海图识图常识---部分海部要素的简介及对航行和军事活动的影响

1 海岸对航行有哪些影响？
（1）海岸是怎样定义和组成的？
       海岸是海洋和陆地分界处的狭长地带，也是海洋水体与大陆交互作用最为明显的地带其宽度最宽可达数千米。由于海岸是滨海国家陆地和管辖海域的重要组成部分，也是人类活动最频繁、人口最密集、经济最发达、交通最便利的区域，同时又是滨海国家海防前哨和成略要地。另外，还蕴藏着丰富的生物和矿产资源。因此，海图上正确描绘海岸是非常重要的。地理上海岸和海岸带的概念是一样的，往往把海岸、干出滩与海岸阶坡三部分统称为海岸带。而海图上的海岸，定义比较狭窄，只表示海岸阶坡部分，其后滨纳入陆地地貌，前滨划为海底地貌，海滩（潮间带）称为干出滩。如图61。


（2）海图上海岸是如何进行分类和表示的？
      海岸用海岸线和海岸性质两部分表示。海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界的痕迹线，一般用0.2m粗的黑色线划表示。海岸性质是指海岸阶坡的组成物质及其高度、波度和宽度。海图图式上将海岸按其性质分为土质陡岸、岩石陡岸、沙质岸、砾质岸、磊石岸、岩石岸、加固岸、岸垄、树木岸、芦苇岸、丛草岸等。如图62。
       通常人们把石块、混凝土、砖石等材料筑成的加固岸叫做人工岸，其他的则称为天然岸天然岸中，又分为陡岸、沙石岸、植物岸三种。陡岸是指岸坡坡度大于50°的陡峻地段，有土质或性质不明及岩石陡岸之分。当陡岸较窄，在图上水平投影宽度小于0.6mm时，就以0.6mm的短线来表示：0.6mm至1.0mm时，按实际宽度用短线表示；大于1.0mm时，依比例尺用长短线表示。沙石岸包括沙质岸、砾质岸、磊石岸、岩石岸、岸垄等，主要以构成海岸的物质颗粒的大小来区分的。植物岸是比较特殊的一种海岸，有树木岸、芦苇岸和丛草岸三种，沿岸丛生红树林的用树木岸符号表示，沿岸丛生芦苇和杂草的用芦苇岸和丛草岸符号表示。

（3）海岸对航行和军事活动有哪些影响？
       海岸对船舶航行的影响，主要反映在海岸的高度和坡度上。低平而漫长的海岸外侧，往往有较宽的干出滩和广阔的浅海区，使船舶不能接岸航行，无法使用陆标定位。而各种陡岸，常可找到一些特征点（如海图上注有“红崖”、“白岩”等地段），特别是陡峭的岬角，用以当作航行的目标，且近岸往往有较深的航行区域，一些小船可在该海域航行海岸对军事活动也有很大影响，主要体现在对登陆与抗登陆作战方面。如海图上表示的陡岸，为坡度50以上的地段，是抗登陆的良好条件，但不宜实施登陆作战。随着坡度、比高的增大，对登陆与抗登陆的影响愈加明显，有的地方连人也难于攀登。岩石岸，也叫石质岸，由坚硬的岩层形成。磊石岸，由大小不等的石块构成，各地起伏和石块大小不同，对通行、登陆的影响也不一。树木岸，对登陆、抗登陆都较隐蔽，但对机械化部队登陆作战有很大的阻碍。芦苇岸，一般不宜大规模登陆。丛草岸，随丛草的高度和密度不同，对隐散性和通行程度也有不同的影响。平坦的沙质岸和砾质岸，是大规模登陆作战和步兵冲锋最为有利的地段。

2 干出滩对航行有哪些影响？
（1）海图上干出滩是怎样定义和分类的？
      干出滩习惯上又叫海滩或潮浸地带，是海岸线与干出线（即0米等深线）之间的潮浸地带，高潮时淹没，低潮时露出。干出滩按照组成物质及生长物分为软性滩、硬性滩和植物滩三类。软性滩主要有泥滩、沙滩、沙泥混合滩、砾滩、沙砾混合滩：硬性滩包括磊石滩、岩石滩，、珊瑚滩等：植物滩有树木滩、芦苇滩、丛草滩，表示干出滩上长有树木、芦苇、丛草，其覆盖物一般为泥。泥、沙等的区别是按照覆盖于干出滩的物质颗粒来划分的，泥滩中泥颗粒的直径小于0.01mm，有硬泥、软泥和读泥之分：沙滩中沙粒直径为0.01~1.0mm：砾滩中砾石直径为1~10mm，有时还夹有泥沙：磊石滩中石块或卵石直径一般大于10mm，且大小不等。
       干出线用O.1mm的黑色细实线表示，干出滩性质一般用文字注记注出，如泥、沙等：也可以在干出滩范围内填充泥、沙等各种符号，而不用注记。参见图63。

       干出滩上有些整数下端带有水平短线的斜体数字，叫做干出高度，是指深度基准面上的高度，不同于水深。干出滩有两种较为特殊，一种是岩石滩，也叫石陂，由基岩组成，常分布于岩石陡岸或岩石岸外，当它孤立于海中时称为干出礁，其表示符号为：在滩的外范围线上配置大小各异的花，形符号，符号逼真形象，立体感较强：另一种为珊瑚滩，由珊瑚虫遗体及分泌出的石灰质堆积而成，其质地坚硬，分布在温带海区，当它们分布于海中时，称为测湖礁，其符号为，沿滩的范围线交错排列大小、形状各异的枫叶形符号。
       容易混淆的干出滩有两个，即沙泥混合滩、沙滩和泥滩。由沙和泥混合物组成的干出叫沙泥混合滩，用“沙泥”注记注出，两字之间不空间隔：干出滩上，泥和沙等不同性质滩之间的界线明确时，用虚线分开表示，就叫沙滩和泥滩。

（2）干出滩对航行和军事活动有哪些影响？
       干出滩是航行的障碍。宽阖的干出滩，使舰船不能接岸航行，甚至不能使用陆标定位。
       但某些干出区城也可用于航行。如岛屿之间、岛屿与陆地之间的干出滩，低潮干出，高潮淹没，小船小艇可找到一些乘潮航行的航道。这些航道，不仅可以缩短航线，具有经济条件，而且具有较好的隐藏条件。
       干出滩对军事活动也有较大的影响，尤其在登陆、抗登陆作战方面，第一，干出滩宽度的影响。干出滩的宽度，可在海图上通过量测两点间的距离而取得海图上干出滩宽度，是指岸线与干出线之间的距离。该距离越大，候潮航渡登陆的时间越长：长时间地将兵力暴露在头，是抗登陆部队大量杀伤登陆部队的良好机会。干出滩正面登陆的宽度，与岸上正面登陆宽度一样，对登陆作战影响很大。它直接影响登陆部队展开的难易，投入兵力的多少。岛屿地区，或某些宜登陆的窄小地段，往往不能使用较大兵力一次登陆，而改用多地段、多次登陆的方法第二，干出滩坡度的影响。干出滩两点间的高差，可从海图上干出注计算出，干出滩的最大高差（干出线至岸线的高差）可从潮信表所载的大潮升，高高潮（或高潮）、平均高潮一栏看出干出滩坡度的大小，关系到干出滩宽度的大小。一般情况下，坡度越大，宽度越小：坡度越小，宽度越大。因此，坡度越小，登陆兵涉水距离越远，登陆时暴露于敌火力之下的时间就越长。
       干出滩坡度还直接影响登陆舰艇抵滩的可能性。登陆舰艇抵滩时，要求干出滩及附近海底坡度大于舰底坡度。坡度太小，登陆舰惩易搁浅。坡度大些，对登陆有利，而对抗登陆不利。但坡度过大，抵滩时舰与滩接触面过小，易受风、流、浪的影响而抵难不稳。
       第三，干出滩性质的影响。硬泥滩、沙滩，沙泥滩的表面比较平滑，不易损伤舰艇，锚抓力强，便于视挺抵潍或下滩，也使于登陆兵及武器装备迅速上陆，是登陆最合适的干出滩沙砾滩，砾滩，磊石滩次于上述各种滩。岩石滩、珊爵滩，礁脉乱石区不宜登陆，登陆兵及武器装备难于迅速上陆。较平坦的岩石滩必要时也可登陆，但舰艇只能慢速接近，避免碰撞或搁浅。岩石滩无锚抓力，抵滩时非常困难，需要借助外力。软泥滩或淤泥滩错抓力虽强，但易于下陷，登陆兵和武器装备难于上陆。各种植物摊对登陆的影响，与各种植物岸相同。

3 海底地貌对航行有哪些影响？
      海底地貌是指海底表面的起伏形态和底质。因为从理论最低潮面向下计算，因此，又叫负向地貌。海图上是通过水深注记、等深线、海底底质和特殊地貌符号来表示的。
（1）海图上水深是怎样分类和表示的？
       水深注记是表示深度基准面至海底的深度，以米为单位，小数用拖尾小号数字表示，海图上的水深数字一般字头向右倾斜，称为斜体水深，实际测量的水深一般用斜体注记表示。
       但也有少量的直体水深，表示未精确测量、深度不准确、来自小比例尺海图或旧版资料的水深。礁石上的水深或用等深线显示海底地形的最浅水深，往往不在原地标注，而是移动水深到附近某一位置，这就是移位水深。特殊水深指明显浅于周围深度的水深，水深注记外边一般带有危险圈。未测到底水深是指只测到一定深度而尚未测到海底的深度，其标志是数字上边有一短线，短线中部上缘有一黑点。在一些泥沙回淤，需要定期用硫浚方法进行维护挖泥的海区或航道往往注出疏浚的深度，疏浚水深数字前加注“浚”字。利用扫海具在某范围内的一定深度上探测和查明航行章碍物是否存在的测量叫做扫海测量，由此获得的深度叫做扫海深度，其中，扫海具在某深度上扫测的定深扫测深度放在扫测符号的上面，用紫色表示，括号内还注明扫测年份：扫海具拖底扫测的不标明深度，只在扫海符号上加注“底”字。当海图上紫色区界线符号较多时，为使图面清晰，扫海区界线和深度可用绿色表示，并在扫海区域内套印上绿色网点，不表示扫测符号的即为拖底扫测区。见图64。



      为准确表示水深注记的位置，规定水深数字整数部分的中心为水深的实测点位，见前面海图符号部分的主点位置部分。
（2）海图上等深线是怎样分类和表示的？
      等深线是海底深度相等的各点的连线，配合水深注记来显示海底地貌，用0.1mm粗的细实线和深度注记表示。基本等深线有0米、2米、5米、10米、20米、30米、50米、100米200米500米、1000米、2000米，其中0米等深线就是干出滩的外缘线，也叫滩线。当看到图上某些地方用虚线表示等深线时，这是不精确等深线，因为海图上水深稀少，由此勾绘出的等深线很不准确，就用虚线来加以区别。每条等深线上一般有1至几个与其垂直的小数字，叫做等深线注记，标示着等深线的深度。为了保持等深线的连续性，在制图作业时，将局部地段的等深线略向深的方向移动，使用海图时需加注意。见图65。

（3）海图上底质是怎样分类和表示的？
       底质为海底表面的组成物质，为海底沉积物或基岩。海底底质有沙、泥、粘土、淤泥、石、砾、圆砾、卵石、岩石、珊瑚和珊瑚藻、贝壳等悬浮物，一般用文字简注或字母缩写的形式注出。如在我国海图上，海底底质为沙子的地方标注“沙”，在外版海图上则标注“S”，字母
“S”是“沙子"英文单词“ad”的第一个字母。海底有些地方出现几种沉积物的混合底质，往往成分多的放在前面，成分少的就放在后边，如“沙泥”就表示“沙”多于“泥”的成分。有些地方还出现双层底质，先注上层，再注下层，如“泥/沙”表示上层为“泥”，下层为“沙”。
底质注记的位置在其中心点上，当注于水深注记下方时，则在水深点的位置上。见图66。


（4）海图上表示的海底特殊地貌符号有哪些？
      海底特殊地貌符号，一般指礁石、海草、海藻、沙波、海底淡水泉等。礁石分为明礁、干出礁、适淹礁、暗礁，后面有专门介绍。海草、海藻是丛生于海底广布于水中的植物。沙波是因含沙量大的底层流流动而形成起伏不平的波浪状的地形，有短而弯的波峰，类似于沙漠中的沙丘。下面重点介绍海底淡水泉。我们都知道海水是咸的，但海底还有淡水泉却是很多人想象不到的。海中淡水自何处而来？实际上是来自陆地。原来陆地的地下水流人海底，某些海底以下区域储存了一定量的淡水，当在海底遇到裂缝时便向上喷涌而出，形成海中的清泉。淡水面积一般不大，但在又咸又苦的大面积海水中出现少量淡水，可真是宝中之宝，因此，人们常称之为“海中甘泉”。相传15世纪，世界著名探险家哥伦布在第三次横渡大西洋时，途中船上所带淡水所剩无几，为节约用水，船上每人每天仅分配一小碗。天气炎热，船员们口渴难忍，又在茫茫无垠的大海上看不到任何陆地，于是大家彻底绝望了，为保全性命，船员们扭作一团，争喝剩下仅有的一点淡水。突然，一名船员不慎跌落水中，藩了几口海水，一点也不苦涩，像陆地上的淡水一样，他高呼到：“上帝给我们送淡水来了”。大家以为他痕了，在他的再三呼叫下，哥伦布让船员从海中打上一桶水，让大家品尝，果然是淡水。全体語员得救了，他们贮存了足够的淡水，继续航行，终于到达目的地。海中淡水是宝贵的资源，对海上航行和救生意义重大，因此，世界各临海国都十分注意寻找海中淡水资源。现在利用红外线航空摄影测量技术和卫星遥感技术已经探测到海洋中有许多的淡水泉。

（5）海底地貌对航行和军事活动有哪些影响？
      在海图上，通过对水深注记、等深线以及海底地貌符号的判读，可以判断出海底起伏情况。若水深变化小，等深线稀且平滑，则海底平坦：若水深变化大且无规律性，等深线密、弯曲多又无规律性，则海底起伏大。特殊地貌符号的有无、多少和分布规律性，同样反映出海底地貌的复杂程度。
      通过对海底的深浅、海底地貌的复杂程度及底质情况的分析，可以判定海区的航行，猫泊的可能性和规模程度，同时也就可判定出布雷和登陆作战航渡的可能性和规模程度。海底平坦且有一定深度，底质为锚抓力强的泥沙底，障碍物少，且有一定的航行目标，是航行的良好条件。如果还有较大的为完成登陆任务所需的舰艇机动范围，有较宽的航道，就有了较好的登陆作战的航渡条件。相反，航道狭窄，目标缺乏，特别是海底地貌起伏大，滩，礁众多，就会大大影响航菠任务的完成，甚至根本不能当作登陆场所。
       当然，航行作战条件的好坏不是绝对的。有时可利用一些复杂海底地貌来进行军事活动，如复杂海区，有时可能是经济航道、隐蔽航道：海底凹地可能选作潜艇坐底隐蔽场所：岛礁区有利于舰艇隐被待机等。这样，就把复杂的海区变为有利的作战条件。

4 航行障碍物对航行有哪些影响？
       航行障碍物简称碍航物，是舰船航行的主要威胁，分为天然的和人工的两大类。天然的碍航物主要有各种礁石、浪花、海底火山、海草、海藻等，人工的碍航物主要有沉船、捕鱼设备（渔栅、渔堰、渔网、鱼礁等）、水雷危险区、其他障碍物（水下钢管，水下柱（桩）、废弃平台、变色海水等）。下面重点介绍礁石和沉船。
（1）海图上表示的礁石种类有哪些？
       礁石按它们的高度与水面的关系，分为明礁、干出礁、适淹礁、暗礁四种。图67为各种礁石与水面的关系及表示方法。
       明礁指平均大潮高潮面（mean high water spring，简写为MHWS）时露出的孤立礁石，其所注的是平均海面以上的高度。较大的能依比例表示的明礁，用粗0.2mm的黑实线符号表示出其范围线，内部套印黄色。不能依比例表示的群礁，可用0.4mm的点状符号表示。对于海中孤立明礁，当不能依比例表示时，应将封闭曲线的直径扩大至0.6mm绘出，为明显突出一般加绘危险线。数字注记系明礁高程（高程基准面以上）。小岛也用此符号表示。
      干出礁指平均大潮高潮面下，深度基准面上的孤立礁石，高潮时淹没，低潮时露出。较大的能依比例表示的干出礁，要在其轮廓上绘有由许多大小不等、形状各异的花瓣图案组成的石陂符号，符号顶端表示凹凸不平的干出礁轮廓，靠近海水一侧，与岩顶略带垂直的短线为岩石的棱线及裂缝，指向干出醮内部，范围线内印有绿色（黄色与蓝色叠加成）。若是珊瑚构成的珊瑚礁，则在外范围线上配置大小不同、相互交错的枫叶图形。不能依比例尺表示干出醮则用“”符号表示，所注的数字是深度基准面以上的高度。可能对航行构成危害的不依比例干出礁符号应加绘危险线，危险线内的颜色设定为浅蓝实色，即“ ”。
       适淹礁指深度基准面时淹没的礁石，用“”符号表示。可能对航行构成危害的不依比例适淹礁符号应加绘危险线，危险线内设定为浅蓝实色，即“”。
       暗礁是深度基准面以下的孤立礁石。能按比例尺表示的，在其范围线上配置花瓣形图案。而不依比例尺表示的暗礁，则用“+”符号表示，其中，深度不明的暗礁，在“+”符号上加绘危险线，危险线内设浅蓝实色，即“”：已知深度的暗礁，在“+”符号上加绘危险线，危险线内按其实际深度设色，并在符号旁的括号内加注暗礁深度。深度大于20m的暗礁对船舶水面航行不会构成大的威胁，被认为是非危险暗礁，海图上只注出暗礁的深度，并在其下标注“岩”字。


图68为我国海图图式中对礁石的分类、表示及其与各基准面的关系说明。




（2）海图上表示的沉船种类有哪些？
      沉船指沉入海底的各种船舶，是航行的重要障碍。按沉船与深度基准面的关系，可将沉船分为若干类型。图69为部分沉船与深度基准面的关系及其表示方法。

      现在我国海图图式上将沉船分为船体露出水面的沉船、干出沉船、已知深度的水下沉船深度不明的水下沉船、部分船体露出的沉船、桅杆或烟肉露出的沉船、已知最浅深度的沉船经扫海或潜水员探测的沉船、危险沉船、沉船堆、非危险沉船、未精测的沉船等。参见图70。



（3）航行障碍物对航行和军事活动有哪些影响？
       航行障碍物是影响海上交通安全的重要因素之一，成为台风等恶劣天气之后制造海难的第二大元凶，对船帕海上航行和军事活动影响甚大。
       航海人员在船舶航行中需要对礁石引起高度重视，特别是暗礁，俗话说，明枪好躲，暗箭难防，暗礁位于深度基准面以下，航行时看不到它，往往给航行带来麻烦。我国20世纪50年代建造的第一艘万吨巨轮一“跃进号”就是触礁沉没的。“跃进号”远洋货轮由大连造船厂建造，于1958年11月27日下水。船长169.9米，重1593万吨，载货量1.34万吨，排水量2.21万吨。是中国第一艘大型万吨货轮。该船的技术装备在当时是最先进的，有全套机械化、自动化设备。能破冰航行。可直接驶达世界各大港口，中途不需要靠岸补充燃料。
      1963年4月30日，“跃进号”装载着1万吨玉米和3600吨矿产品及杂货，从青岛港启航，这是中国开往日本的第一艘大型货轮。当时中日之间还没有建立外交关系，因此，更增加了这次首航日本的神秘色彩。5月1日，“跃进号”万吨巨轮在青岛港至日本门司港的航线上航行。这是一条生疏的航线，又鉴于当时台湾国民党军事力量的海上活动以及中美、中苏、中日及我国与南朝鲜统治集团的复杂关系，“跃进号”小心翼翼地开始了这次不归的航行。下午5时10分，在韩国济州岛西南80海里的海城突然触难，3小时25分后沉没海底。
       起初船员认定“跃进号”巨轮是被敌潜艇发射的两枚鱼雷击中后沉没的。后来经过周密调查，证实“跃进号”是因触礁而沉没的。其破损情况为：破洞3处，凹陷5处。破口都呈长条状。其中最大一条长17米，前端宽15厘米，中部宽40厘米，后部宽3厘米。原来，在出事地点有一深度5.4米的苏岩礁。海图上注明：见苏岩礁之前，距苏岩礁15海里转向。船长和大副对此没引起重视。由于水流变化，受风压、流压的影响，他们没有准确推断出自己所处的位置。当其遥望苏岩礁，以为仍在其15海里之外的时候，实际上早已驶临这块水下岩礁的顶部。船体因撞礁发出震动和声响，他们误认为是水雷爆炸。船渐渐下沉，慢慢倾斜在被苏岩难划伤后，前行了一段路程后才沉入苏岩礁东北2千米的海底。由于航行上的失误，造成了我国第一艘万吨巨轮的沉没，带来了较大的经济损失和不良的政治影响，其教训是深刻的。因此，航行中对暗礁必须严加提防。
      沉船虽然大多数都测有精确的位置，但由于水流等原因，往往会产生位移，航行时需要特别注意。水下柱桩，废弃平台等也影响到潜艇水下活动的安全。

5 助航设备对航行有哪些影响？
      助航设备是用于指示航道和航行障碍物，引导舰船安全航行与确定位置的标志和信号。
      可分为普通助航设备和雷达与无线电导航设备两大类。
（1）海图上表示的普通助航设备有哪些？
       普通助航设备可设在陆上或水上。设置在陆上的主要有灯塔、灯桩、立标三种。灯塔是一种大型的助航标志，安装有大型的发光设备，灯光射程较远，有专人管理。灯桩是一种结构比较简单，灯光射程较近的助航标志。立标是设置在岸边、岛屿或浅滩上的一种固定航标。用金属、木材或石块建成竖立的杆形、柱形或桁架形标身，涂成与背景不同的颜色，有的加装顶标，有的夜间发光（灯桩），有的还设有雷达反射器等识别标志。海图图式上将立标分为暗礁上的立标，塔形立标、格式立标、专用立标（导标、测速标、罗经校正标）等，参见图71。

       设置在水中的有：灯船、灯浮标、浮标三种。灯船是具有船形（主甲板以上有灯架和其他附属建筑）的浮动助航标志，标体涂有规定的颜色，装有满足灯光射程要求的发光装置，供船舶利用其显示的目标，测定船位和确定航向，分为有人看守和无人看守两种。图72列出了图式上灯标、主要浮动灯标的表示符号。


       浮标有灯浮标和浮标之分，多数为灯浮标，其中把装灯的浮标叫做灯浮标，其表示符号参见图73.本书附录1中都有上述助航设备的写景图与符号，可参考之。下面重点介绍一下浮标。
①浮标的形状
      浮标具有不同的形状，如：锥形、罐形、球形、柱形、杆形、桶形、船形等。参见图74.浮标的形状主要以我们在海上任何方向上观察到的水线以上的浮标的外形轮廓为准，如果呈现出三角形特征，则为锥形浮标：若呈现出矩形特征，则为罐形浮标：若呈现出圆形特征，则为球形浮标：柱形浮标是在浮体上设支柱的浮标，其上可装灯器和顶标：杆形浮标是标体细长呈杆状，在水中近似垂直的浮标，水线以上标体的高度，最少为其横截面宽度的五倍：桶形浮标是具有琵琶桶形状或横卧的圆筒状浮标。


②顶标
      浮标和立标顶部有时带有罐形、锥形、球形、×形、三角形、圆形、矩形、十字形等多种标志，我们称之为顶标，每种类型和颜色都有特定的涵义，供白天识别用。立标的顶标竖直表示。海图上除表示国际航标协会海上浮标系统规定的顶标外，某些地区的非国际航标协会海上浮标系统的顶标，可按其实际形状表示。参见图75。

③浮标的颜色
       各种浮标涂有不同的颜色或条纹，如绿色、黑色、红色、白色、蓝色、黄色等其他颜色，其中，绿色和黑色的浮标与顶标符号涂黑表示，并加注标身相应颜色：红色和其他颜色的浮标与顶标符号不涂黑表示，并加注标身相应颜色。颜色不明的浮标或顶标也用此符号表示，但不注记颜色。条纹有横带和竖条两种。其中，横带颜色按标身自上而下顺序注记，如“黑黄”为上段黑色，下段黄色标志。“绿红绿”为绿底色，中间有一条或一条以上红色横带。颜色排列不明确的，按深色在前的顺序注记。竖条（斜条）颜色按深色在前的顺序注记，如红白相间的竖条浮标，注记为“红白”。参见图76。

④浮标的用途
       浮标是海上活动的信号杆和指示灯，需要取得全球水域内的一致性，为此，国际航标协会（ALA）和各国航标管理部门经过长期、反复协调而逐步形成了国际航标协会海上浮标系统（IALA Maritime Buoyage System）。该系统是航标行业的一个国际标准，适用于除灯塔、扇形光灯、导灯（导标）、灯船、大型助航浮标外的一切固定和浮动标志。我国根据国际航标协会海上浮标系统（A区域）的原则，结合我国的具体情况，制定了中国海区水上助航标志（Chinese Maritime Buoyage System），适用于中国海区及其海港、通海河口的所有浮标和水中固定的标志（不包括灯塔、扇形光灯标、导标、灯船和大型助航浮标）。
       第一，侧面标志。侧面标志一般设在界限明确的航道两侧。国际浮标系统分A区和B区两区：侧面标志在A区内分别用红色和绿色表示航道的左侧和右侧：而在B区内这些颜色正相反，红色在右侧而绿色在左侧。推荐航道标也可能是柱形或杆形，所有推荐航道标均涂横带。航道走向是指船舶自海上或沿海岸进港时的方向，或沿大陆顺时针方向。航道走向不明确处，也用该符号表示。参见图77中1。
       我国海区水上助航标志中对侧面标志的有关规定为：侧面标志应根据航道走向配布，用以标示航道的两侧界限，或标示推荐航道，也可用以标示特定航道。左侧标设在航道的左侧，标示航道的左侧界限，顺航道走向行驶的船舶应将本标置于该船的左舷通过。右侧标设在航道的右侧，标示航道的右侧界限，顺航道走向行驶的船舶应将本标置于该船的右舷通过。推荐航道左侧标设在航道分叉处，标示推荐航道在本标的右侧。用于特定航道时，标示该航道的左侧界限。推荐航道右侧标设在航道分叉处。标示推荐航道在本标的左侧。用于特定航道时，标示该航道的右侧界限。参见图78中1。
       第二，方位标志。用来标示各种障碍物的所在或危险区域的界限，也可设在航道的弯道、分支汇合处或浅滩的终端。方位标志与航海罗经结合使用，设在以危险物或危险区为中心的北、东、南、西四个象限内，并以所在象限命名，分为东方位标、北方位标、南方位标和西方位标四种，标示可航水域在本标同名一侧。见图77中3.东方位标，设在危险区域的东方，标示碍航物在标志西方，船舶应在标志的东方驶过。其他的方位标以此类推。顶标为两个黑色锥形。方位标志如装灯，灯光为白色。我国航标的方位标志与国际上的一致。见图78中2。


       第三，孤立危险物标志。孤立危险物标志设在或系泊在孤立的危险物上，或尽量靠近危险物的地方，标示孤立危险物所在，其周围为可航水城。标志形状任选，但不与侧面标志相抵触：使用柱形或杆形较好，我国就采用装有顶标的柱形或杆形标志形状。颜色为黑色，中间有一条或多条红色宽横带。顶标为上下两个黑球。船舶应参照有关航海资料，避开本标航行。参见图77中的4或图78中的3。


       第四，安全水域标志。安全水域标志设在航道中央或航道的中线上，标示本标周围均为可航水域，船舶可在任何一侧航行。安全水域标也可用于指示接近陆地。标志形状为球形或装有顶标的柱形或杆形。颜色为红白色相间竖条。顶标为单个红色球形。参见图77中的5或图78中的4。
       第五，专用标志。专用标志主要不是为助航目的而设的，而是用于指示某一特定水域或特征，例如：检疫锚地、军事演习区、海道测量、分道通航区、电缆、渔场等。标志形状为柱形或杆形，也可任选，但不得与助航用的标志相抵触。颜色为黄色。顶标（如装顶）为单个黄色“×”形。参见图77中的6或图78中的5。
      第六，水中固定标志。凡设于水中的立标和灯桩，其设标点的高程在平均大潮高潮面以下，标志的基础或标身的一部分被平均大潮高潮淹设，而且作用与浮标相同者称为水中周定标志，它的颜色、顶标和灯质，均须与相应的浮标或灯浮标一致。参见图8中的6。
       ⑤灯的说明注记发光的助航设备旁边一般都有文字说明，呈水平或弧形排列，我们称之为灯质注记。主要包括灯光性质、联闪次数、灯光颜色、灯光周期、灯光高度、灯光射程等。其中，前四项是用来辨别灯标的，尤其是灯光性质更为重要。
      灯光性质简称为灯质，有定光、明暗光、联明暗光、混合联明暗光、等明暗光、单闪光、联闪光、混合联闪光、长闪光、连续快闪光、联快闪光、间断快闪光、连续甚快闪光、联甚快闪光、间断甚快闪光、连续超快闪光、间断超快闪光、莫尔斯灯光、定闪光、互光、互闪光、互联闪光、互明暗光。有关各种灯光性质及其图解参见书后面的“附录2航标灯质图解”。
       灯光的颜色简称为光色，用文字简注的形式注出。如白色，注记“白”，其英文为Wit，用字母W注出。其他光色的简注形式为：红色一红（Red一R）：绿色一绿（Gen一G）：蓝色—蓝（Blue一B）：紫色—紫（Violet一V）；黄色一黄（Yellow-Y）：橙色一橙（Or nge一Or）：琥珀色一琥珀（Am）。单一的白光，则不加注记。
       灯光周期是指有节奏的灯光，自开始到以同样的节奏重复时所经过的时间问隔，以秒（s）为单位。周期小于3秒的精确至0.5秒，大于3秒的精确至整秒。
       灯光高度简称灯高，各国计算的标准不完全相同。我国系指平均大潮高潮面至灯光中心的高度，以米（m）为单位。
       灯光射程简称射程，各国规定不完全相同。我国规定的射程是在晴天黑夜条件下，航海者的眼高在海面上5米处所能见到航标灯光的距离，以海里（nmle）为单位。有的只具有种射程，如9.4M：有的具有两种射程，如16/12M；有的具有三种以上射程，如18-8M。
      海图上装灯的浮标一般都表示灯光符号，并尽可能注出灯质。因此，海图使用者应能熟知灯质注记的含义。如灯光注记为“★闪（3）白红绿5s18m17一11M”，其含义为：
       闪（3）一为灯光性质和闪光次数，代表联闪光，闪光3次，即灯光是在一个周期中以连续三次的闪光组成一个组，并有规则地重复：
       白红绿一为灯光的颜色，在一定的光弧范围内显示白、红、绿色的灯光：
        5s一灯光周期为5秒：
      18m灯高为18米；
       17-11M一灯光射程，代表白、红、绿三种灯光的射程，一般射程远的应注在前并与光色排序一致。本例中，白光的射程是17海里，绿光为11海里，红光介于17至11海里之间。
       如果出现渔、季、平熄、临等注记，一般注在灯质外侧，注记间加顿号，如：★定红2s10m9.5M渔、临。
       随着比例尺的缩小，灯光说明随之简化，因此，海图上灯的说明注记不一定是完全的，如果想了解灯标的详细情况，可在大比例尺海图上或《航标表》中查找。
       ⑥光弧光弧是为了给船舶在海上活动时指示航道、避开碍航物而装设的，因每种发出的光都呈扇形，故叫扇形光灯。光弧在海上有两种：一是灯光部分可见，部分遮蔽或半遮蔽。灯光遮蔽指灯光被地形等障碍物遮蔽的扇形区域，天然遮敲的有时不表示：人为遮被的，有时表示出明弧，有时只表示出遮蔽弧。灯光半遮蔽也叫做弱光，指灯光由于局部障碍物的影响，强度明显诚弱的扇形区域，半遮蔽一般为树木、建筑物等遮挡而形成。二是不同角度为不同颜色的分弧。一般红光表示礁区等航行障碍物，绿光表示沉船，白光表示安全航道。图79列出了光弧在扇形光灯中的应用。其中，扇形光灯的灯光为扇形区域，不同光色扇形各注相应注记，光弧半径不得大于灯光的射程。主灯和辅助灯指在同一个灯标建筑物上设置两个或两个以上的灯，其灯质分开注记，一般主灯为全方位可见灯，辅助灯标示危险物区城，其辅助灯灯质注于主灯灯质下方。当比例尺较小不能注记灯质时，可注记灯数，如“2灯”。



        光弧，除在较大比例尺海图上表示外，在航标表中也有详细记载。但记载的方位都是从海上看灯标的真方位。
（2）海图上表示的雷达与无线电助航设备有哪些？
       随着科学技术及航海事业的飞速发展，雷达与无线电导航设备种类越来越多，目前常用的有：雷达标、无线电标和差分全球定位站等。
       ①雷达标：海图上主要表示海岸雷达站、雷达指向标、雷达应答器、雷达反射器和雷达显著物标等。
       海岸雷达站能根据航行船舶的要求，实时提供其方位和距离：雷达指向标是一种连续发射信号的雷达信标，雷达接收机接收这种信号后，在平面位置显示器上显示一条径向的方位线，可供测向，但不能用来测距：雷达应答器简称雷康（雷应答），是一种受到船用雷达询问（照射）时，即以最短的延时发回编码应答信号，并显示在该雷达荧光屏上提供该信标的距离、方位和识别信息的装置，海图上一般标注雷康信号种类，如莫尔斯信号（K），一些助航标志，如浮标，灯船等可装上雷达应答器，不仅能增大它的雷达观测距离，而且也能提高从多个回波背景中识别它的能力：雷达反射器又称无源反射器，是一种具有很强反射能力并向原发射方向反射雷达波特性的器具，可设置在海岸、浮标或其他航标上，以增加物标的回波强度；雷达显著物标是指雷达影像显著的物标，一般表示能反射格外强的雷达回波的特殊物标。
       ②无线电标：海图上主要表示环射、定向、旋转辐射图形、航空等无线电指向标，康索尔台、无线电测向台、海岸无线电答询指向台、罗兰导航台等。
       无线电指向标是供船舶测向用的无线电发射台。环射无线电指向标是指天线向四周均匀辐射电磁波的无线电发射台，在其覆盖区内的任何船舶均可用无线电测向仪测定其方位。通常由2~3个发射台组成一组，用相同的工作频率，在一个工作周期内轮流发射，可得2~3条船位线。符号旁标注“环射”。如果标注“指向”，则说明无线电指向标性质不明。
       定向无线电指向标是指天线向一定方向辐射电磁波的无线电发射台。船舶上只须配备简单的无线电接收机，连续收听信号，就可以使船舶沿着规定的航线航行。
       旋转辐射图形无线电指向标是指天线旋转环形辐射电磁波的无线电发射台。
       康索尔台又称扇形无线电指向标，是一种按等信号强度则定方位线的定向无线电指向标。
       康索尔台又称扇形无线电指向标，是一种按等信号强度测定方位线的定向无线电指向标无线电测向台是设在海岸上，提供无线电定位业务，它能够测定船舶发出的无线电信号的方位，并能把测下的结果直接或通过海岸电台通知该船。
       海岸无线电答询指向台是根据船加的要求发出供测向用的无线电信号给船舶，利用船上的测向仪测出方位。
       航空无线电指向标专供航空使用。有的航空无线电指向标对航海也有定位作用。
       ③差分全球定位站：全球定位系统（Global Positioning System）是一种在全球的基础上连续以三维形式提供高精度位置和速度信息以及精确的时间和时间间隔的卫星导航系统。
       差分全球定位系统（Differential Global Positioning System）是通过在已精确测定的位置上设置GPS监控接收机，用来测定所能跟踪到的每颗GPS卫星的距离误差，然后将这些测距误差传送到当地用户，作为用户计算航行结果前的改正值。建有差分全球定位系统的台站海图上都加以表示。
海图上雷达与无线电导航设备的表示符号大都是采用直径为1.2m的黑色圆圈和直径为6.5mm的紫色同心圆圈，再加上文字缩写加以说明。参见图80。

（3）助航设备对航行和军事活动有哪些影响？
       助航标志简称航标，它通过特定的视觉、听觉、无线电标志或信号设施来维护水上交通畅通，保障船舶安全、经济航行，支持海洋资源开发。助航设备像陆地道路上的路灯和路标一样，引导船舶在海上的一切活动，如船舶进出港口，穿越航道，避开障碍物，在海中航行等都离不开助航设备。如果没有助航设备，船舶就会迷失方向。具体来说，它对航行和军事活动的影响为：第一，指示航道。在岛岸明显处设立引导标志，或在水上设立浮标、灯浮标及灯船，引导船舶和舰艇沿航标所指示的航道航行。第二，标示出危险区。标示航道附近的沉船、暗礁、浅滩及其他危险物所在区域，指引舰船避开危险物。第三，供船舶和舰定位。可利用设置在陆上的和海中岛礁上的有关航标确定舰船的位置。第四，供其他专用。如标示错地、禁航区，分道通航区和检疫、测量、水产、渔业等作业区，以及供舰船测定运动要素和罗经差、布雷、扫雷等专门使用。

6 海洋水文要素对航行有哪些影响？
（1）海图上海洋水文要素的种类及表示方法有哪些？
       海洋水文要素主要有潮汐、海流和洋流、急流、旋涡、海水温度、盐度、密度、透明度、水色等。
      ①潮汐潮汐在海图上有三种表现形式：潮信表、潮流表或潮流图、潮流。海图上表示的潮信表，为航海人员提供潮汐基本信息，可用于概略地推算海区的潮时、潮高。潮信表格式根据潮信类型而定，一般区分三种：全日潮型潮信表，半日潮型潮信表，混合潮型潮信表。见图81中11-1.3。
图中经常用到的几个术语的解释为：
平均潮汐间隙：按潮汐静力理论，月球中天时应是高潮时，但因海水的惰性和海底地貌起伏的影响，海水流动时受到很大的摩擦力，所以总是在月球中天时刻后经过一段时间才能发生高潮。这个从月球中天时刻到第一次高潮时的时间间隔称为高潮间隙，到该地出现第一次低潮时的时间间隔称为低潮间隙。时间的长短随月、地、日三者的位置变化而不同。因此，在实际应用中取其平均值分别称为平均高潮间隙、平均低潮间隙，二者合称为平均潮汐间隙。
大潮升：从深度基准面起算的大潮平均高潮高称为大潮升。
小潮升：从深度基准面起算的小潮平均高潮高称为小潮升。
在海图上，还经常注出潮信表的英文及地点名称的汉语拼音注记。





②潮流
      潮流分为回转潮流和往复潮流两种。凡是在江河入海的外方，外海或广阔的海区，按顺时针（北半球）或反时针（南半球）方向不断变化着的潮流称为回转潮流。对半日潮来说，自月球上中天时起每12小时25分回转一周（360）：而全日潮，每24小时50分回转一周。涨潮和落潮之间一般都没有明显的憩流现象。回转潮流在海图上可用潮流表或潮流图表示，一般注出主港名称、高潮前后的时间、流向和流速。潮流图中的矢符表示潮流流向，地名表示主港名称。0表示主港高潮时，1,2，…表示主港高潮前时，I，Ⅱ，…表示主港高潮后时。参见图81中的2和图82中的3。
       往复潮流分涨潮流和落潮流两种。涨潮流是涨潮过程中由外海向沿海港湾流动的潮流：落潮流是在落潮过程中由沿海港湾向外海流动的潮流。用拖尾或不拖尾的箭头符号表示，其中符号所示方向为潮流流向，数字注记表示大潮时最强流速，以节（k）为单位。参见图82中4.1和4.2。

③其他水文要素
      海流是大规模海水沿一定方向的水平流动。洋流是大洋中水久性的或季节性的海水的水平流动，其流速和流向比较稳定，流动范围广大，括号内的注记表示月份。符号所示方向为海流和洋流流向。参见图82中4.3和4.4。
       急流是海流或潮流受地形影响，在狭窄水道处形成的湍急水流，流速较其附近区域明显增大，急流按实际方向、区域由一组或多组符号组合表示。参见图82中4,5。
       海流或潮流受地形影响，由于内部粘滞力作用，压强不均，或由不同方向，不同流速的儿股水流汇合往往形成旋湖。参见图82中4,6。
       海水温度、盐度，密度、透明度、水色等是衡量海水物理性质的重要因素，一些专题海图上经常予以表示。

（2）海洋水文要素对航行和军事活动有哪些影响？
        海洋水文要素对航行和军事活动的影响较大。下面仅选择几个水文要素进行说明。
      ①海流对船舶航行的影响。
       海流与潮流都会直接影响船舶的航速与航迹，顺流航行可以增速，既省时又省燃料：逆流航行则会减速，既费时又费燃料，易贻误战机或增大开销。横流航行又会偏离计划航向，如不及时修正不仅会增加航行时间，而且会造成事故。例如我国自行制造的万吨远洋轮
“跃进号”，1963年4月30日从青岛出发首航日本，由于受台湾暖流的影响而偏离了计划航线，结果于5月1日撞上了苏岩礁而沉没。因此，在出航前设计航线时，一定要考虑海流的彩响，尤其在跨大洋时。在近岸航行中，通过狭窄水道或在岛礁区航行，均应掌握航行海区海流的分布特点，及时做好流压的修正。另外，船舶在离靠码头时，也要根据港口码头的走向和潮流的流向来掌握，船舶靠码头时最好采用顶流靠泊。
      ②海浪对船舶航行的影响。
       海浪对船舶航行会增加阻力，降低航速。据计算，一艘航速为18节的船只在8级海浪中顶浪航行，可使航速降低7节。此外，当船舶航向与波浪传播方向平行或垂直时，将使船舶产生纵摇或横摇。不要小看这些摇晃，它对船舶的损害是很大的。先说纵摇，若船舶长度小于海浪的波长，顶浪航行纵摇猛烈时，螺旋桨会露出水面空转，船舶尾部受震动过大，易造成桨叶脱落，尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水。如果船舶长度略大于海浪波长，船舶可能同时受到两个波峰的作用，即船舶首尾由波峰支撑，而船舶中部悬在空中，发生“中垂”现象：或者是船舶中部由波峰托起，而首尾悬空，发生“中拱”现象，这使船舶容易严重损伤。1980年11月27日，日本运输船“尾道丸”从美国返航，途经一个月，在太平洋北部北纬30°，西经160°的海域，遇到强风和巨浪，船体受到巨浪周期性冲击。当船首正随浪谷下降时，恰巧十几米高的巨浪又将船首与第一货舱举起，当即从第二舱处被波浪折断，船头2小时后沉人海底。这艘长218米、宽31.7米，排水量达56300吨的巨轮，变成无头船，不久，也沉入了太平洋深渊。再说横摇，船舶处在横摇时如果再有巨浪袭来，就会加剧船体倾斜，甚至会使船舶翻沉。所以船舶在航行中，如遇到巨浪，应及时调整航速和航向，避免与波浪传播方向平行或垂直。
       ③潮汐对军事活动的影响
      潮汐在进行登陆作战中是必须考虑的重要因素之一，一般都是选择有利的潮高所对应的潮时突击登陆。20世纪发生的第二次世界大战，成功的登陆战役多将登陆发起时间选在高潮前2一3小时，这样可乘潮流有利条件，加快登陆速度。如著名的诺曼底登陆作战，其登陆日期和先头部队的抢滩时间，都是在充分考虑了当时的水文、气象因素后确定的。1950年朝鲜战争中，美军在朝鲜仁川登陆，潮汐作为选择日期的主要因素。1955年中国人民解放军解放一江山岛的登陆作战中，按预先选定的准确高潮时刻，在7个点同时登陆成功。但是，有的指挥员过分看重高潮时，认为高潮时有利于第一梯队上陆，有利于登陆工具越过水中障碍同时缩短海滩距离，利于提高上陆速度，这是肯定的。但是在高潮时登陆还存在缺点，即不利于第二梯队上陆，因为后续部队正好碰上退潮时，尤其是潮差大的地段或半日潮地区，这种变化更为显著，它不仅使支援部队脱节，而且会使已抢滩的舰艇退滩发生困难。
这样的反面例子也是有的，如某些战役登陆作战选在高潮上陆，输送第一梯队的船只全部因退潮搁浅，第二梯队又无法继续输送，致使第一梯队无法得到增援，也不能撒退，导致进攻失败。
       在现代条件下作战，现代登陆工具，大都是两栖装甲车或气垫登陆艇，海水的大小、水位的高低，对这些登陆工具影响很小。相反在低潮时登陆，更便于部队清除和破坏礁盘地段的抗登陆障碍，同时也可避免礁盘较多的岛屿在高潮时形成暗礁，减少登陆船触礁的危险，因此，在现代登陆作战中，是不会过分强调高湖时登陆的。
       潮汐对布设水雷封锁也有较大影响。例如，布设铺雷时就要准确计算潮汐引起的水深变化，根据预定打击目标正确选择水雷定深。布设太深，高潮时会失去作用：布设太浅，低潮时易露出被敌方发现。如1950年，朝鲜为了抗击美军在仁川登陆，由于没有根据当地潮差较大的特点，将布雷深度定得太浅，结果低潮时，大部分水雷露出水面，被美军发现排除，未能起到阻止敌人登陆的作用。而在元山港内和主要航道上，由于朝鲜人民军掌握了潮汐变化规律，选择了相应的雷型和适当的深度，炸沉炸伤美军各类舰艇25腹，使美军登陆迟迟不收进行，为朝鲜人民军反击赢得了时间。
“二战”期间，潜挺利用潮汐穿越障碍完成战斗任务的例子也是屡见不鲜。例如，德国“U-47”号潜艇在1939年10月13日晚利用涨潮流成功地绕过英军在柯克海峡设置的沉船和水底巨石障碍，进人斯卡帕湾，并于次日午夜，成功地利用鱼雷将英国在该海军基地内的“皇家橡树”号战列舰击沉，致使舰队司令与786名官兵一起沉入海底。
       ④海水跃层影响
       潜艇活动海水跃层是指海水中温度、盐度、密度或声速在垂直方向上出现不连续变化或急剧变化的水层。海水跃层按要素可分为温度跃层、盐度跃层、密度跃层和声速跃层4种。跃层底界和跃层顶界的深度差值为跃层厚度。
       温度跃层在海洋中经常存在，并影响着盐度、密度和声速跃层。在较暖的表层水下约从200~1000米深处，存在着一个广泛分布的水久性温度跃层，水温在该处可降低15℃，将大洋中上层的暖水与下层的冷水分开。盐度跃层是因海水盐度混合不匀而产生的，多发生在河口区域或有大量降水、蒸发和融冰的海区，高盐水与低盐水之间形成明显的稳定的盐度跃层，以南大西洋最明显。密度跃层大体与温度跃层相对应，密度跃层能有效地阻止海水的上下对流。上层密度小、下层密度大的正密度跃变层，俗称“液体海底”，跃层间海水浮力变大；上层密度大、下层密度小的负密度跃变层，俗称“海中断崖”，跃层间海水浮力变小。声速跃层是因海水温度、盐度、压力的不均匀，而产生的声音传播速度在垂直方向上的突变。

       在该跃层内，声速每米变化在浅海超过0.5米/秒，在深海超过0.2米/秒。海水跃层形成与海区的地理位置、环境与气候有关，可分为主跃层、季节性跃层和周日跃层三种类型。主跃层亦称永久性跃层，由大洋热盐环流所维持，在赤道附近较强、较薄，上界深度也较浅：中纬度海区强度逐渐变弱，厚度增大，上界深度变深；高纬度地区强度又增大，厚度藏小，深度变浅。季节性跃层和周日跃层是海洋与大气相互作用和太阳辐射直接形成的，季节性跃层多发生在中纬度海区，春末夏初形成，夏季最强，深度一般在50~100米之间，冬季消失。周日跃层与周日温度变化有关，只要海洋表面在白昼有足够的热量输入，便可在任何纬度的海域中形成。
       海水跃层对海军潜艇活动有重要的影响，尤其是密度跃层。当出现“液体海底”时，潜艇在其中航行，上浮与下潜操纵都会有困难。如果潜艇在其上航行而要下潜到下面去，则会因所受的浮力增加而不能下潜，好像碰到海底一样，潜艇停留在“液体海底”中，军事上称为“潜坐液体海底”，可用来进行水下抛锚待机和水下操纵。由于进入液体海底内的声波会发生折射，所以在液体海底下隐藏的潜艇能有效地躲避敌方水下声呐的搜索。与此相反，当潜艇遇到“海中断岸”时，由于潜艇受到的浮力突然减小，此时如不及时采取措施减轻潜艇重量，则潜艇会突然急速下沉，甚至发生意外事故。
       此外，在海水密度跃层上还会产生“内波”和“死水”。这是指密度跃层的界面受到扰动或外力作用时，会在界面上产生波动，即海洋内部的波浪，故称“内波”。内波一经产生，船只就要付出相当一部分能量克服内波影响，如果增加的能量不足，船速迅速减小，船就像粘住在海面上，这就是“死水”现象。对于动力较小的船来说，“死水”是一种相当可怕的现象。1983年俄罗斯北极考察船“弗来姆”号从挪威向新西伯利亚进发，在泰美半岛附近退到了“死水”现象。船员们都当上了划桨手，但4个小时过去了，船儿几乎一动不动，周围海水形成的波涛忽大忽小，他们向不同的方向转舵，都毫无作用，船只在原来的水面兜圈子，这种情况持续了五个昼夜。但对动力大的船，只要加大马力，船会渡过“死水”区的。由此可见，在密度跃层上形成的内波，其能量是相当大的。潜挺遇见内波时应当提高警惕，内波不仅使潜挺航行阻力增加，而且使潜艇摇摆起伏，升降舵不易操纵，严重妨碍了潜挺的机动。有时，内波可能将潜艇突然推出水面，又可能把潜艇压人很深的水下，造成严重的后果。1963年4月10日美国的核潜挺“长尾鲨”号在美国波士顿海域进行300米潜挺深度试验时，遇上了前几天风暴引起的内波，又恰巧潜艇某些部位出了毛病，失去了平衡，被内波压人2700米深的海底，潜挺被压得粉碎，129名官兵无一生还。
       然而，声速跃层却对潜艇活动有一定的帮助。声速跃层可以形成水下特殊声道，利于水下远距离通信和探测。声呐在跃层以上发射，不利于探测跃层以下的目标，特殊情况下，潜艇潜入跃层以下，被发现的可能性大大减小。

1 海岸对航行有哪些影响？
（1）海岸是怎样定义和组成的？
       海岸是海洋和陆地分界处的狭长地带，也是海洋水体与大陆交互作用最为明显的地带其宽度最宽可达数千米。由于海岸是滨海国家陆地和管辖海域的重要组成部分，也是人类活动最频繁、人口最密集、经济最发达、交通最便利的区域，同时又是滨海国家海防前哨和成略要地。另外，还蕴藏着丰富的生物和矿产资源。因此，海图上正确描绘海岸是非常重要的。地理上海岸和海岸带的概念是一样的，往往把海岸、干出滩与海岸阶坡三部分统称为海岸带。而海图上的海岸，定义比较狭窄，只表示海岸阶坡部分，其后滨纳入陆地地貌，前滨划为海底地貌，海滩（潮间带）称为干出滩。如图61。


（2）海图上海岸是如何进行分类和表示的？
      海岸用海岸线和海岸性质两部分表示。海岸线是指平均大潮高潮时水陆分界的痕迹线，一般用0.2m粗的黑色线划表示。海岸性质是指海岸阶坡的组成物质及其高度、波度和宽度。海图图式上将海岸按其性质分为土质陡岸、岩石陡岸、沙质岸、砾质岸、磊石岸、岩石岸、加固岸、岸垄、树木岸、芦苇岸、丛草岸等。如图62。
       通常人们把石块、混凝土、砖石等材料筑成的加固岸叫做人工岸，其他的则称为天然岸天然岸中，又分为陡岸、沙石岸、植物岸三种。陡岸是指岸坡坡度大于50°的陡峻地段，有土质或性质不明及岩石陡岸之分。当陡岸较窄，在图上水平投影宽度小于0.6mm时，就以0.6mm的短线来表示：0.6mm至1.0mm时，按实际宽度用短线表示；大于1.0mm时，依比例尺用长短线表示。沙石岸包括沙质岸、砾质岸、磊石岸、岩石岸、岸垄等，主要以构成海岸的物质颗粒的大小来区分的。植物岸是比较特殊的一种海岸，有树木岸、芦苇岸和丛草岸三种，沿岸丛生红树林的用树木岸符号表示，沿岸丛生芦苇和杂草的用芦苇岸和丛草岸符号表示。

（3）海岸对航行和军事活动有哪些影响？
       海岸对船舶航行的影响，主要反映在海岸的高度和坡度上。低平而漫长的海岸外侧，往往有较宽的干出滩和广阔的浅海区，使船舶不能接岸航行，无法使用陆标定位。而各种陡岸，常可找到一些特征点（如海图上注有“红崖”、“白岩”等地段），特别是陡峭的岬角，用以当作航行的目标，且近岸往往有较深的航行区域，一些小船可在该海域航行海岸对军事活动也有很大影响，主要体现在对登陆与抗登陆作战方面。如海图上表示的陡岸，为坡度50以上的地段，是抗登陆的良好条件，但不宜实施登陆作战。随着坡度、比高的增大，对登陆与抗登陆的影响愈加明显，有的地方连人也难于攀登。岩石岸，也叫石质岸，由坚硬的岩层形成。磊石岸，由大小不等的石块构成，各地起伏和石块大小不同，对通行、登陆的影响也不一。树木岸，对登陆、抗登陆都较隐蔽，但对机械化部队登陆作战有很大的阻碍。芦苇岸，一般不宜大规模登陆。丛草岸，随丛草的高度和密度不同，对隐散性和通行程度也有不同的影响。平坦的沙质岸和砾质岸，是大规模登陆作战和步兵冲锋最为有利的地段。

2 干出滩对航行有哪些影响？
（1）海图上干出滩是怎样定义和分类的？
      干出滩习惯上又叫海滩或潮浸地带，是海岸线与干出线（即0米等深线）之间的潮浸地带，高潮时淹没，低潮时露出。干出滩按照组成物质及生长物分为软性滩、硬性滩和植物滩三类。软性滩主要有泥滩、沙滩、沙泥混合滩、砾滩、沙砾混合滩：硬性滩包括磊石滩、岩石滩，、珊瑚滩等：植物滩有树木滩、芦苇滩、丛草滩，表示干出滩上长有树木、芦苇、丛草，其覆盖物一般为泥。泥、沙等的区别是按照覆盖于干出滩的物质颗粒来划分的，泥滩中泥颗粒的直径小于0.01mm，有硬泥、软泥和读泥之分：沙滩中沙粒直径为0.01~1.0mm：砾滩中砾石直径为1~10mm，有时还夹有泥沙：磊石滩中石块或卵石直径一般大于10mm，且大小不等。
       干出线用O.1mm的黑色细实线表示，干出滩性质一般用文字注记注出，如泥、沙等：也可以在干出滩范围内填充泥、沙等各种符号，而不用注记。参见图63。

       干出滩上有些整数下端带有水平短线的斜体数字，叫做干出高度，是指深度基准面上的高度，不同于水深。干出滩有两种较为特殊，一种是岩石滩，也叫石陂，由基岩组成，常分布于岩石陡岸或岩石岸外，当它孤立于海中时称为干出礁，其表示符号为：在滩的外范围线上配置大小各异的花，形符号，符号逼真形象，立体感较强：另一种为珊瑚滩，由珊瑚虫遗体及分泌出的石灰质堆积而成，其质地坚硬，分布在温带海区，当它们分布于海中时，称为测湖礁，其符号为，沿滩的范围线交错排列大小、形状各异的枫叶形符号。
       容易混淆的干出滩有两个，即沙泥混合滩、沙滩和泥滩。由沙和泥混合物组成的干出叫沙泥混合滩，用“沙泥”注记注出，两字之间不空间隔：干出滩上，泥和沙等不同性质滩之间的界线明确时，用虚线分开表示，就叫沙滩和泥滩。

（2）干出滩对航行和军事活动有哪些影响？
       干出滩是航行的障碍。宽阖的干出滩，使舰船不能接岸航行，甚至不能使用陆标定位。
       但某些干出区城也可用于航行。如岛屿之间、岛屿与陆地之间的干出滩，低潮干出，高潮淹没，小船小艇可找到一些乘潮航行的航道。这些航道，不仅可以缩短航线，具有经济条件，而且具有较好的隐藏条件。
       干出滩对军事活动也有较大的影响，尤其在登陆、抗登陆作战方面，第一，干出滩宽度的影响。干出滩的宽度，可在海图上通过量测两点间的距离而取得海图上干出滩宽度，是指岸线与干出线之间的距离。该距离越大，候潮航渡登陆的时间越长：长时间地将兵力暴露在头，是抗登陆部队大量杀伤登陆部队的良好机会。干出滩正面登陆的宽度，与岸上正面登陆宽度一样，对登陆作战影响很大。它直接影响登陆部队展开的难易，投入兵力的多少。岛屿地区，或某些宜登陆的窄小地段，往往不能使用较大兵力一次登陆，而改用多地段、多次登陆的方法第二，干出滩坡度的影响。干出滩两点间的高差，可从海图上干出注计算出，干出滩的最大高差（干出线至岸线的高差）可从潮信表所载的大潮升，高高潮（或高潮）、平均高潮一栏看出干出滩坡度的大小，关系到干出滩宽度的大小。一般情况下，坡度越大，宽度越小：坡度越小，宽度越大。因此，坡度越小，登陆兵涉水距离越远，登陆时暴露于敌火力之下的时间就越长。
       干出滩坡度还直接影响登陆舰艇抵滩的可能性。登陆舰艇抵滩时，要求干出滩及附近海底坡度大于舰底坡度。坡度太小，登陆舰惩易搁浅。坡度大些，对登陆有利，而对抗登陆不利。但坡度过大，抵滩时舰与滩接触面过小，易受风、流、浪的影响而抵难不稳。
       第三，干出滩性质的影响。硬泥滩、沙滩，沙泥滩的表面比较平滑，不易损伤舰艇，锚抓力强，便于视挺抵潍或下滩，也使于登陆兵及武器装备迅速上陆，是登陆最合适的干出滩沙砾滩，砾滩，磊石滩次于上述各种滩。岩石滩、珊爵滩，礁脉乱石区不宜登陆，登陆兵及武器装备难于迅速上陆。较平坦的岩石滩必要时也可登陆，但舰艇只能慢速接近，避免碰撞或搁浅。岩石滩无锚抓力，抵滩时非常困难，需要借助外力。软泥滩或淤泥滩错抓力虽强，但易于下陷，登陆兵和武器装备难于上陆。各种植物摊对登陆的影响，与各种植物岸相同。

3 海底地貌对航行有哪些影响？
      海底地貌是指海底表面的起伏形态和底质。因为从理论最低潮面向下计算，因此，又叫负向地貌。海图上是通过水深注记、等深线、海底底质和特殊地貌符号来表示的。
（1）海图上水深是怎样分类和表示的？
       水深注记是表示深度基准面至海底的深度，以米为单位，小数用拖尾小号数字表示，海图上的水深数字一般字头向右倾斜，称为斜体水深，实际测量的水深一般用斜体注记表示。
       但也有少量的直体水深，表示未精确测量、深度不准确、来自小比例尺海图或旧版资料的水深。礁石上的水深或用等深线显示海底地形的最浅水深，往往不在原地标注，而是移动水深到附近某一位置，这就是移位水深。特殊水深指明显浅于周围深度的水深，水深注记外边一般带有危险圈。未测到底水深是指只测到一定深度而尚未测到海底的深度，其标志是数字上边有一短线，短线中部上缘有一黑点。在一些泥沙回淤，需要定期用硫浚方法进行维护挖泥的海区或航道往往注出疏浚的深度，疏浚水深数字前加注“浚”字。利用扫海具在某范围内的一定深度上探测和查明航行章碍物是否存在的测量叫做扫海测量，由此获得的深度叫做扫海深度，其中，扫海具在某深度上扫测的定深扫测深度放在扫测符号的上面，用紫色表示，括号内还注明扫测年份：扫海具拖底扫测的不标明深度，只在扫海符号上加注“底”字。当海图上紫色区界线符号较多时，为使图面清晰，扫海区界线和深度可用绿色表示，并在扫海区域内套印上绿色网点，不表示扫测符号的即为拖底扫测区。见图64。



      为准确表示水深注记的位置，规定水深数字整数部分的中心为水深的实测点位，见前面海图符号部分的主点位置部分。
（2）海图上等深线是怎样分类和表示的？
      等深线是海底深度相等的各点的连线，配合水深注记来显示海底地貌，用0.1mm粗的细实线和深度注记表示。基本等深线有0米、2米、5米、10米、20米、30米、50米、100米200米500米、1000米、2000米，其中0米等深线就是干出滩的外缘线，也叫滩线。当看到图上某些地方用虚线表示等深线时，这是不精确等深线，因为海图上水深稀少，由此勾绘出的等深线很不准确，就用虚线来加以区别。每条等深线上一般有1至几个与其垂直的小数字，叫做等深线注记，标示着等深线的深度。为了保持等深线的连续性，在制图作业时，将局部地段的等深线略向深的方向移动，使用海图时需加注意。见图65。

（3）海图上底质是怎样分类和表示的？
       底质为海底表面的组成物质，为海底沉积物或基岩。海底底质有沙、泥、粘土、淤泥、石、砾、圆砾、卵石、岩石、珊瑚和珊瑚藻、贝壳等悬浮物，一般用文字简注或字母缩写的形式注出。如在我国海图上，海底底质为沙子的地方标注“沙”，在外版海图上则标注“S”，字母
“S”是“沙子"英文单词“ad”的第一个字母。海底有些地方出现几种沉积物的混合底质，往往成分多的放在前面，成分少的就放在后边，如“沙泥”就表示“沙”多于“泥”的成分。有些地方还出现双层底质，先注上层，再注下层，如“泥/沙”表示上层为“泥”，下层为“沙”。
底质注记的位置在其中心点上，当注于水深注记下方时，则在水深点的位置上。见图66。


（4）海图上表示的海底特殊地貌符号有哪些？
      海底特殊地貌符号，一般指礁石、海草、海藻、沙波、海底淡水泉等。礁石分为明礁、干出礁、适淹礁、暗礁，后面有专门介绍。海草、海藻是丛生于海底广布于水中的植物。沙波是因含沙量大的底层流流动而形成起伏不平的波浪状的地形，有短而弯的波峰，类似于沙漠中的沙丘。下面重点介绍海底淡水泉。我们都知道海水是咸的，但海底还有淡水泉却是很多人想象不到的。海中淡水自何处而来？实际上是来自陆地。原来陆地的地下水流人海底，某些海底以下区域储存了一定量的淡水，当在海底遇到裂缝时便向上喷涌而出，形成海中的清泉。淡水面积一般不大，但在又咸又苦的大面积海水中出现少量淡水，可真是宝中之宝，因此，人们常称之为“海中甘泉”。相传15世纪，世界著名探险家哥伦布在第三次横渡大西洋时，途中船上所带淡水所剩无几，为节约用水，船上每人每天仅分配一小碗。天气炎热，船员们口渴难忍，又在茫茫无垠的大海上看不到任何陆地，于是大家彻底绝望了，为保全性命，船员们扭作一团，争喝剩下仅有的一点淡水。突然，一名船员不慎跌落水中，藩了几口海水，一点也不苦涩，像陆地上的淡水一样，他高呼到：“上帝给我们送淡水来了”。大家以为他痕了，在他的再三呼叫下，哥伦布让船员从海中打上一桶水，让大家品尝，果然是淡水。全体語员得救了，他们贮存了足够的淡水，继续航行，终于到达目的地。海中淡水是宝贵的资源，对海上航行和救生意义重大，因此，世界各临海国都十分注意寻找海中淡水资源。现在利用红外线航空摄影测量技术和卫星遥感技术已经探测到海洋中有许多的淡水泉。

（5）海底地貌对航行和军事活动有哪些影响？
      在海图上，通过对水深注记、等深线以及海底地貌符号的判读，可以判断出海底起伏情况。若水深变化小，等深线稀且平滑，则海底平坦：若水深变化大且无规律性，等深线密、弯曲多又无规律性，则海底起伏大。特殊地貌符号的有无、多少和分布规律性，同样反映出海底地貌的复杂程度。
      通过对海底的深浅、海底地貌的复杂程度及底质情况的分析，可以判定海区的航行，猫泊的可能性和规模程度，同时也就可判定出布雷和登陆作战航渡的可能性和规模程度。海底平坦且有一定深度，底质为锚抓力强的泥沙底，障碍物少，且有一定的航行目标，是航行的良好条件。如果还有较大的为完成登陆任务所需的舰艇机动范围，有较宽的航道，就有了较好的登陆作战的航渡条件。相反，航道狭窄，目标缺乏，特别是海底地貌起伏大，滩，礁众多，就会大大影响航菠任务的完成，甚至根本不能当作登陆场所。
       当然，航行作战条件的好坏不是绝对的。有时可利用一些复杂海底地貌来进行军事活动，如复杂海区，有时可能是经济航道、隐蔽航道：海底凹地可能选作潜艇坐底隐蔽场所：岛礁区有利于舰艇隐被待机等。这样，就把复杂的海区变为有利的作战条件。

4 航行障碍物对航行有哪些影响？
       航行障碍物简称碍航物，是舰船航行的主要威胁，分为天然的和人工的两大类。天然的碍航物主要有各种礁石、浪花、海底火山、海草、海藻等，人工的碍航物主要有沉船、捕鱼设备（渔栅、渔堰、渔网、鱼礁等）、水雷危险区、其他障碍物（水下钢管，水下柱（桩）、废弃平台、变色海水等）。下面重点介绍礁石和沉船。
（1）海图上表示的礁石种类有哪些？
       礁石按它们的高度与水面的关系，分为明礁、干出礁、适淹礁、暗礁四种。图67为各种礁石与水面的关系及表示方法。
       明礁指平均大潮高潮面（mean high water spring，简写为MHWS）时露出的孤立礁石，其所注的是平均海面以上的高度。较大的能依比例表示的明礁，用粗0.2mm的黑实线符号表示出其范围线，内部套印黄色。不能依比例表示的群礁，可用0.4mm的点状符号表示。对于海中孤立明礁，当不能依比例表示时，应将封闭曲线的直径扩大至0.6mm绘出，为明显突出一般加绘危险线。数字注记系明礁高程（高程基准面以上）。小岛也用此符号表示。
      干出礁指平均大潮高潮面下，深度基准面上的孤立礁石，高潮时淹没，低潮时露出。较大的能依比例表示的干出礁，要在其轮廓上绘有由许多大小不等、形状各异的花瓣图案组成的石陂符号，符号顶端表示凹凸不平的干出礁轮廓，靠近海水一侧，与岩顶略带垂直的短线为岩石的棱线及裂缝，指向干出醮内部，范围线内印有绿色（黄色与蓝色叠加成）。若是珊瑚构成的珊瑚礁，则在外范围线上配置大小不同、相互交错的枫叶图形。不能依比例尺表示干出醮则用“”符号表示，所注的数字是深度基准面以上的高度。可能对航行构成危害的不依比例干出礁符号应加绘危险线，危险线内的颜色设定为浅蓝实色，即“ ”。
       适淹礁指深度基准面时淹没的礁石，用“”符号表示。可能对航行构成危害的不依比例适淹礁符号应加绘危险线，危险线内设定为浅蓝实色，即“”。
       暗礁是深度基准面以下的孤立礁石。能按比例尺表示的，在其范围线上配置花瓣形图案。而不依比例尺表示的暗礁，则用“+”符号表示，其中，深度不明的暗礁，在“+”符号上加绘危险线，危险线内设浅蓝实色，即“”：已知深度的暗礁，在“+”符号上加绘危险线，危险线内按其实际深度设色，并在符号旁的括号内加注暗礁深度。深度大于20m的暗礁对船舶水面航行不会构成大的威胁，被认为是非危险暗礁，海图上只注出暗礁的深度，并在其下标注“岩”字。


图68为我国海图图式中对礁石的分类、表示及其与各基准面的关系说明。




（2）海图上表示的沉船种类有哪些？
      沉船指沉入海底的各种船舶，是航行的重要障碍。按沉船与深度基准面的关系，可将沉船分为若干类型。图69为部分沉船与深度基准面的关系及其表示方法。

      现在我国海图图式上将沉船分为船体露出水面的沉船、干出沉船、已知深度的水下沉船深度不明的水下沉船、部分船体露出的沉船、桅杆或烟肉露出的沉船、已知最浅深度的沉船经扫海或潜水员探测的沉船、危险沉船、沉船堆、非危险沉船、未精测的沉船等。参见图70。



（3）航行障碍物对航行和军事活动有哪些影响？
       航行障碍物是影响海上交通安全的重要因素之一，成为台风等恶劣天气之后制造海难的第二大元凶，对船帕海上航行和军事活动影响甚大。
       航海人员在船舶航行中需要对礁石引起高度重视，特别是暗礁，俗话说，明枪好躲，暗箭难防，暗礁位于深度基准面以下，航行时看不到它，往往给航行带来麻烦。我国20世纪50年代建造的第一艘万吨巨轮一“跃进号”就是触礁沉没的。“跃进号”远洋货轮由大连造船厂建造，于1958年11月27日下水。船长169.9米，重1593万吨，载货量1.34万吨，排水量2.21万吨。是中国第一艘大型万吨货轮。该船的技术装备在当时是最先进的，有全套机械化、自动化设备。能破冰航行。可直接驶达世界各大港口，中途不需要靠岸补充燃料。
      1963年4月30日，“跃进号”装载着1万吨玉米和3600吨矿产品及杂货，从青岛港启航，这是中国开往日本的第一艘大型货轮。当时中日之间还没有建立外交关系，因此，更增加了这次首航日本的神秘色彩。5月1日，“跃进号”万吨巨轮在青岛港至日本门司港的航线上航行。这是一条生疏的航线，又鉴于当时台湾国民党军事力量的海上活动以及中美、中苏、中日及我国与南朝鲜统治集团的复杂关系，“跃进号”小心翼翼地开始了这次不归的航行。下午5时10分，在韩国济州岛西南80海里的海城突然触难，3小时25分后沉没海底。
       起初船员认定“跃进号”巨轮是被敌潜艇发射的两枚鱼雷击中后沉没的。后来经过周密调查，证实“跃进号”是因触礁而沉没的。其破损情况为：破洞3处，凹陷5处。破口都呈长条状。其中最大一条长17米，前端宽15厘米，中部宽40厘米，后部宽3厘米。原来，在出事地点有一深度5.4米的苏岩礁。海图上注明：见苏岩礁之前，距苏岩礁15海里转向。船长和大副对此没引起重视。由于水流变化，受风压、流压的影响，他们没有准确推断出自己所处的位置。当其遥望苏岩礁，以为仍在其15海里之外的时候，实际上早已驶临这块水下岩礁的顶部。船体因撞礁发出震动和声响，他们误认为是水雷爆炸。船渐渐下沉，慢慢倾斜在被苏岩难划伤后，前行了一段路程后才沉入苏岩礁东北2千米的海底。由于航行上的失误，造成了我国第一艘万吨巨轮的沉没，带来了较大的经济损失和不良的政治影响，其教训是深刻的。因此，航行中对暗礁必须严加提防。
      沉船虽然大多数都测有精确的位置，但由于水流等原因，往往会产生位移，航行时需要特别注意。水下柱桩，废弃平台等也影响到潜艇水下活动的安全。

5 助航设备对航行有哪些影响？
      助航设备是用于指示航道和航行障碍物，引导舰船安全航行与确定位置的标志和信号。
      可分为普通助航设备和雷达与无线电导航设备两大类。
（1）海图上表示的普通助航设备有哪些？
       普通助航设备可设在陆上或水上。设置在陆上的主要有灯塔、灯桩、立标三种。灯塔是一种大型的助航标志，安装有大型的发光设备，灯光射程较远，有专人管理。灯桩是一种结构比较简单，灯光射程较近的助航标志。立标是设置在岸边、岛屿或浅滩上的一种固定航标。用金属、木材或石块建成竖立的杆形、柱形或桁架形标身，涂成与背景不同的颜色，有的加装顶标，有的夜间发光（灯桩），有的还设有雷达反射器等识别标志。海图图式上将立标分为暗礁上的立标，塔形立标、格式立标、专用立标（导标、测速标、罗经校正标）等，参见图71。

       设置在水中的有：灯船、灯浮标、浮标三种。灯船是具有船形（主甲板以上有灯架和其他附属建筑）的浮动助航标志，标体涂有规定的颜色，装有满足灯光射程要求的发光装置，供船舶利用其显示的目标，测定船位和确定航向，分为有人看守和无人看守两种。图72列出了图式上灯标、主要浮动灯标的表示符号。


       浮标有灯浮标和浮标之分，多数为灯浮标，其中把装灯的浮标叫做灯浮标，其表示符号参见图73.本书附录1中都有上述助航设备的写景图与符号，可参考之。下面重点介绍一下浮标。
①浮标的形状
      浮标具有不同的形状，如：锥形、罐形、球形、柱形、杆形、桶形、船形等。参见图74.浮标的形状主要以我们在海上任何方向上观察到的水线以上的浮标的外形轮廓为准，如果呈现出三角形特征，则为锥形浮标：若呈现出矩形特征，则为罐形浮标：若呈现出圆形特征，则为球形浮标：柱形浮标是在浮体上设支柱的浮标，其上可装灯器和顶标：杆形浮标是标体细长呈杆状，在水中近似垂直的浮标，水线以上标体的高度，最少为其横截面宽度的五倍：桶形浮标是具有琵琶桶形状或横卧的圆筒状浮标。


②顶标
      浮标和立标顶部有时带有罐形、锥形、球形、×形、三角形、圆形、矩形、十字形等多种标志，我们称之为顶标，每种类型和颜色都有特定的涵义，供白天识别用。立标的顶标竖直表示。海图上除表示国际航标协会海上浮标系统规定的顶标外，某些地区的非国际航标协会海上浮标系统的顶标，可按其实际形状表示。参见图75。

③浮标的颜色
       各种浮标涂有不同的颜色或条纹，如绿色、黑色、红色、白色、蓝色、黄色等其他颜色，其中，绿色和黑色的浮标与顶标符号涂黑表示，并加注标身相应颜色：红色和其他颜色的浮标与顶标符号不涂黑表示，并加注标身相应颜色。颜色不明的浮标或顶标也用此符号表示，但不注记颜色。条纹有横带和竖条两种。其中，横带颜色按标身自上而下顺序注记，如“黑黄”为上段黑色，下段黄色标志。“绿红绿”为绿底色，中间有一条或一条以上红色横带。颜色排列不明确的，按深色在前的顺序注记。竖条（斜条）颜色按深色在前的顺序注记，如红白相间的竖条浮标，注记为“红白”。参见图76。

④浮标的用途
       浮标是海上活动的信号杆和指示灯，需要取得全球水域内的一致性，为此，国际航标协会（ALA）和各国航标管理部门经过长期、反复协调而逐步形成了国际航标协会海上浮标系统（IALA Maritime Buoyage System）。该系统是航标行业的一个国际标准，适用于除灯塔、扇形光灯、导灯（导标）、灯船、大型助航浮标外的一切固定和浮动标志。我国根据国际航标协会海上浮标系统（A区域）的原则，结合我国的具体情况，制定了中国海区水上助航标志（Chinese Maritime Buoyage System），适用于中国海区及其海港、通海河口的所有浮标和水中固定的标志（不包括灯塔、扇形光灯标、导标、灯船和大型助航浮标）。
       第一，侧面标志。侧面标志一般设在界限明确的航道两侧。国际浮标系统分A区和B区两区：侧面标志在A区内分别用红色和绿色表示航道的左侧和右侧：而在B区内这些颜色正相反，红色在右侧而绿色在左侧。推荐航道标也可能是柱形或杆形，所有推荐航道标均涂横带。航道走向是指船舶自海上或沿海岸进港时的方向，或沿大陆顺时针方向。航道走向不明确处，也用该符号表示。参见图77中1。
       我国海区水上助航标志中对侧面标志的有关规定为：侧面标志应根据航道走向配布，用以标示航道的两侧界限，或标示推荐航道，也可用以标示特定航道。左侧标设在航道的左侧，标示航道的左侧界限，顺航道走向行驶的船舶应将本标置于该船的左舷通过。右侧标设在航道的右侧，标示航道的右侧界限，顺航道走向行驶的船舶应将本标置于该船的右舷通过。推荐航道左侧标设在航道分叉处，标示推荐航道在本标的右侧。用于特定航道时，标示该航道的左侧界限。推荐航道右侧标设在航道分叉处。标示推荐航道在本标的左侧。用于特定航道时，标示该航道的右侧界限。参见图78中1。
       第二，方位标志。用来标示各种障碍物的所在或危险区域的界限，也可设在航道的弯道、分支汇合处或浅滩的终端。方位标志与航海罗经结合使用，设在以危险物或危险区为中心的北、东、南、西四个象限内，并以所在象限命名，分为东方位标、北方位标、南方位标和西方位标四种，标示可航水域在本标同名一侧。见图77中3.东方位标，设在危险区域的东方，标示碍航物在标志西方，船舶应在标志的东方驶过。其他的方位标以此类推。顶标为两个黑色锥形。方位标志如装灯，灯光为白色。我国航标的方位标志与国际上的一致。见图78中2。


       第三，孤立危险物标志。孤立危险物标志设在或系泊在孤立的危险物上，或尽量靠近危险物的地方，标示孤立危险物所在，其周围为可航水城。标志形状任选，但不与侧面标志相抵触：使用柱形或杆形较好，我国就采用装有顶标的柱形或杆形标志形状。颜色为黑色，中间有一条或多条红色宽横带。顶标为上下两个黑球。船舶应参照有关航海资料，避开本标航行。参见图77中的4或图78中的3。


       第四，安全水域标志。安全水域标志设在航道中央或航道的中线上，标示本标周围均为可航水域，船舶可在任何一侧航行。安全水域标也可用于指示接近陆地。标志形状为球形或装有顶标的柱形或杆形。颜色为红白色相间竖条。顶标为单个红色球形。参见图77中的5或图78中的4。
       第五，专用标志。专用标志主要不是为助航目的而设的，而是用于指示某一特定水域或特征，例如：检疫锚地、军事演习区、海道测量、分道通航区、电缆、渔场等。标志形状为柱形或杆形，也可任选，但不得与助航用的标志相抵触。颜色为黄色。顶标（如装顶）为单个黄色“×”形。参见图77中的6或图78中的5。
      第六，水中固定标志。凡设于水中的立标和灯桩，其设标点的高程在平均大潮高潮面以下，标志的基础或标身的一部分被平均大潮高潮淹设，而且作用与浮标相同者称为水中周定标志，它的颜色、顶标和灯质，均须与相应的浮标或灯浮标一致。参见图8中的6。
       ⑤灯的说明注记发光的助航设备旁边一般都有文字说明，呈水平或弧形排列，我们称之为灯质注记。主要包括灯光性质、联闪次数、灯光颜色、灯光周期、灯光高度、灯光射程等。其中，前四项是用来辨别灯标的，尤其是灯光性质更为重要。
      灯光性质简称为灯质，有定光、明暗光、联明暗光、混合联明暗光、等明暗光、单闪光、联闪光、混合联闪光、长闪光、连续快闪光、联快闪光、间断快闪光、连续甚快闪光、联甚快闪光、间断甚快闪光、连续超快闪光、间断超快闪光、莫尔斯灯光、定闪光、互光、互闪光、互联闪光、互明暗光。有关各种灯光性质及其图解参见书后面的“附录2航标灯质图解”。
       灯光的颜色简称为光色，用文字简注的形式注出。如白色，注记“白”，其英文为Wit，用字母W注出。其他光色的简注形式为：红色一红（Red一R）：绿色一绿（Gen一G）：蓝色—蓝（Blue一B）：紫色—紫（Violet一V）；黄色一黄（Yellow-Y）：橙色一橙（Or nge一Or）：琥珀色一琥珀（Am）。单一的白光，则不加注记。
       灯光周期是指有节奏的灯光，自开始到以同样的节奏重复时所经过的时间问隔，以秒（s）为单位。周期小于3秒的精确至0.5秒，大于3秒的精确至整秒。
       灯光高度简称灯高，各国计算的标准不完全相同。我国系指平均大潮高潮面至灯光中心的高度，以米（m）为单位。
       灯光射程简称射程，各国规定不完全相同。我国规定的射程是在晴天黑夜条件下，航海者的眼高在海面上5米处所能见到航标灯光的距离，以海里（nmle）为单位。有的只具有种射程，如9.4M：有的具有两种射程，如16/12M；有的具有三种以上射程，如18-8M。
      海图上装灯的浮标一般都表示灯光符号，并尽可能注出灯质。因此，海图使用者应能熟知灯质注记的含义。如灯光注记为“★闪（3）白红绿5s18m17一11M”，其含义为：
       闪（3）一为灯光性质和闪光次数，代表联闪光，闪光3次，即灯光是在一个周期中以连续三次的闪光组成一个组，并有规则地重复：
       白红绿一为灯光的颜色，在一定的光弧范围内显示白、红、绿色的灯光：
        5s一灯光周期为5秒：
      18m灯高为18米；
       17-11M一灯光射程，代表白、红、绿三种灯光的射程，一般射程远的应注在前并与光色排序一致。本例中，白光的射程是17海里，绿光为11海里，红光介于17至11海里之间。
       如果出现渔、季、平熄、临等注记，一般注在灯质外侧，注记间加顿号，如：★定红2s10m9.5M渔、临。
       随着比例尺的缩小，灯光说明随之简化，因此，海图上灯的说明注记不一定是完全的，如果想了解灯标的详细情况，可在大比例尺海图上或《航标表》中查找。
       ⑥光弧光弧是为了给船舶在海上活动时指示航道、避开碍航物而装设的，因每种发出的光都呈扇形，故叫扇形光灯。光弧在海上有两种：一是灯光部分可见，部分遮蔽或半遮蔽。灯光遮蔽指灯光被地形等障碍物遮蔽的扇形区域，天然遮敲的有时不表示：人为遮被的，有时表示出明弧，有时只表示出遮蔽弧。灯光半遮蔽也叫做弱光，指灯光由于局部障碍物的影响，强度明显诚弱的扇形区域，半遮蔽一般为树木、建筑物等遮挡而形成。二是不同角度为不同颜色的分弧。一般红光表示礁区等航行障碍物，绿光表示沉船，白光表示安全航道。图79列出了光弧在扇形光灯中的应用。其中，扇形光灯的灯光为扇形区域，不同光色扇形各注相应注记，光弧半径不得大于灯光的射程。主灯和辅助灯指在同一个灯标建筑物上设置两个或两个以上的灯，其灯质分开注记，一般主灯为全方位可见灯，辅助灯标示危险物区城，其辅助灯灯质注于主灯灯质下方。当比例尺较小不能注记灯质时，可注记灯数，如“2灯”。



        光弧，除在较大比例尺海图上表示外，在航标表中也有详细记载。但记载的方位都是从海上看灯标的真方位。
（2）海图上表示的雷达与无线电助航设备有哪些？
       随着科学技术及航海事业的飞速发展，雷达与无线电导航设备种类越来越多，目前常用的有：雷达标、无线电标和差分全球定位站等。
       ①雷达标：海图上主要表示海岸雷达站、雷达指向标、雷达应答器、雷达反射器和雷达显著物标等。
       海岸雷达站能根据航行船舶的要求，实时提供其方位和距离：雷达指向标是一种连续发射信号的雷达信标，雷达接收机接收这种信号后，在平面位置显示器上显示一条径向的方位线，可供测向，但不能用来测距：雷达应答器简称雷康（雷应答），是一种受到船用雷达询问（照射）时，即以最短的延时发回编码应答信号，并显示在该雷达荧光屏上提供该信标的距离、方位和识别信息的装置，海图上一般标注雷康信号种类，如莫尔斯信号（K），一些助航标志，如浮标，灯船等可装上雷达应答器，不仅能增大它的雷达观测距离，而且也能提高从多个回波背景中识别它的能力：雷达反射器又称无源反射器，是一种具有很强反射能力并向原发射方向反射雷达波特性的器具，可设置在海岸、浮标或其他航标上，以增加物标的回波强度；雷达显著物标是指雷达影像显著的物标，一般表示能反射格外强的雷达回波的特殊物标。
       ②无线电标：海图上主要表示环射、定向、旋转辐射图形、航空等无线电指向标，康索尔台、无线电测向台、海岸无线电答询指向台、罗兰导航台等。
       无线电指向标是供船舶测向用的无线电发射台。环射无线电指向标是指天线向四周均匀辐射电磁波的无线电发射台，在其覆盖区内的任何船舶均可用无线电测向仪测定其方位。通常由2~3个发射台组成一组，用相同的工作频率，在一个工作周期内轮流发射，可得2~3条船位线。符号旁标注“环射”。如果标注“指向”，则说明无线电指向标性质不明。
       定向无线电指向标是指天线向一定方向辐射电磁波的无线电发射台。船舶上只须配备简单的无线电接收机，连续收听信号，就可以使船舶沿着规定的航线航行。
       旋转辐射图形无线电指向标是指天线旋转环形辐射电磁波的无线电发射台。
       康索尔台又称扇形无线电指向标，是一种按等信号强度则定方位线的定向无线电指向标。
       康索尔台又称扇形无线电指向标，是一种按等信号强度测定方位线的定向无线电指向标无线电测向台是设在海岸上，提供无线电定位业务，它能够测定船舶发出的无线电信号的方位，并能把测下的结果直接或通过海岸电台通知该船。
       海岸无线电答询指向台是根据船加的要求发出供测向用的无线电信号给船舶，利用船上的测向仪测出方位。
       航空无线电指向标专供航空使用。有的航空无线电指向标对航海也有定位作用。
       ③差分全球定位站：全球定位系统（Global Positioning System）是一种在全球的基础上连续以三维形式提供高精度位置和速度信息以及精确的时间和时间间隔的卫星导航系统。
       差分全球定位系统（Differential Global Positioning System）是通过在已精确测定的位置上设置GPS监控接收机，用来测定所能跟踪到的每颗GPS卫星的距离误差，然后将这些测距误差传送到当地用户，作为用户计算航行结果前的改正值。建有差分全球定位系统的台站海图上都加以表示。
海图上雷达与无线电导航设备的表示符号大都是采用直径为1.2m的黑色圆圈和直径为6.5mm的紫色同心圆圈，再加上文字缩写加以说明。参见图80。

（3）助航设备对航行和军事活动有哪些影响？
       助航标志简称航标，它通过特定的视觉、听觉、无线电标志或信号设施来维护水上交通畅通，保障船舶安全、经济航行，支持海洋资源开发。助航设备像陆地道路上的路灯和路标一样，引导船舶在海上的一切活动，如船舶进出港口，穿越航道，避开障碍物，在海中航行等都离不开助航设备。如果没有助航设备，船舶就会迷失方向。具体来说，它对航行和军事活动的影响为：第一，指示航道。在岛岸明显处设立引导标志，或在水上设立浮标、灯浮标及灯船，引导船舶和舰艇沿航标所指示的航道航行。第二，标示出危险区。标示航道附近的沉船、暗礁、浅滩及其他危险物所在区域，指引舰船避开危险物。第三，供船舶和舰定位。可利用设置在陆上的和海中岛礁上的有关航标确定舰船的位置。第四，供其他专用。如标示错地、禁航区，分道通航区和检疫、测量、水产、渔业等作业区，以及供舰船测定运动要素和罗经差、布雷、扫雷等专门使用。

6 海洋水文要素对航行有哪些影响？
（1）海图上海洋水文要素的种类及表示方法有哪些？
       海洋水文要素主要有潮汐、海流和洋流、急流、旋涡、海水温度、盐度、密度、透明度、水色等。
      ①潮汐潮汐在海图上有三种表现形式：潮信表、潮流表或潮流图、潮流。海图上表示的潮信表，为航海人员提供潮汐基本信息，可用于概略地推算海区的潮时、潮高。潮信表格式根据潮信类型而定，一般区分三种：全日潮型潮信表，半日潮型潮信表，混合潮型潮信表。见图81中11-1.3。
图中经常用到的几个术语的解释为：
平均潮汐间隙：按潮汐静力理论，月球中天时应是高潮时，但因海水的惰性和海底地貌起伏的影响，海水流动时受到很大的摩擦力，所以总是在月球中天时刻后经过一段时间才能发生高潮。这个从月球中天时刻到第一次高潮时的时间间隔称为高潮间隙，到该地出现第一次低潮时的时间间隔称为低潮间隙。时间的长短随月、地、日三者的位置变化而不同。因此，在实际应用中取其平均值分别称为平均高潮间隙、平均低潮间隙，二者合称为平均潮汐间隙。
大潮升：从深度基准面起算的大潮平均高潮高称为大潮升。
小潮升：从深度基准面起算的小潮平均高潮高称为小潮升。
在海图上，还经常注出潮信表的英文及地点名称的汉语拼音注记。





②潮流
      潮流分为回转潮流和往复潮流两种。凡是在江河入海的外方，外海或广阔的海区，按顺时针（北半球）或反时针（南半球）方向不断变化着的潮流称为回转潮流。对半日潮来说，自月球上中天时起每12小时25分回转一周（360）：而全日潮，每24小时50分回转一周。涨潮和落潮之间一般都没有明显的憩流现象。回转潮流在海图上可用潮流表或潮流图表示，一般注出主港名称、高潮前后的时间、流向和流速。潮流图中的矢符表示潮流流向，地名表示主港名称。0表示主港高潮时，1,2，…表示主港高潮前时，I，Ⅱ，…表示主港高潮后时。参见图81中的2和图82中的3。
       往复潮流分涨潮流和落潮流两种。涨潮流是涨潮过程中由外海向沿海港湾流动的潮流：落潮流是在落潮过程中由沿海港湾向外海流动的潮流。用拖尾或不拖尾的箭头符号表示，其中符号所示方向为潮流流向，数字注记表示大潮时最强流速，以节（k）为单位。参见图82中4.1和4.2。

③其他水文要素
      海流是大规模海水沿一定方向的水平流动。洋流是大洋中水久性的或季节性的海水的水平流动，其流速和流向比较稳定，流动范围广大，括号内的注记表示月份。符号所示方向为海流和洋流流向。参见图82中4.3和4.4。
       急流是海流或潮流受地形影响，在狭窄水道处形成的湍急水流，流速较其附近区域明显增大，急流按实际方向、区域由一组或多组符号组合表示。参见图82中4,5。
       海流或潮流受地形影响，由于内部粘滞力作用，压强不均，或由不同方向，不同流速的儿股水流汇合往往形成旋湖。参见图82中4,6。
       海水温度、盐度，密度、透明度、水色等是衡量海水物理性质的重要因素，一些专题海图上经常予以表示。

（2）海洋水文要素对航行和军事活动有哪些影响？
        海洋水文要素对航行和军事活动的影响较大。下面仅选择几个水文要素进行说明。
      ①海流对船舶航行的影响。
       海流与潮流都会直接影响船舶的航速与航迹，顺流航行可以增速，既省时又省燃料：逆流航行则会减速，既费时又费燃料，易贻误战机或增大开销。横流航行又会偏离计划航向，如不及时修正不仅会增加航行时间，而且会造成事故。例如我国自行制造的万吨远洋轮
“跃进号”，1963年4月30日从青岛出发首航日本，由于受台湾暖流的影响而偏离了计划航线，结果于5月1日撞上了苏岩礁而沉没。因此，在出航前设计航线时，一定要考虑海流的彩响，尤其在跨大洋时。在近岸航行中，通过狭窄水道或在岛礁区航行，均应掌握航行海区海流的分布特点，及时做好流压的修正。另外，船舶在离靠码头时，也要根据港口码头的走向和潮流的流向来掌握，船舶靠码头时最好采用顶流靠泊。
      ②海浪对船舶航行的影响。
       海浪对船舶航行会增加阻力，降低航速。据计算，一艘航速为18节的船只在8级海浪中顶浪航行，可使航速降低7节。此外，当船舶航向与波浪传播方向平行或垂直时，将使船舶产生纵摇或横摇。不要小看这些摇晃，它对船舶的损害是很大的。先说纵摇，若船舶长度小于海浪的波长，顶浪航行纵摇猛烈时，螺旋桨会露出水面空转，船舶尾部受震动过大，易造成桨叶脱落，尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水。如果船舶长度略大于海浪波长，船舶可能同时受到两个波峰的作用，即船舶首尾由波峰支撑，而船舶中部悬在空中，发生“中垂”现象：或者是船舶中部由波峰托起，而首尾悬空，发生“中拱”现象，这使船舶容易严重损伤。1980年11月27日，日本运输船“尾道丸”从美国返航，途经一个月，在太平洋北部北纬30°，西经160°的海域，遇到强风和巨浪，船体受到巨浪周期性冲击。当船首正随浪谷下降时，恰巧十几米高的巨浪又将船首与第一货舱举起，当即从第二舱处被波浪折断，船头2小时后沉人海底。这艘长218米、宽31.7米，排水量达56300吨的巨轮，变成无头船，不久，也沉入了太平洋深渊。再说横摇，船舶处在横摇时如果再有巨浪袭来，就会加剧船体倾斜，甚至会使船舶翻沉。所以船舶在航行中，如遇到巨浪，应及时调整航速和航向，避免与波浪传播方向平行或垂直。
       ③潮汐对军事活动的影响
      潮汐在进行登陆作战中是必须考虑的重要因素之一，一般都是选择有利的潮高所对应的潮时突击登陆。20世纪发生的第二次世界大战，成功的登陆战役多将登陆发起时间选在高潮前2一3小时，这样可乘潮流有利条件，加快登陆速度。如著名的诺曼底登陆作战，其登陆日期和先头部队的抢滩时间，都是在充分考虑了当时的水文、气象因素后确定的。1950年朝鲜战争中，美军在朝鲜仁川登陆，潮汐作为选择日期的主要因素。1955年中国人民解放军解放一江山岛的登陆作战中，按预先选定的准确高潮时刻，在7个点同时登陆成功。但是，有的指挥员过分看重高潮时，认为高潮时有利于第一梯队上陆，有利于登陆工具越过水中障碍同时缩短海滩距离，利于提高上陆速度，这是肯定的。但是在高潮时登陆还存在缺点，即不利于第二梯队上陆，因为后续部队正好碰上退潮时，尤其是潮差大的地段或半日潮地区，这种变化更为显著，它不仅使支援部队脱节，而且会使已抢滩的舰艇退滩发生困难。
这样的反面例子也是有的，如某些战役登陆作战选在高潮上陆，输送第一梯队的船只全部因退潮搁浅，第二梯队又无法继续输送，致使第一梯队无法得到增援，也不能撒退，导致进攻失败。
       在现代条件下作战，现代登陆工具，大都是两栖装甲车或气垫登陆艇，海水的大小、水位的高低，对这些登陆工具影响很小。相反在低潮时登陆，更便于部队清除和破坏礁盘地段的抗登陆障碍，同时也可避免礁盘较多的岛屿在高潮时形成暗礁，减少登陆船触礁的危险，因此，在现代登陆作战中，是不会过分强调高湖时登陆的。
       潮汐对布设水雷封锁也有较大影响。例如，布设铺雷时就要准确计算潮汐引起的水深变化，根据预定打击目标正确选择水雷定深。布设太深，高潮时会失去作用：布设太浅，低潮时易露出被敌方发现。如1950年，朝鲜为了抗击美军在仁川登陆，由于没有根据当地潮差较大的特点，将布雷深度定得太浅，结果低潮时，大部分水雷露出水面，被美军发现排除，未能起到阻止敌人登陆的作用。而在元山港内和主要航道上，由于朝鲜人民军掌握了潮汐变化规律，选择了相应的雷型和适当的深度，炸沉炸伤美军各类舰艇25腹，使美军登陆迟迟不收进行，为朝鲜人民军反击赢得了时间。
“二战”期间，潜挺利用潮汐穿越障碍完成战斗任务的例子也是屡见不鲜。例如，德国“U-47”号潜艇在1939年10月13日晚利用涨潮流成功地绕过英军在柯克海峡设置的沉船和水底巨石障碍，进人斯卡帕湾，并于次日午夜，成功地利用鱼雷将英国在该海军基地内的“皇家橡树”号战列舰击沉，致使舰队司令与786名官兵一起沉入海底。
       ④海水跃层影响
       潜艇活动海水跃层是指海水中温度、盐度、密度或声速在垂直方向上出现不连续变化或急剧变化的水层。海水跃层按要素可分为温度跃层、盐度跃层、密度跃层和声速跃层4种。跃层底界和跃层顶界的深度差值为跃层厚度。
       温度跃层在海洋中经常存在，并影响着盐度、密度和声速跃层。在较暖的表层水下约从200~1000米深处，存在着一个广泛分布的水久性温度跃层，水温在该处可降低15℃，将大洋中上层的暖水与下层的冷水分开。盐度跃层是因海水盐度混合不匀而产生的，多发生在河口区域或有大量降水、蒸发和融冰的海区，高盐水与低盐水之间形成明显的稳定的盐度跃层，以南大西洋最明显。密度跃层大体与温度跃层相对应，密度跃层能有效地阻止海水的上下对流。上层密度小、下层密度大的正密度跃变层，俗称“液体海底”，跃层间海水浮力变大；上层密度大、下层密度小的负密度跃变层，俗称“海中断崖”，跃层间海水浮力变小。声速跃层是因海水温度、盐度、压力的不均匀，而产生的声音传播速度在垂直方向上的突变。

       在该跃层内，声速每米变化在浅海超过0.5米/秒，在深海超过0.2米/秒。海水跃层形成与海区的地理位置、环境与气候有关，可分为主跃层、季节性跃层和周日跃层三种类型。主跃层亦称永久性跃层，由大洋热盐环流所维持，在赤道附近较强、较薄，上界深度也较浅：中纬度海区强度逐渐变弱，厚度增大，上界深度变深；高纬度地区强度又增大，厚度藏小，深度变浅。季节性跃层和周日跃层是海洋与大气相互作用和太阳辐射直接形成的，季节性跃层多发生在中纬度海区，春末夏初形成，夏季最强，深度一般在50~100米之间，冬季消失。周日跃层与周日温度变化有关，只要海洋表面在白昼有足够的热量输入，便可在任何纬度的海域中形成。
       海水跃层对海军潜艇活动有重要的影响，尤其是密度跃层。当出现“液体海底”时，潜艇在其中航行，上浮与下潜操纵都会有困难。如果潜艇在其上航行而要下潜到下面去，则会因所受的浮力增加而不能下潜，好像碰到海底一样，潜艇停留在“液体海底”中，军事上称为“潜坐液体海底”，可用来进行水下抛锚待机和水下操纵。由于进入液体海底内的声波会发生折射，所以在液体海底下隐藏的潜艇能有效地躲避敌方水下声呐的搜索。与此相反，当潜艇遇到“海中断岸”时，由于潜艇受到的浮力突然减小，此时如不及时采取措施减轻潜艇重量，则潜艇会突然急速下沉，甚至发生意外事故。
       此外，在海水密度跃层上还会产生“内波”和“死水”。这是指密度跃层的界面受到扰动或外力作用时，会在界面上产生波动，即海洋内部的波浪，故称“内波”。内波一经产生，船只就要付出相当一部分能量克服内波影响，如果增加的能量不足，船速迅速减小，船就像粘住在海面上，这就是“死水”现象。对于动力较小的船来说，“死水”是一种相当可怕的现象。1983年俄罗斯北极考察船“弗来姆”号从挪威向新西伯利亚进发，在泰美半岛附近退到了“死水”现象。船员们都当上了划桨手，但4个小时过去了，船儿几乎一动不动，周围海水形成的波涛忽大忽小，他们向不同的方向转舵，都毫无作用，船只在原来的水面兜圈子，这种情况持续了五个昼夜。但对动力大的船，只要加大马力，船会渡过“死水”区的。由此可见，在密度跃层上形成的内波，其能量是相当大的。潜挺遇见内波时应当提高警惕，内波不仅使潜挺航行阻力增加，而且使潜艇摇摆起伏，升降舵不易操纵，严重妨碍了潜挺的机动。有时，内波可能将潜艇突然推出水面，又可能把潜艇压人很深的水下，造成严重的后果。1963年4月10日美国的核潜挺“长尾鲨”号在美国波士顿海域进行300米潜挺深度试验时，遇上了前几天风暴引起的内波，又恰巧潜艇某些部位出了毛病，失去了平衡，被内波压人2700米深的海底，潜挺被压得粉碎，129名官兵无一生还。
       然而，声速跃层却对潜艇活动有一定的帮助。声速跃层可以形成水下特殊声道，利于水下远距离通信和探测。声呐在跃层以上发射，不利于探测跃层以下的目标，特殊情况下，潜艇潜入跃层以下，被发现的可能性大大减小。