中国的大运河怎么突然就衰落了？

        京杭大运河一直是中国经济大动脉。
        自隋炀帝开通大运河后，一直是汇通南北的黄金水道，历朝历代的噪光率都很高。清朝康熙皇帝曾说过一段话：“联白听政以来，以三灌及河务、漕运为三大事，凤夜摩念，曾书而悬之宫中柱上。



       康熙关心的三件大事，河务、漕运这两件大事都跟运河有关，不可谓不重要。
       只是同样是在清朝，到了清未突然之间运河就没什么人提了。不仅是曝光度下降，运河这条经济命脉在清末民初开始大段大段淤塞，这在清朝前期是不可想象的。
       为什么运河突然就衰落了？
       老一辈的学者做学问往往有现实的关怀，也会基于自己的学术研究提出建议。譬如，历史地理学家史念海先生在《中国的运河》中不仅梳理了运河开凿、使用的历史，更颇为大胆地向政府提出进一步整治运河，让运河焕发生机的构想。
       对于运河衰落的原因，史念海提出了三大理由：漕粮、海运、铁路。
       清德宗光绪二十七年（公元1901年）李鸿章奏请废漕折色。


       当时田赋折色，不再征收实物，改以缴纳银两。如此，官方也就没有通过运河把南方的粮食运往北方的迫切需要，运河也就失去了原有的意义。
固然运河的运输不仅只限于漕粮，而漕粮究竟要占主要的成分。当时政府所以再培修运河，并且有时候以全力赴之，就完全是为了漕运的便利：至于商旅的往来，仅是分了一点余惠，只好算作附带的作用罢了。
      漕运要去之后，京杭运河能否正常通行跟官府统治没有太直接的关系，也就一任其自生自灭。到了游塞的时候，官府没有动力去搞这么大的清淡工程，商旅也就裹足了。所以要说到近百年来运河的尼运，这废漕折色实在是使运河游塞的关键，是不能忽视的。
      运河的代替者最初是海运，轮舶的发明与东来实在使运河为之减色。运河中普通所行驶的只限于二三百料的小船，若是较大的船只，就超过运河水量的载重力。即使这二三百料的小船，也需要盘闸按换，才得通行；费时费力，如何能望海上轮船的项背？这还是在运河安流的时期；如果沿河出了险情，那就更难于估计。海运代替了运河的运输，实在是必然的事情，何况彼此的道路还是差不多平行的。
       海运而外，和运河竞争的是铁路。京津铁路（即京山铁路的北京、天津间一段）建筑于光绪二十二年（公元1896年），这是和旧日的通惠河、白河平行的。接着又兴建津浦铁路，于民国元年（公元1912年）南北通车，和由天津到扬州的运河平行。大江以南的沪宁铁路和沪杭甬铁路，又和江南运河取平行的形式。这两条铁路于清末兴筑，沪杭甬铁路在那时虽未完全通车，而沪杭之间则早已岭工
       这时的运河已经是残破不堪，而铁路交通又是迅速易达，既和运河平行，自然夺去运河的运输。海运代替运河的地方还仅限于几个海口，及距离海口较近的地方，而铁路则因为和运河邻近的关系，沿途都可和运河竞争。


       例如京津铁路不绕道通县，仅以一条支路联系于北京和通县之间，所以通县的繁荣就远不如以前了。运河岸上的河西务、张家湾等地，就更不容易为人们所提起。津浦铁路不过临清，临清也就比旧日萧条了。若是以河南的道口（今滑县城）的兴衰来观察，其影响更是明显的。道口不在这条运河沿岸，但居于卫河的上游，其繁荣确是受运河之赐。
       在铁路未兴筑时，由天津运往河南各地的货物，都是经卫河上运；由河南各地运以隔着黄河和朱仙镇或周家口相对称。不料京汉铁路（今京广铁路北段）通车以后，道口就受了严重影响，旧日的繁荣立刻变为萧条；虽还有一条道清支路（清化镇，今为河南博爱县。抗战时，新乡至道口一段已拆毁）通到这里，也无济于在这样重重竞争和自然游塞的情形之下，运河的命运也就可想而知
       旧日对于运河所以那样注意，是为了漕运；同时，所有沿岸的农产品和工矿产品也都待运河来运输。
       海运自然最为经济，但海运所能及的只限于海口附近的地方，而上海、天津之间轮舶可以寄旋的港湾也不过是连云港、青岛、威海卫、烟台等处；以这有限的几个海口，吐纳运河沿岸各地的货物，显然不足。
       这几个海口，有的距离运河沿岸还是太远，其作用并不能尽量发挥起来。要以运河沿岸各地的货物来迁就可以吐纳的海口，当中免不了再假借其他方式的运输。就以青岛来说，如果山东运河沿岸的货物由青岛转运，那就必须假途于胶济铁路；这样，运费就得增加，而没有纯粹由海上运输那样经济了。
       再说运河沿岸各地的货物不一定都要出口，或者仅限于沿岸运输，因此，海上的交通也就自然难于完全解决问题。
铁路行车迅速，比较起运河中的行船，诚然优越，可以补救海运的缺点；然而计较到运费，运河却是经济得多。运河既已残破不堪，不能和铁路相提并论.
       若运河恢复，而且河身加宽，便能增加运输量，那么，运河和铁路平行，在时间和运费上可以互相调济。行旅需要迅速，自可舍舟乘车；货运需要省费，就应该遵循水道。双方只有互相调济功效，而没有彼此冲突的地方。
       西欧各国铁路的交通不能不说是极端发达，但是各国在铁路以外，还积极地注意运河，不仅对于旧有的培护改良，新开的更是时有所闻，其中不乏和铁路平行的，可知运河和铁路的关系是如何的密切。他山之石，可以攻错，西欧各国已有的经验很可取以为法。
       运河中的水源若非清流，是极易淤塞的。欲期全流畅通，自须随时疏浚。这条大运河淤塞的原因，主要是由于漕运停止；海运开通和平行铁路的修筑，使当时政府对于运河漠视。应该是漕运可废，运道实不可废；也不能因为漕运不恢复，运河就没有恢复的必要了。要知旧日的运河固然是以漕运为主，漕运之外，并不是再没有别的功效，只是以前以漕运为重，一般人的眼光也都限于这一点，倒把其他的事情都忽略了。运河沿岸物产富饶，而南北各地的货物亦需要通过运河运输交流。这就不宜使运河长期残破下去，亟应早日图谋恢复。不仅恢复到明清时期的旧规，而且应超过明清时期，达到当前世界各国的水平。

        京杭大运河一直是中国经济大动脉。
        自隋炀帝开通大运河后，一直是汇通南北的黄金水道，历朝历代的噪光率都很高。清朝康熙皇帝曾说过一段话：“联白听政以来，以三灌及河务、漕运为三大事，凤夜摩念，曾书而悬之宫中柱上。



       康熙关心的三件大事，河务、漕运这两件大事都跟运河有关，不可谓不重要。
       只是同样是在清朝，到了清未突然之间运河就没什么人提了。不仅是曝光度下降，运河这条经济命脉在清末民初开始大段大段淤塞，这在清朝前期是不可想象的。
       为什么运河突然就衰落了？
       老一辈的学者做学问往往有现实的关怀，也会基于自己的学术研究提出建议。譬如，历史地理学家史念海先生在《中国的运河》中不仅梳理了运河开凿、使用的历史，更颇为大胆地向政府提出进一步整治运河，让运河焕发生机的构想。
       对于运河衰落的原因，史念海提出了三大理由：漕粮、海运、铁路。
       清德宗光绪二十七年（公元1901年）李鸿章奏请废漕折色。


       当时田赋折色，不再征收实物，改以缴纳银两。如此，官方也就没有通过运河把南方的粮食运往北方的迫切需要，运河也就失去了原有的意义。
固然运河的运输不仅只限于漕粮，而漕粮究竟要占主要的成分。当时政府所以再培修运河，并且有时候以全力赴之，就完全是为了漕运的便利：至于商旅的往来，仅是分了一点余惠，只好算作附带的作用罢了。
      漕运要去之后，京杭运河能否正常通行跟官府统治没有太直接的关系，也就一任其自生自灭。到了游塞的时候，官府没有动力去搞这么大的清淡工程，商旅也就裹足了。所以要说到近百年来运河的尼运，这废漕折色实在是使运河游塞的关键，是不能忽视的。
      运河的代替者最初是海运，轮舶的发明与东来实在使运河为之减色。运河中普通所行驶的只限于二三百料的小船，若是较大的船只，就超过运河水量的载重力。即使这二三百料的小船，也需要盘闸按换，才得通行；费时费力，如何能望海上轮船的项背？这还是在运河安流的时期；如果沿河出了险情，那就更难于估计。海运代替了运河的运输，实在是必然的事情，何况彼此的道路还是差不多平行的。
       海运而外，和运河竞争的是铁路。京津铁路（即京山铁路的北京、天津间一段）建筑于光绪二十二年（公元1896年），这是和旧日的通惠河、白河平行的。接着又兴建津浦铁路，于民国元年（公元1912年）南北通车，和由天津到扬州的运河平行。大江以南的沪宁铁路和沪杭甬铁路，又和江南运河取平行的形式。这两条铁路于清末兴筑，沪杭甬铁路在那时虽未完全通车，而沪杭之间则早已岭工
       这时的运河已经是残破不堪，而铁路交通又是迅速易达，既和运河平行，自然夺去运河的运输。海运代替运河的地方还仅限于几个海口，及距离海口较近的地方，而铁路则因为和运河邻近的关系，沿途都可和运河竞争。


       例如京津铁路不绕道通县，仅以一条支路联系于北京和通县之间，所以通县的繁荣就远不如以前了。运河岸上的河西务、张家湾等地，就更不容易为人们所提起。津浦铁路不过临清，临清也就比旧日萧条了。若是以河南的道口（今滑县城）的兴衰来观察，其影响更是明显的。道口不在这条运河沿岸，但居于卫河的上游，其繁荣确是受运河之赐。
       在铁路未兴筑时，由天津运往河南各地的货物，都是经卫河上运；由河南各地运以隔着黄河和朱仙镇或周家口相对称。不料京汉铁路（今京广铁路北段）通车以后，道口就受了严重影响，旧日的繁荣立刻变为萧条；虽还有一条道清支路（清化镇，今为河南博爱县。抗战时，新乡至道口一段已拆毁）通到这里，也无济于在这样重重竞争和自然游塞的情形之下，运河的命运也就可想而知
       旧日对于运河所以那样注意，是为了漕运；同时，所有沿岸的农产品和工矿产品也都待运河来运输。
       海运自然最为经济，但海运所能及的只限于海口附近的地方，而上海、天津之间轮舶可以寄旋的港湾也不过是连云港、青岛、威海卫、烟台等处；以这有限的几个海口，吐纳运河沿岸各地的货物，显然不足。
       这几个海口，有的距离运河沿岸还是太远，其作用并不能尽量发挥起来。要以运河沿岸各地的货物来迁就可以吐纳的海口，当中免不了再假借其他方式的运输。就以青岛来说，如果山东运河沿岸的货物由青岛转运，那就必须假途于胶济铁路；这样，运费就得增加，而没有纯粹由海上运输那样经济了。
       再说运河沿岸各地的货物不一定都要出口，或者仅限于沿岸运输，因此，海上的交通也就自然难于完全解决问题。
铁路行车迅速，比较起运河中的行船，诚然优越，可以补救海运的缺点；然而计较到运费，运河却是经济得多。运河既已残破不堪，不能和铁路相提并论.
       若运河恢复，而且河身加宽，便能增加运输量，那么，运河和铁路平行，在时间和运费上可以互相调济。行旅需要迅速，自可舍舟乘车；货运需要省费，就应该遵循水道。双方只有互相调济功效，而没有彼此冲突的地方。
       西欧各国铁路的交通不能不说是极端发达，但是各国在铁路以外，还积极地注意运河，不仅对于旧有的培护改良，新开的更是时有所闻，其中不乏和铁路平行的，可知运河和铁路的关系是如何的密切。他山之石，可以攻错，西欧各国已有的经验很可取以为法。
       运河中的水源若非清流，是极易淤塞的。欲期全流畅通，自须随时疏浚。这条大运河淤塞的原因，主要是由于漕运停止；海运开通和平行铁路的修筑，使当时政府对于运河漠视。应该是漕运可废，运道实不可废；也不能因为漕运不恢复，运河就没有恢复的必要了。要知旧日的运河固然是以漕运为主，漕运之外，并不是再没有别的功效，只是以前以漕运为重，一般人的眼光也都限于这一点，倒把其他的事情都忽略了。运河沿岸物产富饶，而南北各地的货物亦需要通过运河运输交流。这就不宜使运河长期残破下去，亟应早日图谋恢复。不仅恢复到明清时期的旧规，而且应超过明清时期，达到当前世界各国的水平。