“莱州湖”是实现黄河下游“通江达海”的关键（连载之三）

“直挂云帆济沧海”，是沿黄民众千百年来的美好梦想，也是沿黄省区实现高质量发展的迫切需要。

据黄河设计院相关负责人介绍，从黄河沿线发展诉求来看，恢复黄河下游航运功能具有十分重要的意义。黄河下游复航以后，可沟通京杭运河和河南省内河水运网、连通海运，为沿线地区煤炭、矿产、建材、粮食等大宗物资调运和内外贸交流创造更经济、环保的运输路径。按照四级航道测算，未来货运量可达 2 亿吨以上，相当于增加了 3条重载铁路的运力规模。同时，还能够优化完善区域综合交通运输体系，每年至少能够替代 600 万辆次的公路货运车辆运输，大大缓解陆路交通拥堵。与现有公路、铁路等运输方式相比，每年至少能够减少能源消耗 170 万吨，降低碳排放 150 万吨。黄河下游复航的经济效益是巨大的，将大幅度降低社会物流成本。根据航运部门测算，目前内河航运每吨公里运价仅是公路和铁路运价的四分之一和六分之一，如能够 2030 年实现豫鲁黄河复航，每年产生的经济效益可达 1200 亿元以上。

为了实现这个愿望，2009 年，沿黄九省区及交通运输部黄河水系航运规划办公室联合签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》，交通运输部发布了《黄河水系航运规划报告》，正式启动黄河航运联合开发建设。根据这些协议规划，到 2030 年，黄河下游将像长江一样实现全线通航，跨省达海。

然而，十多年过去了，这个美好愿望似乎有些渺茫。其主要原因是，河道巨量泥沙难以处置，通航水位水量不足，黄河口不但没有大型港口，而且还面临着尾闾河道摆动改道的窘境。尽管如此，地处黄河中下游的河南省迫于发展需要，仍然在不遗余力地鼓动“打通一段是一段”。

“莱州湖”的兴建，为实现郑州以下 800 公里河道通航达海带来重大转机，只要两省通力协作完全可以把梦想变为现实。

实际上，黄河下游断航时间并不长，20 世纪 90 年代才因河槽泥沙淤积形成“悬河”而停航，至今算来也不过 30 多年时间。若要复航，只需将 30 多年淤积的泥沙清除即可实现。若按照四级航道标准通航，需清除泥沙总量 12 亿立方米左右；若要达到三级航道标准，需清除泥沙总量 20 亿立方米左右（前文已叙）。

据水利部新闻发布会介绍，近 20 年来，运用数字化调度手段，联合多水库“调水调沙”成效明显，已累计向黄河入海口输沙量达 28.8 亿吨，黄河下游河道主槽已经平均降低了 2.6 米。

下步，如果能够借“莱州湖”兴建之机，把上游“调水调沙”与河口“釜底抽薪”措施结合起来，形成“上冲下引、两头发力”的配套联动机制，一头利用现代大型挖泥船加大黄河入海口100多公里河道下切深度，增强溯源冲刷引力；一头利用汛期洪水和人造洪峰加大泥沙下泄，完全可以在五六年内使黄河下游 500 米宽的河道主槽下降 5 米，达到三级航道标准，超额完成交通运输部 2030 年规划任务，高标准实现黄河下游“通航达海”目标。久久为功，再坚持几十年就将大见成效，使黄河下游具有更强大的航运能力，有力促进沿黄地区高质量发展。

除此之外，“莱州湖”的兴建还将彻底稳定黄河尾闾河道，并为内河航运和海运提供深水泊位（前文已叙）。数十公里深水岸线，将使黄河内河航道与海运港口一体化无缝衔接，真正实现陆海联动，为沿黄地区增添一条便捷的“黄金水道”。

与此同时，借助“莱州湖”的反调节功能，还可有效解决枯水季节黄河下游通航水位水量不足问题。

本方案建议：要充分利用河道淤沙及利津以下的有利地形，全面抬高加宽利津以下100多公里河道两岸堤坝的高度和宽度，堤坝高程应全部达到海拔15米以上，在利津以下形成“尾闾悬河”。

主要基于以下几点考虑：一是利用河道淤沙顺势而为，易于建设。大量河道淤沙有了用武之地。二是可以大量增加蓄水库容，相当于又建了一个大型“河口水库”。三是可形成丰枯季节河道水位调节机制。枯水期可与“莱州湖”联动，通过“反调节”保持黄河内河河道高水位，尽可能延长通航水位距离，大量减少保障黄河下游通航用水数量。丰水期可通过“莱州湖”降低河道水位，为刷槽降河创造条件。灵活调节，一举数得。四是高大蜿蜒的“尾闾悬河”堤坝将构成一道抵御特大海洋风暴潮的屏障，可确保东营广大市区从此免遭侵袭，为在黄河三角洲地区建设大型城市创造条件。五是约100多公里“尾闾悬河”紧靠大海，再加之利津以下不断加高加宽的两岸堤坝，风险完全可控。

与“尾闾悬河”相衔接，“莱州湖”各堤坝高程也应与之吻合，形成“海岸悬湖”调节机制。主要目的：一是大量增加湖区蓄水量；二是有利于对外自流供水高程；三是有利于反向调节黄河航运河道水位；四是有利于抵御特大海洋风暴潮侵袭；五是从长远看，应充分考虑黄河口地质沉降和海平面上升因素；六是位于海边的“悬湖”其安全风险可防可控，影响面很小。

为保障黄河下游内河航运用水，除需加大沿线各水库出水量联合科学调度之外，本方案建议，在枯水季节必要时，应将“南水北调”东线、中线穿越黄河的北调之水纳入“大盘子”统筹考虑。枯水季节可将一部分“北调之水”改走黄河航道，“借水行舟”，注入“莱州湖”。“莱州湖”作为水利总枢纽，可通过现有渠道相应加大对京津冀地区供水量。这样既可解决枯水季节黄河河道航运水量不足问题，又不耽误京津冀用水，一举两得，都不费力。

为改变黄河口长期没有大型枢纽港、迟滞黄河流域发展的被动局面，本方案建议：充分利用丰富的黄河泥沙资源，沿黄河口至莱州刁龙嘴一线，构筑一条宽达5500米的高大堤坝，堤坝中间设置黄河内河航运终点港，穿行其间的内河航道宽度1500米。临海一侧堤坝宽度3000米，设置为大型海运枢纽港区。临湖一侧堤坝宽度1000米，作为铁路公路通道及站场。黄河内河航运与海运、铁路、公路在此交汇，无缝衔接，形成“海陆联运”交通枢纽。

同时建议，湖区各条堤坝下方均可酌情建设石油天然气储藏柜，一堤多用，一坝数得。一是可以节省大量投资，减少占用空间；二是可以有效分割海水与淡水交汇，确保湖区水质；三是可以大大提高湖区堤坝工程标准，有利于蓄水、发电及各种调节闸门的建设；四是可以大大提高湖区堤坝高水位时的安全系数；五是有利于与内河港口、海运港口衔接，形成一条龙式的大型石油天然气集疏运枢纽基地。

届时，黄河三角洲将占尽陆海空交通地理优势。“莱州湖”周边已有 3 个机场，高铁和高速公路四通八达，再加之内河航道与海运航线的集合联动，必将形成一个腹地广阔、外通世界、内接八方、运力强大的交通枢纽。由此，中国黄河口将具备加速崛起的重要条件；黄河三角洲各城市将加速融合，迎来高质量发展的重大契机。

可以预见，未来的黄河三角洲必将会向长江、珠江三角洲看齐，后来居上的黄河三角洲必将会为伟大的强国之梦增光添彩。

“直挂云帆济沧海”，是沿黄民众千百年来的美好梦想，也是沿黄省区实现高质量发展的迫切需要。

据黄河设计院相关负责人介绍，从黄河沿线发展诉求来看，恢复黄河下游航运功能具有十分重要的意义。黄河下游复航以后，可沟通京杭运河和河南省内河水运网、连通海运，为沿线地区煤炭、矿产、建材、粮食等大宗物资调运和内外贸交流创造更经济、环保的运输路径。按照四级航道测算，未来货运量可达 2 亿吨以上，相当于增加了 3条重载铁路的运力规模。同时，还能够优化完善区域综合交通运输体系，每年至少能够替代 600 万辆次的公路货运车辆运输，大大缓解陆路交通拥堵。与现有公路、铁路等运输方式相比，每年至少能够减少能源消耗 170 万吨，降低碳排放 150 万吨。黄河下游复航的经济效益是巨大的，将大幅度降低社会物流成本。根据航运部门测算，目前内河航运每吨公里运价仅是公路和铁路运价的四分之一和六分之一，如能够 2030 年实现豫鲁黄河复航，每年产生的经济效益可达 1200 亿元以上。

为了实现这个愿望，2009 年，沿黄九省区及交通运输部黄河水系航运规划办公室联合签署了《黄河航运发展区域合作框架性协议》，交通运输部发布了《黄河水系航运规划报告》，正式启动黄河航运联合开发建设。根据这些协议规划，到 2030 年，黄河下游将像长江一样实现全线通航，跨省达海。

然而，十多年过去了，这个美好愿望似乎有些渺茫。其主要原因是，河道巨量泥沙难以处置，通航水位水量不足，黄河口不但没有大型港口，而且还面临着尾闾河道摆动改道的窘境。尽管如此，地处黄河中下游的河南省迫于发展需要，仍然在不遗余力地鼓动“打通一段是一段”。

“莱州湖”的兴建，为实现郑州以下 800 公里河道通航达海带来重大转机，只要两省通力协作完全可以把梦想变为现实。

实际上，黄河下游断航时间并不长，20 世纪 90 年代才因河槽泥沙淤积形成“悬河”而停航，至今算来也不过 30 多年时间。若要复航，只需将 30 多年淤积的泥沙清除即可实现。若按照四级航道标准通航，需清除泥沙总量 12 亿立方米左右；若要达到三级航道标准，需清除泥沙总量 20 亿立方米左右（前文已叙）。

据水利部新闻发布会介绍，近 20 年来，运用数字化调度手段，联合多水库“调水调沙”成效明显，已累计向黄河入海口输沙量达 28.8 亿吨，黄河下游河道主槽已经平均降低了 2.6 米。

下步，如果能够借“莱州湖”兴建之机，把上游“调水调沙”与河口“釜底抽薪”措施结合起来，形成“上冲下引、两头发力”的配套联动机制，一头利用现代大型挖泥船加大黄河入海口100多公里河道下切深度，增强溯源冲刷引力；一头利用汛期洪水和人造洪峰加大泥沙下泄，完全可以在五六年内使黄河下游 500 米宽的河道主槽下降 5 米，达到三级航道标准，超额完成交通运输部 2030 年规划任务，高标准实现黄河下游“通航达海”目标。久久为功，再坚持几十年就将大见成效，使黄河下游具有更强大的航运能力，有力促进沿黄地区高质量发展。

除此之外，“莱州湖”的兴建还将彻底稳定黄河尾闾河道，并为内河航运和海运提供深水泊位（前文已叙）。数十公里深水岸线，将使黄河内河航道与海运港口一体化无缝衔接，真正实现陆海联动，为沿黄地区增添一条便捷的“黄金水道”。

与此同时，借助“莱州湖”的反调节功能，还可有效解决枯水季节黄河下游通航水位水量不足问题。

本方案建议：要充分利用河道淤沙及利津以下的有利地形，全面抬高加宽利津以下100多公里河道两岸堤坝的高度和宽度，堤坝高程应全部达到海拔15米以上，在利津以下形成“尾闾悬河”。

主要基于以下几点考虑：一是利用河道淤沙顺势而为，易于建设。大量河道淤沙有了用武之地。二是可以大量增加蓄水库容，相当于又建了一个大型“河口水库”。三是可形成丰枯季节河道水位调节机制。枯水期可与“莱州湖”联动，通过“反调节”保持黄河内河河道高水位，尽可能延长通航水位距离，大量减少保障黄河下游通航用水数量。丰水期可通过“莱州湖”降低河道水位，为刷槽降河创造条件。灵活调节，一举数得。四是高大蜿蜒的“尾闾悬河”堤坝将构成一道抵御特大海洋风暴潮的屏障，可确保东营广大市区从此免遭侵袭，为在黄河三角洲地区建设大型城市创造条件。五是约100多公里“尾闾悬河”紧靠大海，再加之利津以下不断加高加宽的两岸堤坝，风险完全可控。

与“尾闾悬河”相衔接，“莱州湖”各堤坝高程也应与之吻合，形成“海岸悬湖”调节机制。主要目的：一是大量增加湖区蓄水量；二是有利于对外自流供水高程；三是有利于反向调节黄河航运河道水位；四是有利于抵御特大海洋风暴潮侵袭；五是从长远看，应充分考虑黄河口地质沉降和海平面上升因素；六是位于海边的“悬湖”其安全风险可防可控，影响面很小。

为保障黄河下游内河航运用水，除需加大沿线各水库出水量联合科学调度之外，本方案建议，在枯水季节必要时，应将“南水北调”东线、中线穿越黄河的北调之水纳入“大盘子”统筹考虑。枯水季节可将一部分“北调之水”改走黄河航道，“借水行舟”，注入“莱州湖”。“莱州湖”作为水利总枢纽，可通过现有渠道相应加大对京津冀地区供水量。这样既可解决枯水季节黄河河道航运水量不足问题，又不耽误京津冀用水，一举两得，都不费力。

为改变黄河口长期没有大型枢纽港、迟滞黄河流域发展的被动局面，本方案建议：充分利用丰富的黄河泥沙资源，沿黄河口至莱州刁龙嘴一线，构筑一条宽达5500米的高大堤坝，堤坝中间设置黄河内河航运终点港，穿行其间的内河航道宽度1500米。临海一侧堤坝宽度3000米，设置为大型海运枢纽港区。临湖一侧堤坝宽度1000米，作为铁路公路通道及站场。黄河内河航运与海运、铁路、公路在此交汇，无缝衔接，形成“海陆联运”交通枢纽。

同时建议，湖区各条堤坝下方均可酌情建设石油天然气储藏柜，一堤多用，一坝数得。一是可以节省大量投资，减少占用空间；二是可以有效分割海水与淡水交汇，确保湖区水质；三是可以大大提高湖区堤坝工程标准，有利于蓄水、发电及各种调节闸门的建设；四是可以大大提高湖区堤坝高水位时的安全系数；五是有利于与内河港口、海运港口衔接，形成一条龙式的大型石油天然气集疏运枢纽基地。

届时，黄河三角洲将占尽陆海空交通地理优势。“莱州湖”周边已有 3 个机场，高铁和高速公路四通八达，再加之内河航道与海运航线的集合联动，必将形成一个腹地广阔、外通世界、内接八方、运力强大的交通枢纽。由此，中国黄河口将具备加速崛起的重要条件；黄河三角洲各城市将加速融合，迎来高质量发展的重大契机。

可以预见，未来的黄河三角洲必将会向长江、珠江三角洲看齐，后来居上的黄河三角洲必将会为伟大的强国之梦增光添彩。