福船家族：穆斯林海权时代的东方倒影

公元7-17世纪，人类已知的大部分繁华航路，皆为具有穆斯林背景的势力所控制。除最为著名的阿拉伯人，还包括有波斯人、摩尔人、西北印度人、东非黑人和部分南洋马来，以及数量众多的皈依者参与其中。其活动范围可从毗邻大西洋的马格里布，一路延伸至太平洋沿岸的闽浙水域。

公元900-1500年之间的穆斯林航海势力范围

作为经济发展的副产品，阿拉伯帆船也成为那个时代的最重要航海载具。先后在多个地区扎根，衍生出多种各具特色的地方版本。但最为庞大的家族支系，还属来自古代中国的福船。

公元3世纪左右 罗马商船浮雕上的蟹爪帆

早在伊斯兰教崛起之前，传统阿拉伯帆船的雏形就已浮现。由于配有适合捕捉逆风的早期蟹爪帆，所以在需要长距离直航的印度洋上尤为流行。哪怕是自带成熟制造体系的希腊人和波斯人，都会在去往东方的航线上改用这类轻便型号。随后又在实践中推成出新，在公元1-2世纪间发展出影响力深远的三角帆。船只规模也同步放大，在4世纪已有能单次云载百人的专用兵船。

不晚于公元880年的 拜占庭三角帆船

但在当时，原始阿拉伯帆船的辐射范围还比较有限，并没有对波斯湾以东区域造成严重冲击。仅仅几个体量有限的地方王国，并不具备发展大批巨舰的财富资源。所以在次大陆、马来半岛、南洋群岛与远东，商贾们仍旧倾向于使用更传统昆仑船，还经常由迁居本地的希腊人领航返回西部水域。在中国航海史上具有里程碑意义的沙船，便是该技术阶段在东亚大陆的某种延迟呈现。

前穆斯林时代 昆仑船是东方水域的主要贸易载具

不过，这种不对称的平分秋色状态，终究在公元7-8世纪间被彻底打破。首先是穆斯林势力的异军突起，将包括阿拉伯半岛、两河流域、埃及和波斯湾在内的中央区域给重新统一。其后又有大批改宗伊斯兰的商贾向四方流动，连带着让财富重新集中到自己手中。包括造船样式在内的技术风格，就以极快速度向外围推进。只经过很短时间的竞争，便在非洲和西印度的传统作坊中据有一席之地。但也照顾到建造、使用成本，以及本地匠人的工艺习惯，故而将部分原有设计融合进来。

沉没于印尼苏门答腊岛水域的 黑石号

例如沉没于印尼勿里洞一带的黑石号，就是典型的早期东方式阿拉伯帆船。根据当代考古学家的仔细测量，这艘公元9世纪的快速商船在体积大小和整体构造方面，都与阿曼地区的参照原型高度类同。特别是作为结构中枢的龙骨设计，在此前的东方水域内并不常见。倒是在动力系统的取舍上较为保守，沿用着本地昆仑船上的普通纵帆。至于大量散落在货仓内的瓷器碎片，也直接向后人透露出这次末代航行的起始地点。

阿拉伯三角帆船 很快成为地中海 印度洋和南洋地区的贸易主力

事实上，晚唐时期的广州与泉州，就是黑石号这类阿拉伯商船的主要停泊口岸。尤其是前者，因持续数百年的胡商定居潮而繁荣壮大，所以有人口众多且经济属性很强的穆斯林社区。关于阿拉伯帆船的技术风格特点，就是从当地小规模流入东土。但在公元879年的黄巢叛军屠城后，部分幸存者就被迫转移至闽南的泉州，从而不得不为延续贸易做更多调整。其中最重要的工作，便是与时俱进的发展本土造船产业。

从唐末到元末 泉州都是东南海岸上最重要的港口

公元10-12世纪，崭新的泉州船开始在闽南水域普及开来。尽管本土匠人已初步掌握最原始的龙骨制作技艺，却依旧为保证结构强度而铺设木质隔板。换言之，这种土洋集合的全新型号，就是阿拉伯帆船与传统沙船的混血产物。但在外观上已经同整个穆斯林世界的标准相差无几，坚持采用截面积较小的V形底部、尖锐船艏，并且只会在尾部设置舱室+塔楼。故而能拥有更高航速、更稳定的适航性，且排水量经常保持在非常可观的200-500吨之间。后来被无数古战爱好者们奉为圭臬的福船，正是以这种泉州船为技术蓝本。

具有V形底部特征的 泉州古船残骸

巧合的是，两宋时期恰恰也是远东海洋贸易的重要发展阶段。由于担心北方商路容易为战乱所堵截，汴梁朝廷会特意招募那些生活在广州、泉州的胡商，充当官家机构在南洋地区的贸易代理。顺便承担起招商引资工作，让更多同袍将生活重心迁往闽粤两地。性能出色且可以由本地工匠打造的泉州船，便成为远距离商务活动的主要载具。其中最有名的遗迹，就是被发现于广东阳江海域的“南海1号”。

南海1号 就是非常典型的泉州船造型

那么，新式泉州船与旧式沙船在性能方面有多少差距？我们完全可以用宋元之交的历史发展充当参考。公元1276年，蒙古帝国军队占领杭州，逼着赵宋流亡者沿海岸向南逃逸。由于担心沙船不适于在海上长期滞留，便期望向控制泉州的胡商后裔蒲寿庚借大商船使用。但后者并不愿意做赔本生意，很快就因船只问题与宋军发生冲突，索性携部众一同倒向蒙元。至此，蒙古人在传统内陆舟师外又喜提海军力量，不再害怕与宋人在开阔水域交锋。相反，还迫使流亡者去选择那些易守难攻的狭窄航道躲避，最终酿成崖山之战的重大悲剧。

蒲寿庚的家族 就握有大部分泉州船的调度权

当然，作为舶来品的泉州船，还是在向北推广的过程中遭遇到麻烦。由于制造工艺复杂、材料取舍比较严格，且对停泊港口有相应要求，所以不可能在浅滩、内港居多的长三角水域铺开。哪怕坐拥大都的元朝新开海上漕运，都更乐于让造价亲民、不怎么害怕搁浅的沙船充当主力。唯有靠倒戈维持商业特权的穆斯林家族，才在珠江以东到宁波以南的势力范围内继续大量运用。而且基本上与军事功能无缘，没能出现在远征日本、越南、占城和爪哇的花名册上。

明朝的海禁政策 让泉州这样的港口遭到重创

到了14世纪后期，奉行海禁政策的明朝开始整治闽浙水域。虽然暂时将泉州作为市舶司驻地保留些许商业职能，却对包括穆斯林在内的胡商、匠户采取持续性打击。原本红火的造船产业迅速凋敝，还借助人员的强制迁徙被扩散到附近州县。于是，真正意义上的福船，开始在莆田湄洲湾以北的宁德等地兴起。在大体维持泉州原型的基础上，也进一步融入古老的沙船制造工艺。由此诞生的福船，虽依旧有龙骨与尖锐底部，却在外观上更为“方头方脑”。甚至有出现60吨左右的迷你型号，以便在尽量不违反新朝雅政的前提下，穿梭于岛礁密布的近岸海区。

今人所指的福船 就是泉州船进一步与沙船技艺结合的产物

即便如此，这种不断向现实的福船在明朝前期还是处境艰难。除了为官方提供外交册封任务外，几乎不被允许进行长距离航行。只能靠勉强度日的渔民打擦边球维持，战战兢兢的活动于潮汕、闽浙和舟山一带。不仅要同残酷的自然环境做对抗，还容易遭明朝水师追捕，被配备划桨的广船或沙船俘获。期间，市舶司被从泉州旧址搬到省城福州，无形中对原有的靠海吃饭群体形成进一步打击。结果却是南辕北辙，促成各类倭寇走私团体的日渐繁盛，在诸如香山、月港、宁波之类的特殊口岸屡禁不止。

朱棣与郑和的下西洋活动 让福船得到短暂复兴

公元16世纪中期，明朝在东南沿海的控制力已大不如前，许多勇敢者纷纷驾驶小型化的福船出海求生。为了能对该群体实施更为严厉的打击，朝廷不得不为抗倭名将增设远海力量。于是，本已转入小型化趋势的福船，又被重新放大为水师舰艇。虽然有源自沙船的隔板工艺阻碍侧舷火力添置，却可以在上层安装弗朗机等小型武器，配合火铳、弓箭、石灰等传统艺能发挥作战效益。包括戚继光在内的使用者，都对福船在深水区的性能赞不绝口，屡屡用其作为自己的旗舰。有时甚至能凭体量优势进行撞击，将对手的小船直接击碎。

明朝兵书《筹海图编》上的大福船 明显具有更多的沙船特征

另一方面，民间使用居多的中小型福船，分别以旧港、北大年和马六甲为中心向整个南洋地区传播。由于造价便宜、所需海员较少，逐步为各类走南闯北的商团所青睐。尤其是人力资源匮乏的葡萄牙冒险家，经常喜欢以低价收购这类小福船展开贸易，并雇佣马来人或华裔充当水手操作。随即向北延伸至明朝沿海，进而促成弗朗机、火绳枪等近代化武器的传播，以及老闸船这类中西混合技术产物。

近代的老闸船 是福船融合西方技术的成果

当然，老闸船的出现本身，也预示着穆斯林影响力在东方水域的持续衰退。由于近代西方殖民势力的稳步推进，阿拉伯人、波斯人、印度人和马来人都被迫从往日的顶层屈居至二流。作为其技术发展成果的阿拉伯式帆船，自然也不再有继续升级换代的源动力。虽然还能诞生17-18世纪间的阿曼帝国，却已没法将势力范围扩充到阿拉伯海以东。乃至更加强大的奥斯曼土耳其，则完全是在仰仗手中的西式技术转移，增援像莫卧儿、亚齐之类的合作者。

19世纪初 抵达日本长崎港的清朝福船

所以，作为穆斯林航海技术分支的福船，也就在相同时间段内失掉了提升空间。在整个公元17-19世纪，他们都在与古老的沙船分庭抗礼，自身也无力阻挡老闸船的逐渐侵蚀。等到鸦片战争的硝烟肆虐东南各地，终于被各类新进传入的近代化船只所击溃。只能靠21世纪初的古战爱好者们自发追忆，才得以在网络空间内保有那虚无缥缈的一亩三分地......

公元7-17世纪，人类已知的大部分繁华航路，皆为具有穆斯林背景的势力所控制。除最为著名的阿拉伯人，还包括有波斯人、摩尔人、西北印度人、东非黑人和部分南洋马来，以及数量众多的皈依者参与其中。其活动范围可从毗邻大西洋的马格里布，一路延伸至太平洋沿岸的闽浙水域。

公元900-1500年之间的穆斯林航海势力范围

作为经济发展的副产品，阿拉伯帆船也成为那个时代的最重要航海载具。先后在多个地区扎根，衍生出多种各具特色的地方版本。但最为庞大的家族支系，还属来自古代中国的福船。

公元3世纪左右 罗马商船浮雕上的蟹爪帆

早在伊斯兰教崛起之前，传统阿拉伯帆船的雏形就已浮现。由于配有适合捕捉逆风的早期蟹爪帆，所以在需要长距离直航的印度洋上尤为流行。哪怕是自带成熟制造体系的希腊人和波斯人，都会在去往东方的航线上改用这类轻便型号。随后又在实践中推成出新，在公元1-2世纪间发展出影响力深远的三角帆。船只规模也同步放大，在4世纪已有能单次云载百人的专用兵船。

不晚于公元880年的 拜占庭三角帆船

但在当时，原始阿拉伯帆船的辐射范围还比较有限，并没有对波斯湾以东区域造成严重冲击。仅仅几个体量有限的地方王国，并不具备发展大批巨舰的财富资源。所以在次大陆、马来半岛、南洋群岛与远东，商贾们仍旧倾向于使用更传统昆仑船，还经常由迁居本地的希腊人领航返回西部水域。在中国航海史上具有里程碑意义的沙船，便是该技术阶段在东亚大陆的某种延迟呈现。

前穆斯林时代 昆仑船是东方水域的主要贸易载具

不过，这种不对称的平分秋色状态，终究在公元7-8世纪间被彻底打破。首先是穆斯林势力的异军突起，将包括阿拉伯半岛、两河流域、埃及和波斯湾在内的中央区域给重新统一。其后又有大批改宗伊斯兰的商贾向四方流动，连带着让财富重新集中到自己手中。包括造船样式在内的技术风格，就以极快速度向外围推进。只经过很短时间的竞争，便在非洲和西印度的传统作坊中据有一席之地。但也照顾到建造、使用成本，以及本地匠人的工艺习惯，故而将部分原有设计融合进来。

沉没于印尼苏门答腊岛水域的 黑石号

例如沉没于印尼勿里洞一带的黑石号，就是典型的早期东方式阿拉伯帆船。根据当代考古学家的仔细测量，这艘公元9世纪的快速商船在体积大小和整体构造方面，都与阿曼地区的参照原型高度类同。特别是作为结构中枢的龙骨设计，在此前的东方水域内并不常见。倒是在动力系统的取舍上较为保守，沿用着本地昆仑船上的普通纵帆。至于大量散落在货仓内的瓷器碎片，也直接向后人透露出这次末代航行的起始地点。

阿拉伯三角帆船 很快成为地中海 印度洋和南洋地区的贸易主力

事实上，晚唐时期的广州与泉州，就是黑石号这类阿拉伯商船的主要停泊口岸。尤其是前者，因持续数百年的胡商定居潮而繁荣壮大，所以有人口众多且经济属性很强的穆斯林社区。关于阿拉伯帆船的技术风格特点，就是从当地小规模流入东土。但在公元879年的黄巢叛军屠城后，部分幸存者就被迫转移至闽南的泉州，从而不得不为延续贸易做更多调整。其中最重要的工作，便是与时俱进的发展本土造船产业。

从唐末到元末 泉州都是东南海岸上最重要的港口

公元10-12世纪，崭新的泉州船开始在闽南水域普及开来。尽管本土匠人已初步掌握最原始的龙骨制作技艺，却依旧为保证结构强度而铺设木质隔板。换言之，这种土洋集合的全新型号，就是阿拉伯帆船与传统沙船的混血产物。但在外观上已经同整个穆斯林世界的标准相差无几，坚持采用截面积较小的V形底部、尖锐船艏，并且只会在尾部设置舱室+塔楼。故而能拥有更高航速、更稳定的适航性，且排水量经常保持在非常可观的200-500吨之间。后来被无数古战爱好者们奉为圭臬的福船，正是以这种泉州船为技术蓝本。

具有V形底部特征的 泉州古船残骸

巧合的是，两宋时期恰恰也是远东海洋贸易的重要发展阶段。由于担心北方商路容易为战乱所堵截，汴梁朝廷会特意招募那些生活在广州、泉州的胡商，充当官家机构在南洋地区的贸易代理。顺便承担起招商引资工作，让更多同袍将生活重心迁往闽粤两地。性能出色且可以由本地工匠打造的泉州船，便成为远距离商务活动的主要载具。其中最有名的遗迹，就是被发现于广东阳江海域的“南海1号”。

南海1号 就是非常典型的泉州船造型

那么，新式泉州船与旧式沙船在性能方面有多少差距？我们完全可以用宋元之交的历史发展充当参考。公元1276年，蒙古帝国军队占领杭州，逼着赵宋流亡者沿海岸向南逃逸。由于担心沙船不适于在海上长期滞留，便期望向控制泉州的胡商后裔蒲寿庚借大商船使用。但后者并不愿意做赔本生意，很快就因船只问题与宋军发生冲突，索性携部众一同倒向蒙元。至此，蒙古人在传统内陆舟师外又喜提海军力量，不再害怕与宋人在开阔水域交锋。相反，还迫使流亡者去选择那些易守难攻的狭窄航道躲避，最终酿成崖山之战的重大悲剧。

蒲寿庚的家族 就握有大部分泉州船的调度权

当然，作为舶来品的泉州船，还是在向北推广的过程中遭遇到麻烦。由于制造工艺复杂、材料取舍比较严格，且对停泊港口有相应要求，所以不可能在浅滩、内港居多的长三角水域铺开。哪怕坐拥大都的元朝新开海上漕运，都更乐于让造价亲民、不怎么害怕搁浅的沙船充当主力。唯有靠倒戈维持商业特权的穆斯林家族，才在珠江以东到宁波以南的势力范围内继续大量运用。而且基本上与军事功能无缘，没能出现在远征日本、越南、占城和爪哇的花名册上。

明朝的海禁政策 让泉州这样的港口遭到重创

到了14世纪后期，奉行海禁政策的明朝开始整治闽浙水域。虽然暂时将泉州作为市舶司驻地保留些许商业职能，却对包括穆斯林在内的胡商、匠户采取持续性打击。原本红火的造船产业迅速凋敝，还借助人员的强制迁徙被扩散到附近州县。于是，真正意义上的福船，开始在莆田湄洲湾以北的宁德等地兴起。在大体维持泉州原型的基础上，也进一步融入古老的沙船制造工艺。由此诞生的福船，虽依旧有龙骨与尖锐底部，却在外观上更为“方头方脑”。甚至有出现60吨左右的迷你型号，以便在尽量不违反新朝雅政的前提下，穿梭于岛礁密布的近岸海区。

今人所指的福船 就是泉州船进一步与沙船技艺结合的产物

即便如此，这种不断向现实的福船在明朝前期还是处境艰难。除了为官方提供外交册封任务外，几乎不被允许进行长距离航行。只能靠勉强度日的渔民打擦边球维持，战战兢兢的活动于潮汕、闽浙和舟山一带。不仅要同残酷的自然环境做对抗，还容易遭明朝水师追捕，被配备划桨的广船或沙船俘获。期间，市舶司被从泉州旧址搬到省城福州，无形中对原有的靠海吃饭群体形成进一步打击。结果却是南辕北辙，促成各类倭寇走私团体的日渐繁盛，在诸如香山、月港、宁波之类的特殊口岸屡禁不止。

朱棣与郑和的下西洋活动 让福船得到短暂复兴

公元16世纪中期，明朝在东南沿海的控制力已大不如前，许多勇敢者纷纷驾驶小型化的福船出海求生。为了能对该群体实施更为严厉的打击，朝廷不得不为抗倭名将增设远海力量。于是，本已转入小型化趋势的福船，又被重新放大为水师舰艇。虽然有源自沙船的隔板工艺阻碍侧舷火力添置，却可以在上层安装弗朗机等小型武器，配合火铳、弓箭、石灰等传统艺能发挥作战效益。包括戚继光在内的使用者，都对福船在深水区的性能赞不绝口，屡屡用其作为自己的旗舰。有时甚至能凭体量优势进行撞击，将对手的小船直接击碎。

明朝兵书《筹海图编》上的大福船 明显具有更多的沙船特征

另一方面，民间使用居多的中小型福船，分别以旧港、北大年和马六甲为中心向整个南洋地区传播。由于造价便宜、所需海员较少，逐步为各类走南闯北的商团所青睐。尤其是人力资源匮乏的葡萄牙冒险家，经常喜欢以低价收购这类小福船展开贸易，并雇佣马来人或华裔充当水手操作。随即向北延伸至明朝沿海，进而促成弗朗机、火绳枪等近代化武器的传播，以及老闸船这类中西混合技术产物。

近代的老闸船 是福船融合西方技术的成果

当然，老闸船的出现本身，也预示着穆斯林影响力在东方水域的持续衰退。由于近代西方殖民势力的稳步推进，阿拉伯人、波斯人、印度人和马来人都被迫从往日的顶层屈居至二流。作为其技术发展成果的阿拉伯式帆船，自然也不再有继续升级换代的源动力。虽然还能诞生17-18世纪间的阿曼帝国，却已没法将势力范围扩充到阿拉伯海以东。乃至更加强大的奥斯曼土耳其，则完全是在仰仗手中的西式技术转移，增援像莫卧儿、亚齐之类的合作者。

19世纪初 抵达日本长崎港的清朝福船

所以，作为穆斯林航海技术分支的福船，也就在相同时间段内失掉了提升空间。在整个公元17-19世纪，他们都在与古老的沙船分庭抗礼，自身也无力阻挡老闸船的逐渐侵蚀。等到鸦片战争的硝烟肆虐东南各地，终于被各类新进传入的近代化船只所击溃。只能靠21世纪初的古战爱好者们自发追忆，才得以在网络空间内保有那虚无缥缈的一亩三分地......