、木等传统材料就可以用的很好，极大的降低了造价，有效控制了整条船的成本。 中式的帆：中式的帆无论是南方的梳杆硬帆，还是比方的密杆硬帆，基本结构都差不多，可能帆才是中式与西式的根本区别。优点就是由于有数根横杆的有效支撑，单位面积帆的载荷更小，一但破裂不会很快蔓延到整个帆面，可以给航行者留出足够的时间在海上进行修补，对制帆的材料要求也不高。而且硬帆不论什么风力条件下都能更好地保持形状，效率损失更小，也不会被风抽到“彭”然做响。大家可能都认为中式的帆结构过于沉重，这也许是个问题，但通过改良绞车，或增设电动绞车应该可以很好解决。
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谢谢！
