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陆地有了河流,一切就有了灵气打开法国本土的地形图，可以明显看出法国地势东南高西北低，平原占总面积的三分之二，境内河流纵横交错，水道四通八达，可通航河流总长度达8,500多公里，而其中众多的人工运河则让全法的水路交通由线变为遍布全国的水路交通网。
法国地形
作为欧洲唯二的国土濒临大西洋和地中海的国家（另一个是西班牙），法国拥有比西班牙更有优势的地理位置和地理特征，其以中央高原为中心向国土四周辐射的大型河流为修筑沟通大西洋-地中海的运河提供了可操作的物理载体。
法国地形
宏观上讲，法国本土被阿尔卑斯山脉、中央高原和比利牛斯山脉分成三个部分，而这三者之间恰好不是连续的，即存在地峡。
法国地形
一个地峡是法国东南侧中央高原和阿尔卑斯山之间的罗讷河谷，呈南北走向；另一个则是中央高原和比利牛斯山脉之间的加龙河-奥德河地峡，呈东西走向，这里是大西洋-地中海之间陆地的最窄处。
加龙河-奥德河地峡
这条东西走向，西接大西洋，东连地中海的地峡，就是接下来要讲的法国南方运河系统之所在，这个运河系统就是贯通法国南部，连接大西洋和地中海的加龙-米迪-罗讷运河。
加龙-米迪运河
按照三条运河的修建顺序，我们依次来看。 米迪运河（Canal du Midi）地理优势法国南部有一条全法五大河之一的加龙河。加龙河（Garonne）全长575公里，发源于西班牙境内的比利牛斯山脉，先向北流经法国南方重镇图卢兹，再转向西北，途中汇入多条支流，最后经著名葡萄酒产地波尔多注入大西洋中的比斯开湾。
加龙河流域
加龙河
从图卢兹算起，这条连接两海的地峡，加龙河占据了2/3，因此仅需要从图卢兹向东开凿运河至地中海，就可以因此只要建设连接地中海至图卢兹的运河，就可以通过加龙河的天然水道，实现大西洋和地中海的沟通。
玫瑰之城-图卢兹
这个运河工程在15世纪就被法国人提出来。但说起来容易，要真的开凿却是困难重重，因为这段地峡即便海拔较低，也有近200米的高差。在生产力和技术落后的15世纪，想要开凿这种越岭运河，所需的人力物力财力无法实现。 修建背景当时的法国已经扩张至地中海海岸的普罗旺斯地区，想要将该地区彻底法兰西化，就必须加强经贸和人员往来。而法国大西洋海岸的货船想要到地中海一侧可不容易，这是一段令人无语而又神奇的绕路。
绕道-直布罗陀航线
由于直布罗陀海峡在当时是出入地中海的唯一通道，比如从法国大西洋一侧的城市波尔多到地中海岸的城市马赛，直线距离仅500公里，但通过直布罗陀的航运路线通过却至少需要3200公里以上。 要知道，即使是从波尔多到北美的纽芬兰岛之间的距离也才3800公里而已，也就是说，法国的每一次东西海岸的航运都是一次穿越大西洋的漫长旅程，代价不可谓不大。 而在16世纪的西方世界，海上实力最为强大的国家是西班牙，他们拥有着大量的海外殖民地，几乎垄断了贵重金属的生产，大量金银流入西班牙，其国力达到了鼎盛，凭借财力打造了史无前例强大的“无敌舰队”纵横海上。地中海通往大西洋的唯一通道-直布罗陀海峡也在西班牙人手中牢牢把控。以强大武力做后盾，守着海峡对过往船只征收重税，即便是称霸欧陆的法国也不得不低头，为自家来往大西洋沿岸至地中海的船只缴纳过路费。
西班牙无敌舰队
除了西班牙的刁难，海上沿途还有无数的海盗劫掠和不可控的海况风险，航运安全根本无法保证。 在这种情况之下，法国人必须考虑挖掘一条直接连通大西洋和地中海的运河来保障水运安全和提升运输效率，于是米迪运河应运而生。 到了17世纪中期，法国太阳王路易十四时期，法国经过几代君主的励精图治，攒下了颇厚的家底，同时船闸技术和高海拔直水道设施已日趋成熟。
路易十四
于是，1666年10月，雄心勃勃的法王路易十四授权天才设计师皮埃尔－保罗·德里凯男爵修建这条连接两海的运河，以避开直布罗陀海峡、海盗和西班牙国王的船队，促进东西贸易的繁荣，并大大提高朗格多克省和吉耶纳省的竞争优势，所以这条南部运河也叫做朗格多克运河或双海运河。 米迪运河的修建，从1667年至1694年，耗时15年，沟通了图卢兹到地中海港口城市-塞特港的航道，创造了在技术上领先于同时代的土木工程奇迹。
米迪运河
其河道由5部分构成：即240公里的主河道，36.6公里的支线河道，两条引水用的水源河道及两小段连接河道，共计360公里，另外包括运河上的328座各类船闸、渡槽、桥梁、泄洪道和隧道等建筑工程设施，其中船闸就有65座。
半圆形船闸
船闸设计图
著名的方塞拉纳梯级船闸
这是世界上第一条采用黑火药爆破开凿的运河，也是第一条有地下隧道的运河，参与修建的技术人员、民工达1.2万余人。
应用力学原理修筑的船闸
工程难点1.确定分水岭 对于越岭运河而言，找到运河河道线路上的最高点-分水岭，是整个工程的成败关键，具有及其重要的技术价值。
黑山山丘附近地形
米迪运河的总设计师皮埃尔・保罗・德里凯男爵恰好出生于运河线路上的贝济耶城地区，对家乡水文条件比较熟悉。
瑙鲁兹地垒
为了找到真正的分水岭，他和助手们在这一片起伏的地区不断修建小型水坝把水位抬升，然后撤掉石头看水流是否向两边分流，即可证实此处是否分水岭。最终他们找到了，分水岭就在瑙鲁兹地垒上，此处海拔193米，高出加龙河57米。
米迪运河高差
2.找到稳定水源补给运河 在找到分水岭后，在分水岭处为运河补给稳定水源成为最大难点。德里凯男爵在距瑙鲁兹20公里的黑山河谷修筑了圣费雷奥尔大坝，通过引水渠将水库的水输送至分水岭瑙鲁兹处，使水流在这里分别流向大西洋和地中海方向，为新修建的米迪运河提供全部水源。
黑山山区补给水源系统
圣费雷奥尔大坝是整个米迪运河上工程量最大的工程，为堆土坝建筑，中间为砌石防渗墙。坝顶长780米，坝底长140米，坝高35米，上、下游两石筑挡水墙之间的土石方量15.3万立方米，蓄水库容637.4万立方米。
圣费雷奥尔大坝剖面
3.马尔帕斯隧道 米迪运河上拥有世界第一条航运隧道――马尔帕斯隧道，它标志着现代工程技术在越岭运河修建中的应用。
隧道俯瞰
隧道入口
马尔帕斯隧道是世界首条使用火药开凿的隧道，标志着岩石掘进技术取得飞跃性进步。
隧道内部
隧道长157米、宽6.7米、高8.2米，施工用时2年，1681年建成。隧道下方还有另一条1247年开凿的排水管，通过竖井与其连通。这条地下排水涵管长1360米，断面1.5×2米，至今仍在使用。 4.运河桥 米迪运河上的运河桥设计极其富有创造性，它是运河与自然河流的立体互交，以保证航船不受自然河水的冲击，也可以减少船闸的使用，使得运河船只运行效率得到大大提升。
运河桥设计图纸
运河桥
运河桥
运河桥
勒皮德尔引水桥修建于1665年，桥长135米，是法国建造的第一座运河桥，也是当今世界上最古老的运河桥。
勒皮德尔引水桥
米迪运河的建成，在此后的两百多年里一直承担着繁忙的货运任务，一度使法国摆脱了受制于直布罗陀海峡的困境，并加速了法国南部几个省份的发展。
船行驶在运河桥上
米迪运河关键节点
阿格德圆形船闸设计图
加龙运河到了19世纪时，由于和米迪运河相连的加龙河上游河段变得淤塞狭小，造成下游河道水量不稳定，常有浅滩，对船只安全造成威胁。而工业革命如火如荼的在法国大地开展着，法国东西海岸之间的货运要求迅猛增长，加龙河水量不稳定的情况已经越发制约贸易往来。
加龙河
所以法国政府在1838至1856年间年，从图卢兹出发，沿着加龙河河道修建了长达190多公里的加龙运河，在波尔多附近的卡斯待特再度汇入加龙河。
卡斯待特交汇处
加龙运河汇入加龙河
终点卡斯待特与起点图卢兹高度落差135米，为此法国修建了53座船闸以及若干跨河运河桥。
入口处
自此，从大西洋变的波尔多到地中海海岸的塞特港，货船可以全程走稳定平静的加龙-米迪运河。
西南重镇-波尔多
西南重镇-波尔多
塞特-罗讷运河两海运河（加龙-米迪运河）修建完成后，法国政府有感于满载粮食、酒、肥料等货物的运河平底驳船只能行驶到塞特港要换装海轮出海，到马赛、阿维尼翁、里昂等罗讷河流域的城市水运十分不便。
塞特港
塞特港
托湖
于是从塞特港出发，沿着地中海海岸，挖掘了一条长度达100公里的运河，在罗讷河下游重镇阿维尼翁和阿尔勒中间的小城博凯儿汇入罗讷河，用以沟通米迪运河和罗讷河流域。
塞特-罗讷运河
塞特-罗讷运河
运河汇入罗讷河
自此，沟通法国西南、南部和东南的南部运河体系修炼完成。从波尔多出发满载葡萄酒的货船，沿着加龙运河抵达图卢兹，再进入沿途风景宜人的米迪运河，到达地中海边的塞特港，再继续沿着塞特-罗讷运河进入罗讷河，溯游而上，经过阿维尼翁、瓦朗斯等名城，最终到达法国东南的中心城市-里昂。当然，如果愿意，货船还可以继续溯流而上进入索恩河，进而深入法国内陆的东北地区。
南部运河系统全貌
时代步伐太快在铁路时代刚刚来临还没形成铁路网时，这条水上交通大动脉无疑是价值连城的，对法国工业革命的开展贡献了极其突出的作用。 然而这个设计船闸长度仅有30米的运河，只能通航150顿级的平底扡船，这严重制约了东西海岸货物运输量已达数百万吨的需求。
米迪运河
到了19世界后期，更加便捷的铁路运输的兴起和船只吨位越来越大，使得这个运河体系渐渐不再受到商人青睐而遭废弃，运河蜕变成一个大型储水装置，为沿途农业提供灌溉用水。
灌溉用水
如今最早建设的米迪运河已经成为一处旅游胜地，每年吸引着无数游客慕名而来。
米迪运河上的游船
1996年米迪运河被列入《世界遗产名录》，是世界上第一条列入该名录的运河，被认为是“现代最伟大的工程成就之一，它直接迎来工业革命和现代工程技术时代，是技术传播的典范代表。此外，它还将技术创新与高超的建筑与景观美学设计结合，无与伦比”。
米迪运河经过的贝济耶
米迪运河经过的卡尔卡松城堡
图卢兹的加龙河
米迪运河
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