主力船型大变脸！韩国中型船企“咸鱼翻身”

2008年国际金融危机爆发后陷入长期低迷泥淖、奄奄一息的韩国中型船企，在经历了多年的裁员降薪、循环无薪休假、资产出售等残酷的结构调整之后，抓住此次船市步入新一轮增长周期的窗口，承接了大量新船订单，也终于等来了“咸鱼翻身”的机会。

新造船市场的快速复苏让韩国三大造船巨头接单接到了“手软”，也让韩国中型船企收获大量新船订单，并一改过去“饥不择食”的状况，加快推进船型多元化接单战略，大幅调整主力船型结构，试图通过差异化构筑独家竞争优势。

以中小型集装箱船为突破口，接单总量同比大增

2021年，全球造船市场时隔10年再次迎来造船业的“超级周期”，韩国中型船企抓住市场复苏的机遇，大幅提升了接单量。据统计，K造船（原STX造船海洋）、HJ重工（原韩进重工）、大鲜造船、大韩造船等4家中型船企的接单总量为2020年的286%，为新冠肺炎疫情暴发之前的2019年的206%。

有了较为充足的订单，解决了“吃饱”这一基本生计问题之后，韩国中型船企着眼于长远发展，计划改变过去多年接单时“饥不择食”的状况，通过实施船型多元化接单策略，致力于提高竞争力，从“吃饱”逐渐向“吃好”迈进。

其中，在军用舰船、勘探船、公务船等特种船舶领域具有优势的HJ重工已重返商船市场，正加紧开发新的船型以及相关环保技术，其新的产品战略侧重于中型集装箱船以及中小型LNG船和LPG船、成品油/化学品运输船、阿芙拉型油船、散货船等。特别是近来，该公司正在不断提高中型集装箱船在新接订单中的比重。

继去年10月与德国船东MPC Capital签订了4艘5500TEU级集装箱船建造合同之后，HJ重工在今年3月又承接了同一船东的2+2艘同型船订单。该型船采用DNV环保符号，将按照船舶能效设计指数(EEDI)第三阶段要求和Tier III排放标准建造，可以节省40%的燃料，并且为未来转换为甲醇动力做好了准备，属于新型环保船舶。

此外，HJ重工还在今年6月与希腊Navios海运集团签订了2+2艘7700TEU级LNG双燃料动力集装箱船的建造合同。该型船不仅满足IMO船舶硫氧化物(SOx)排放要求，还满足LR的Gas Fuelled Readiness (GR)入级符号以及IMO《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（IGC CODE）等国际海事法规。

对此，HJ重工相关人士表示：“这是考虑到收益性和市场性的战略。预计今后集装箱船订单的比重还将持续增加。在这种情况下,公司有望通过同一船型的批量建造，取得缩短设计时间、减少采购费用、优化造船流程、提高生产效率、降低造船成本、增加收益的效果。”韩国业界认为，这暗示了HJ重工建造的主力船型有可能发生改变。

大鲜造船近年来则以“船型多元化”为口号，开始尝试特种船型专业化战略，陆续承揽了政府的沿岸客轮现代化项目、船坞登陆舰(LPD)、金枪鱼围网船、不锈钢化学品船等订单，同时加快向1000TEU级小型集装箱船和成品油运输船等船型领域扩张。

2020年7月，大鲜造船与韩国船东南星海运公司签订了2艘环保型1000TEU支线集装箱船的建造合同，2021年5月又与中国的海丰国际公司签订了8+2艘同型船的建造合同。该型船属于环保型船舶，具有船舶载箱量最大化、单船日燃油消耗量减少12%以上等特点，同时能达到船舶能效设计指数(EEDI) phase0阶段能耗基线标准的40%以上，满足预定于2030年生效的IMO强制性环保新规要求。

值得一提的是，今年7月，大鲜造船还与韩国渡轮公司Panstar集团签订了1艘2.2万总吨级邮轮型客滚船的建造合同。该船是首艘由韩国船东在国际航线运营的邮轮型客滚船，将在韩国国内首次采用在柴油发动机上增加电动马达和发电机功能，大幅减少燃料消耗和尾气排放的环保混合动力推进方式，引起了业界的关注。

去年7月，STX造船海洋宣布摆脱长达8年的债权团管理体制，更名为“K造船”后重新出发，并将主力产品从原来的MR型油船、天然气船扩大至MR型油船、LNG加注船、成品油船、中型集装箱船等领域，正在推进船型多元化战略。其中，K造船最为觊觎的也是中型集装箱船订单。该公司希望凭借2015年至2016年期间建造16000TEU级超大型集装箱船的经验，抢占订单可能会继续增加的中型集装箱船市场。

而在今年7月完成出售全部程序的大韩造船也一直在推进船型多元化新战略，除了继续深耕阿芙拉型油船和苏伊士型油船等等传统优势船型市场外，正积极进军中型集装箱船建造市场。大韩造船相关人士表示：“公司的新东家KH Investment(KHI) 是否决定变更主力船型，正在受到市场的高度关注。”

借助政府支援，在细分市场构筑独家优势

韩国业界人士表示，韩国中型船企的这种船型多元化之风与造船产业的内外部环境变化有很大关系。首先，随着今年的新船订单市场延续了去年的景气，中船企业的手持订单也在不断增长，工作量已经得到了充分确保。同时，随着大韩造船的出售程序结束，包括城东造船、大鲜造船、STX造船海洋（现K造船）、韩进重工（现HJ重工）在内的韩国5家骨干中型船企全部实现了成功出售，韩国中型船企的结构调整也正式告一段落，这为中型船企实现再腾飞奠定了基础。

因此可以认为，韩国中型船企调整主力船型结构、推进船型多元化，是其实施未来发展新战略的重要一环。这也可以解释为，不仅是韩国造船海洋、大宇造船、三星重工等三大船企正在通过智能化、环保化等大力提升核心竞争力，中型船企也试图通过船型多元化战略打造差异化的竞争力，在细分船型市场上构筑自身的独家优势。同时，韩国中型船企在全部实现成功出售后，也必须摆脱现有的生存发展模式，为了提高竞争力而寻找新的突破口。这种动向，也发出了整个造船业界活力正在恢复的积极信号。

不过，韩国业界人士也表示，与三大船企相比，韩国中型船企在资本、技术人才队伍规模以及技术水平等方面的差距依然悬殊，要达到具备大型LNG船或超大型原油运输船(VLCC)等高附加值船舶建造能力，还需要相当长的时间。

韩国产业研究院副研究委员李恩昌表示：“最近以来，中型船企以市场形势较好的集装箱船为主，正在推进船型多元化。不过，船型多元化虽然是接单所需，但中型船企仍需要补充相关力量，因此企业之间的相互合作也是必须的。”

值得一提的是，韩国政府去年9月发布《K造船再腾飞战略》后，也正在积极为增强中小型船企竞争力提供支援。去年年底，韩国产业通商资源部举行了“中型船舶设计竞争力强化事业成果报告会”。该事业是韩国政府为了克服造船产业危机，强化因结构调整导致技术人力不足而陷入困境的中型船企的竞争力，从2018年开始就推进的事业。

同时，韩国造船海工装备协会(KOSHIPA)也通过执行中小造船技术支援示范事业，将在大型造船厂已经验证过的环保技术等最新技术推广到中型船企，为消除技术上的不均衡奠定了基础。

韩国中型船企代表表示：“最近中型船企的跃进，是政府和民间共同努力的结果。如果民、官、学持续合作，相信韩国的中型船企也能像大型船企一样引领世界。”

韩国产业资源通商部造船海工装备科长权慧珍表示：“政府发布的K造船再腾飞战略的一个重要目标就是，要构筑覆盖中小型造船厂和配套行业的健康产业生态系统，政府也将为此竭尽全力。目前，我们正在为支援中小型船企及配套企业的设计和工程后续事业做准备。”

2008年国际金融危机爆发后陷入长期低迷泥淖、奄奄一息的韩国中型船企，在经历了多年的裁员降薪、循环无薪休假、资产出售等残酷的结构调整之后，抓住此次船市步入新一轮增长周期的窗口，承接了大量新船订单，也终于等来了“咸鱼翻身”的机会。

新造船市场的快速复苏让韩国三大造船巨头接单接到了“手软”，也让韩国中型船企收获大量新船订单，并一改过去“饥不择食”的状况，加快推进船型多元化接单战略，大幅调整主力船型结构，试图通过差异化构筑独家竞争优势。

以中小型集装箱船为突破口，接单总量同比大增

2021年，全球造船市场时隔10年再次迎来造船业的“超级周期”，韩国中型船企抓住市场复苏的机遇，大幅提升了接单量。据统计，K造船（原STX造船海洋）、HJ重工（原韩进重工）、大鲜造船、大韩造船等4家中型船企的接单总量为2020年的286%，为新冠肺炎疫情暴发之前的2019年的206%。

有了较为充足的订单，解决了“吃饱”这一基本生计问题之后，韩国中型船企着眼于长远发展，计划改变过去多年接单时“饥不择食”的状况，通过实施船型多元化接单策略，致力于提高竞争力，从“吃饱”逐渐向“吃好”迈进。

其中，在军用舰船、勘探船、公务船等特种船舶领域具有优势的HJ重工已重返商船市场，正加紧开发新的船型以及相关环保技术，其新的产品战略侧重于中型集装箱船以及中小型LNG船和LPG船、成品油/化学品运输船、阿芙拉型油船、散货船等。特别是近来，该公司正在不断提高中型集装箱船在新接订单中的比重。

继去年10月与德国船东MPC Capital签订了4艘5500TEU级集装箱船建造合同之后，HJ重工在今年3月又承接了同一船东的2+2艘同型船订单。该型船采用DNV环保符号，将按照船舶能效设计指数(EEDI)第三阶段要求和Tier III排放标准建造，可以节省40%的燃料，并且为未来转换为甲醇动力做好了准备，属于新型环保船舶。

此外，HJ重工还在今年6月与希腊Navios海运集团签订了2+2艘7700TEU级LNG双燃料动力集装箱船的建造合同。该型船不仅满足IMO船舶硫氧化物(SOx)排放要求，还满足LR的Gas Fuelled Readiness (GR)入级符号以及IMO《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（IGC CODE）等国际海事法规。

对此，HJ重工相关人士表示：“这是考虑到收益性和市场性的战略。预计今后集装箱船订单的比重还将持续增加。在这种情况下,公司有望通过同一船型的批量建造，取得缩短设计时间、减少采购费用、优化造船流程、提高生产效率、降低造船成本、增加收益的效果。”韩国业界认为，这暗示了HJ重工建造的主力船型有可能发生改变。

大鲜造船近年来则以“船型多元化”为口号，开始尝试特种船型专业化战略，陆续承揽了政府的沿岸客轮现代化项目、船坞登陆舰(LPD)、金枪鱼围网船、不锈钢化学品船等订单，同时加快向1000TEU级小型集装箱船和成品油运输船等船型领域扩张。

2020年7月，大鲜造船与韩国船东南星海运公司签订了2艘环保型1000TEU支线集装箱船的建造合同，2021年5月又与中国的海丰国际公司签订了8+2艘同型船的建造合同。该型船属于环保型船舶，具有船舶载箱量最大化、单船日燃油消耗量减少12%以上等特点，同时能达到船舶能效设计指数(EEDI) phase0阶段能耗基线标准的40%以上，满足预定于2030年生效的IMO强制性环保新规要求。

值得一提的是，今年7月，大鲜造船还与韩国渡轮公司Panstar集团签订了1艘2.2万总吨级邮轮型客滚船的建造合同。该船是首艘由韩国船东在国际航线运营的邮轮型客滚船，将在韩国国内首次采用在柴油发动机上增加电动马达和发电机功能，大幅减少燃料消耗和尾气排放的环保混合动力推进方式，引起了业界的关注。

去年7月，STX造船海洋宣布摆脱长达8年的债权团管理体制，更名为“K造船”后重新出发，并将主力产品从原来的MR型油船、天然气船扩大至MR型油船、LNG加注船、成品油船、中型集装箱船等领域，正在推进船型多元化战略。其中，K造船最为觊觎的也是中型集装箱船订单。该公司希望凭借2015年至2016年期间建造16000TEU级超大型集装箱船的经验，抢占订单可能会继续增加的中型集装箱船市场。

而在今年7月完成出售全部程序的大韩造船也一直在推进船型多元化新战略，除了继续深耕阿芙拉型油船和苏伊士型油船等等传统优势船型市场外，正积极进军中型集装箱船建造市场。大韩造船相关人士表示：“公司的新东家KH Investment(KHI) 是否决定变更主力船型，正在受到市场的高度关注。”

借助政府支援，在细分市场构筑独家优势

韩国业界人士表示，韩国中型船企的这种船型多元化之风与造船产业的内外部环境变化有很大关系。首先，随着今年的新船订单市场延续了去年的景气，中船企业的手持订单也在不断增长，工作量已经得到了充分确保。同时，随着大韩造船的出售程序结束，包括城东造船、大鲜造船、STX造船海洋（现K造船）、韩进重工（现HJ重工）在内的韩国5家骨干中型船企全部实现了成功出售，韩国中型船企的结构调整也正式告一段落，这为中型船企实现再腾飞奠定了基础。

因此可以认为，韩国中型船企调整主力船型结构、推进船型多元化，是其实施未来发展新战略的重要一环。这也可以解释为，不仅是韩国造船海洋、大宇造船、三星重工等三大船企正在通过智能化、环保化等大力提升核心竞争力，中型船企也试图通过船型多元化战略打造差异化的竞争力，在细分船型市场上构筑自身的独家优势。同时，韩国中型船企在全部实现成功出售后，也必须摆脱现有的生存发展模式，为了提高竞争力而寻找新的突破口。这种动向，也发出了整个造船业界活力正在恢复的积极信号。

不过，韩国业界人士也表示，与三大船企相比，韩国中型船企在资本、技术人才队伍规模以及技术水平等方面的差距依然悬殊，要达到具备大型LNG船或超大型原油运输船(VLCC)等高附加值船舶建造能力，还需要相当长的时间。

韩国产业研究院副研究委员李恩昌表示：“最近以来，中型船企以市场形势较好的集装箱船为主，正在推进船型多元化。不过，船型多元化虽然是接单所需，但中型船企仍需要补充相关力量，因此企业之间的相互合作也是必须的。”

值得一提的是，韩国政府去年9月发布《K造船再腾飞战略》后，也正在积极为增强中小型船企竞争力提供支援。去年年底，韩国产业通商资源部举行了“中型船舶设计竞争力强化事业成果报告会”。该事业是韩国政府为了克服造船产业危机，强化因结构调整导致技术人力不足而陷入困境的中型船企的竞争力，从2018年开始就推进的事业。

同时，韩国造船海工装备协会(KOSHIPA)也通过执行中小造船技术支援示范事业，将在大型造船厂已经验证过的环保技术等最新技术推广到中型船企，为消除技术上的不均衡奠定了基础。

韩国中型船企代表表示：“最近中型船企的跃进，是政府和民间共同努力的结果。如果民、官、学持续合作，相信韩国的中型船企也能像大型船企一样引领世界。”

韩国产业资源通商部造船海工装备科长权慧珍表示：“政府发布的K造船再腾飞战略的一个重要目标就是，要构筑覆盖中小型造船厂和配套行业的健康产业生态系统，政府也将为此竭尽全力。目前，我们正在为支援中小型船企及配套企业的设计和工程后续事业做准备。”