史上最难反季节跨洋赛,中国船长勇闯北大西洋

2023年11月30日马提尼克当地时间中午12点（北京时间12月1日午夜0点）被称为史上最难跨洋赛，IMOCA组别环球前最大考验的Retour a la base咖啡路返程赛将正式启航。

从加勒比海马提尼克的法兰西堡出发，前往世界离岸航海圣地---位于比斯开湾深处的法国洛里昂港，全程3500海里。



水手们常常用“30度没有法律，40度没有上帝”形容南大洋的残酷，而隆冬时节的返程跨洋赛将面对的就是如同合恩角一般的海况考验，因此这场比赛也被称为“旺代模拟赛”，对于备战2024旺代单人不间断环球帆船赛的船长们至关重要。

原本注册比赛的40位船长，其中8位因在不久前的咖啡路比赛中赛船受损及船长受伤等原因宣布放弃比赛，而仍在海上未完赛的两位船长将在到港后进行短暂的技术停泊再延后出发，所以今天站在启航线上的将只有30位IMOCA船长，其中包含来自中国代表SINGCHAIN TEAM HAIKOU参赛的徐京坤船长。



继2022年完赛朗姆路，2023年完赛咖啡路之后，徐京坤船长正在为拿到离岸三大满贯的最后一个目标---2024旺代单人不间断环球帆船赛的入场券努力。

Retour a la base作为旺代环球帆船赛的重要积分赛，是13位2023年下水的新船船长唯一获得旺代资格的机会，也是其他19位参赛船长累计积分的重要赛事。      



徐京坤船长表示，非常高兴自己能带着SINGCHAIN TEAM中国梦之队海口号站上一场新的顶级赛事的舞台，能够让更多人通过航海认识中国，认识我们的赞助商SINGCHAIN投资和海口城市。“中国力量值得被世界看见”是赛队始终不变的初衷。

海口市旅游和文化广电体育局王可局长在启航之际特别为船长送上祝福：“祝徐京坤船长一鼓作气，再下一城，顺利拿到通往旺代之路的重要积分，让海口号承载中国红，为世界所见！”  



关于返程赛





随着IMOCA船长们签订了不再使用货轮运输方式返航的碳减排承诺书，“Retour a la base”返程跨洋赛的想法应运而生，2021年咖啡路之后，以团队返航的方式试运行了一年，在2023年迎来了第一届。

这场少有的反季节跨洋赛被称为世界最艰难跨洋比赛，IMOCA赛船在环球前的最大挑战，为什么会这么形容它呢？



在水手的集体想象中，“跨大西洋”是由稳定信风推动海浪舒适前行的代名词，在靠近加勒比海岛链时，有充满里维埃拉度假胜地色彩的温暖蔚蓝。

但联想到“返程”这个词，就是截然不同的境遇了，你必须赶紧穿上全套的防水航海服，保暖衣和防水靴，在世界上最艰难的体育挑战中，从西向东横渡大西洋无疑名列前茅，尤其是当它发生在隆冬时节并且单人航行时。



虽然法兰西堡（马提尼克岛）和洛里昂（莫尔比昂省）之间的官方距离为 3,463 海里，但水手们很清楚，他们不得不航行1.5到2倍的距离才能到达旧大陆，因为安地列斯群岛的风都是从鼻子吹来的，他们必须向北大西洋寻找通道。

从加勒比海返回欧洲的航行，仿佛一段少年派与老虎伴行的冒险，而那一个又一个的低压系统就是水手们要寻找的“老虎”，这些在纽芬兰海岸附近形成的低压，每年冬天都会带着大风、暴雨和壮观的海浪袭击欧洲。

他们的力量既难以预测又令人生畏，只有与低压相伴才能找到适合回到欧洲的风，这群勇敢的水手必须时刻保持警惕，太靠近低压中心会危险，离低压边缘远了又会慢，他们必须时刻摸索老虎的脾气，找到自己的通路。



在最初的几百海里，25度以上的倾斜，逆风当中海浪不断冲刷甲板，这还只是开场白；进入“马纬度”，副热带脊可能让水手陷入死一般的平静之中不可自拔；接下来北大西洋低压快车准时到达，北半球逆时针移动的低压漩涡开始把水手往风暴的故乡比斯开湾吹去。但是这些冬季的强低压带来的恶劣海况臭名昭著，为了保护水手，比赛设置了强制标记，以防止水手过分向北。

在这条路线上，亚速尔高压是又一陷阱，虽然安全系数较高，在微风里的无尽等待却是对水手心理的无尽考验，同时来到这里也意味着鲸鱼等大型海洋生物碰撞危险指数骤升，水手们的心依然高悬于刀尖之上。



成功闯过这些关卡之后，比斯开湾作为终极大Boss出场，这里是世界上冬季最难航行的地区之一。“ 虽然不是南大洋，但风浪却可以达到合恩角那么高。

随着大陆架海床的迅速上升，海湾中的海浪很快就会变得令人生畏。西班牙和法国海岸的接近也有利于剧烈风暴的诞生，给那些梦想尽快摆脱困境的水手带来强风和冷汗。

最后世界离岸航海圣地---Lorient将会用最热烈的欢迎慰藉跋涉万里的航海家，圣诞节前回到陆地，炉火和热红酒将大西洋上飘回的风浪记忆也温暖蒸腾。





旺代资格积分





2024年迎来了史上竞争最激烈的旺代，以往每4年只有五六条新船下水，而2024赛季目前已经有15条新船下水，旺代环球仅有40个席位，可正在进行的项目有44个，这是第一次出现正式立项旺代环球项目的赛队多余赛事席位的状况。这些赛队中其中首次加入IMOCA组别的新手船长只有10位，没有入选过旺代环球的也只有17位，大部分都是二进宫三进宫，甚至是旺代五朝元老。
除了一些单人跨洋赛事完赛资格外，最重要的淘汰机制基于累计赛事里程数，新船不受里程数限制，完成单人赛资格即可入选，而非新船则必须跟所有赛队一起进行里程积分排名。


中国船长徐京坤的IMOCA项目开始于2022年，当时已经有39位船长将2021赛季积分收入囊中，在他之后加入的四位船长中，又有两位是新船下水拥有直通权限不受里程积分限制。

因此就像徐京坤船长在他的航行日记里写道的那样，“我们没有失误的勇气和实力”，作为一个从非离岸航海文化背景的东方国度来的船长，能够找到赞助商，组建团队站上IMOCA舞台，这一路走来十分艰难，为了这一刻，他已经努力了17年。



任何一场积分赛不完赛，都可能导致他拿不到旺代入场券，而如果这一次失败，是否还能有机会冲击2028旺代谁都不知道。

所以徐京坤船长总是说，自从开始IMOCA计划，我既远离了航海，又远离了竞赛。绝大多数时间他都在做船工的工作，每一场比赛他都要不断控制内心那个赛手的冲动，告诉自己，我的第一目标是顺利完赛拿满积分，拿到旺代入场券。船只控制在70%以下性能释放，不出错、不伤船、不伤人最重要。



勇闯北大西洋





首次参赛就能完赛朗姆路和咖啡路的船长不到一成，他必须把这百分之十的概率走成百分百的确定，2024不远了，我们不能提前离场，每一场比赛的终点都意义非凡。

今年压力尤其大，因为在一个半月的时间里连续往返跨洋两次。对船长提出了更高的要求，不仅咖啡路要限时完赛，还不能伤船伤人，否则到港的五六天内没有时间修好影响了返程赛，后果不堪设想。



他再一次做到了，到港那一刻记者问他，你对今年的比赛满意吗？船长说，是的，我们实现了赛队的目标，顺利完赛，船只状况非常好，很快可以为下场比赛做好准备。

然后在加勒比海的5天时间里，除了吃饭睡觉，他的全部时间都在船上。虽然需要修理的地方不多，但是经过一场激烈的跨洋，船上有很多可能有潜在损坏风险的地方必须被提前排查出来，能修的修，不能修的要加强监测。



记者问船长如何在下一场比赛到达之前恢复，船长苦笑着说，这个问题好像都不属于我，我哪有时间恢复呢，这对我来讲其实是一个非常困难的问题，因为我知道大部分的船长，大家都有非常成熟的团队，所以到港以后都会去得到很好的休息休整，然后忘掉一些问题，休整一段时间以后再重新回到比赛当中。

但对于我来讲，我没有太多的选择。到港第一天晚上能够睡一个好觉，然后从第二天开始，就每天都要投入到船上的工作和返程赛的准备当中。

所以事实上对我来讲，我没有什么很好的办法去分享给大家我如何去在下场比赛之前进行一个好的恢复。对我来讲可能比在海上还要更加的辛苦一点，嗯，但是没有什么选择。



面对那个必须要到达的终点，他依然没有什么别的选择，除了穿越面前这片愤怒的大海。

29日上午的天气简报里全是飑线  ，暴雨，大风，雷阵雨，大范围降雨，多低压中心合并，海浪5米以上，中心海浪10米。

气象专家一再提醒各位船长别走到第三个低压东面，被它吞了出不来，别走太往北，西面低压会偷袭，停了一会，他继续说，第三个低压南边也会形成5米以上的大浪。

13条新船不完赛就告别旺代，其他船也肩负里程压力，每个人都惦记着明年旺代的门票。因为所有选手都是各个国家航海届的佼佼者，实力都很坚强，以至于要淘汰谁只能靠谁自己犯错。



海上不断暴雨，大风，换帆，转向，搬运压舱物（一次600-800公斤，不同船略有区别），体力和心理都是消耗。

这还只是前一周的天气，后一周到了北大西洋，那些连成片的北大西洋低压群，甚至可能再次形成“无法跨越的海面”。

梦想本没有颜色，但因为有人相信，并愿意为之契而不舍十几年如一日的努力，于是它有了中国红的色彩。

毋庸置疑，摆在面前的可能是SINGCHIAN中国梦之队海口号建队以来最艰难的挑战，就让我们在Lorient的La Base航海中心静静等待船长的冲线，就像他每一次做到的一样。

2023年11月30日马提尼克当地时间中午12点（北京时间12月1日午夜0点）被称为史上最难跨洋赛，IMOCA组别环球前最大考验的Retour a la base咖啡路返程赛将正式启航。

从加勒比海马提尼克的法兰西堡出发，前往世界离岸航海圣地---位于比斯开湾深处的法国洛里昂港，全程3500海里。



水手们常常用“30度没有法律，40度没有上帝”形容南大洋的残酷，而隆冬时节的返程跨洋赛将面对的就是如同合恩角一般的海况考验，因此这场比赛也被称为“旺代模拟赛”，对于备战2024旺代单人不间断环球帆船赛的船长们至关重要。

原本注册比赛的40位船长，其中8位因在不久前的咖啡路比赛中赛船受损及船长受伤等原因宣布放弃比赛，而仍在海上未完赛的两位船长将在到港后进行短暂的技术停泊再延后出发，所以今天站在启航线上的将只有30位IMOCA船长，其中包含来自中国代表SINGCHAIN TEAM HAIKOU参赛的徐京坤船长。



继2022年完赛朗姆路，2023年完赛咖啡路之后，徐京坤船长正在为拿到离岸三大满贯的最后一个目标---2024旺代单人不间断环球帆船赛的入场券努力。

Retour a la base作为旺代环球帆船赛的重要积分赛，是13位2023年下水的新船船长唯一获得旺代资格的机会，也是其他19位参赛船长累计积分的重要赛事。      



徐京坤船长表示，非常高兴自己能带着SINGCHAIN TEAM中国梦之队海口号站上一场新的顶级赛事的舞台，能够让更多人通过航海认识中国，认识我们的赞助商SINGCHAIN投资和海口城市。“中国力量值得被世界看见”是赛队始终不变的初衷。

海口市旅游和文化广电体育局王可局长在启航之际特别为船长送上祝福：“祝徐京坤船长一鼓作气，再下一城，顺利拿到通往旺代之路的重要积分，让海口号承载中国红，为世界所见！”  



关于返程赛





随着IMOCA船长们签订了不再使用货轮运输方式返航的碳减排承诺书，“Retour a la base”返程跨洋赛的想法应运而生，2021年咖啡路之后，以团队返航的方式试运行了一年，在2023年迎来了第一届。

这场少有的反季节跨洋赛被称为世界最艰难跨洋比赛，IMOCA赛船在环球前的最大挑战，为什么会这么形容它呢？



在水手的集体想象中，“跨大西洋”是由稳定信风推动海浪舒适前行的代名词，在靠近加勒比海岛链时，有充满里维埃拉度假胜地色彩的温暖蔚蓝。

但联想到“返程”这个词，就是截然不同的境遇了，你必须赶紧穿上全套的防水航海服，保暖衣和防水靴，在世界上最艰难的体育挑战中，从西向东横渡大西洋无疑名列前茅，尤其是当它发生在隆冬时节并且单人航行时。



虽然法兰西堡（马提尼克岛）和洛里昂（莫尔比昂省）之间的官方距离为 3,463 海里，但水手们很清楚，他们不得不航行1.5到2倍的距离才能到达旧大陆，因为安地列斯群岛的风都是从鼻子吹来的，他们必须向北大西洋寻找通道。

从加勒比海返回欧洲的航行，仿佛一段少年派与老虎伴行的冒险，而那一个又一个的低压系统就是水手们要寻找的“老虎”，这些在纽芬兰海岸附近形成的低压，每年冬天都会带着大风、暴雨和壮观的海浪袭击欧洲。

他们的力量既难以预测又令人生畏，只有与低压相伴才能找到适合回到欧洲的风，这群勇敢的水手必须时刻保持警惕，太靠近低压中心会危险，离低压边缘远了又会慢，他们必须时刻摸索老虎的脾气，找到自己的通路。



在最初的几百海里，25度以上的倾斜，逆风当中海浪不断冲刷甲板，这还只是开场白；进入“马纬度”，副热带脊可能让水手陷入死一般的平静之中不可自拔；接下来北大西洋低压快车准时到达，北半球逆时针移动的低压漩涡开始把水手往风暴的故乡比斯开湾吹去。但是这些冬季的强低压带来的恶劣海况臭名昭著，为了保护水手，比赛设置了强制标记，以防止水手过分向北。

在这条路线上，亚速尔高压是又一陷阱，虽然安全系数较高，在微风里的无尽等待却是对水手心理的无尽考验，同时来到这里也意味着鲸鱼等大型海洋生物碰撞危险指数骤升，水手们的心依然高悬于刀尖之上。



成功闯过这些关卡之后，比斯开湾作为终极大Boss出场，这里是世界上冬季最难航行的地区之一。“ 虽然不是南大洋，但风浪却可以达到合恩角那么高。

随着大陆架海床的迅速上升，海湾中的海浪很快就会变得令人生畏。西班牙和法国海岸的接近也有利于剧烈风暴的诞生，给那些梦想尽快摆脱困境的水手带来强风和冷汗。

最后世界离岸航海圣地---Lorient将会用最热烈的欢迎慰藉跋涉万里的航海家，圣诞节前回到陆地，炉火和热红酒将大西洋上飘回的风浪记忆也温暖蒸腾。





旺代资格积分





2024年迎来了史上竞争最激烈的旺代，以往每4年只有五六条新船下水，而2024赛季目前已经有15条新船下水，旺代环球仅有40个席位，可正在进行的项目有44个，这是第一次出现正式立项旺代环球项目的赛队多余赛事席位的状况。这些赛队中其中首次加入IMOCA组别的新手船长只有10位，没有入选过旺代环球的也只有17位，大部分都是二进宫三进宫，甚至是旺代五朝元老。
除了一些单人跨洋赛事完赛资格外，最重要的淘汰机制基于累计赛事里程数，新船不受里程数限制，完成单人赛资格即可入选，而非新船则必须跟所有赛队一起进行里程积分排名。


中国船长徐京坤的IMOCA项目开始于2022年，当时已经有39位船长将2021赛季积分收入囊中，在他之后加入的四位船长中，又有两位是新船下水拥有直通权限不受里程积分限制。

因此就像徐京坤船长在他的航行日记里写道的那样，“我们没有失误的勇气和实力”，作为一个从非离岸航海文化背景的东方国度来的船长，能够找到赞助商，组建团队站上IMOCA舞台，这一路走来十分艰难，为了这一刻，他已经努力了17年。



任何一场积分赛不完赛，都可能导致他拿不到旺代入场券，而如果这一次失败，是否还能有机会冲击2028旺代谁都不知道。

所以徐京坤船长总是说，自从开始IMOCA计划，我既远离了航海，又远离了竞赛。绝大多数时间他都在做船工的工作，每一场比赛他都要不断控制内心那个赛手的冲动，告诉自己，我的第一目标是顺利完赛拿满积分，拿到旺代入场券。船只控制在70%以下性能释放，不出错、不伤船、不伤人最重要。



勇闯北大西洋





首次参赛就能完赛朗姆路和咖啡路的船长不到一成，他必须把这百分之十的概率走成百分百的确定，2024不远了，我们不能提前离场，每一场比赛的终点都意义非凡。

今年压力尤其大，因为在一个半月的时间里连续往返跨洋两次。对船长提出了更高的要求，不仅咖啡路要限时完赛，还不能伤船伤人，否则到港的五六天内没有时间修好影响了返程赛，后果不堪设想。



他再一次做到了，到港那一刻记者问他，你对今年的比赛满意吗？船长说，是的，我们实现了赛队的目标，顺利完赛，船只状况非常好，很快可以为下场比赛做好准备。

然后在加勒比海的5天时间里，除了吃饭睡觉，他的全部时间都在船上。虽然需要修理的地方不多，但是经过一场激烈的跨洋，船上有很多可能有潜在损坏风险的地方必须被提前排查出来，能修的修，不能修的要加强监测。



记者问船长如何在下一场比赛到达之前恢复，船长苦笑着说，这个问题好像都不属于我，我哪有时间恢复呢，这对我来讲其实是一个非常困难的问题，因为我知道大部分的船长，大家都有非常成熟的团队，所以到港以后都会去得到很好的休息休整，然后忘掉一些问题，休整一段时间以后再重新回到比赛当中。

但对于我来讲，我没有太多的选择。到港第一天晚上能够睡一个好觉，然后从第二天开始，就每天都要投入到船上的工作和返程赛的准备当中。

所以事实上对我来讲，我没有什么很好的办法去分享给大家我如何去在下场比赛之前进行一个好的恢复。对我来讲可能比在海上还要更加的辛苦一点，嗯，但是没有什么选择。



面对那个必须要到达的终点，他依然没有什么别的选择，除了穿越面前这片愤怒的大海。

29日上午的天气简报里全是飑线  ，暴雨，大风，雷阵雨，大范围降雨，多低压中心合并，海浪5米以上，中心海浪10米。

气象专家一再提醒各位船长别走到第三个低压东面，被它吞了出不来，别走太往北，西面低压会偷袭，停了一会，他继续说，第三个低压南边也会形成5米以上的大浪。

13条新船不完赛就告别旺代，其他船也肩负里程压力，每个人都惦记着明年旺代的门票。因为所有选手都是各个国家航海届的佼佼者，实力都很坚强，以至于要淘汰谁只能靠谁自己犯错。



海上不断暴雨，大风，换帆，转向，搬运压舱物（一次600-800公斤，不同船略有区别），体力和心理都是消耗。

这还只是前一周的天气，后一周到了北大西洋，那些连成片的北大西洋低压群，甚至可能再次形成“无法跨越的海面”。

梦想本没有颜色，但因为有人相信，并愿意为之契而不舍十几年如一日的努力，于是它有了中国红的色彩。

毋庸置疑，摆在面前的可能是SINGCHIAN中国梦之队海口号建队以来最艰难的挑战，就让我们在Lorient的La Base航海中心静静等待船长的冲线，就像他每一次做到的一样。