清末中外远洋商船的航政管理与船舶检查

清朝时外国的游船、商船

        鸦片战争前，清廷对中外远洋商船的安全检查和航政管理都非常严格，中国远洋船的航海技术和组织管理也有着鲜明的特点。鸦片战争后，清廷负责监管洋海关的相关部门包括兵部在有限的条件下，没有放松对外船的登记、检查和管理。
        清廷对外船的检查与管理
        道光年间（1821年〜1850年）的鸦片战争前，清廷注重对外船的引水与船舶管理。外轮或国内外地的大商船，经过广东珠江口外一些岛屿，通常有中国引水员到船上来，把船引入澳门路，引水员在澳门附近的江门府检查部门登记姓名，量取牌照，费用为6000银元，有时清廷派去的官方引水员不了解行船及河道情况，需雇用当地渔民代为执行引水工作。商船到达澳门路，引水员上岸报告江门府衙门，衙门派员检查船舶安全后，发给许可证准许船只通过虎门，并再派一个内河引水员上船。
        这个内河引水员一般要做一些准备工作，通常一天（24小时）后才登船工作。这反映了清末管理部门办事拖拉的一贯作风。引水员上船后，外国商船立即启程，驶过虎门，逆流珠江，前往黄埔。国外商船进入中国内河，须要办理相关登记手续，并有一位通事和一位买办作押。商船须出具书面声明，复写两份，并声明未载鸦片。其中通事兼任翻译工作，代为请领船舶和货运许可证，办理各种通关手续包括船舶大小、载重量的量取、核对手续。
        当国外商船需装卸货物前一两天，须将详情告诉通事，由他请领许可证。驳船或领有牌照的船舶驶往黄埔，付给通事23元的费用，但如果一张许可证可以雇两只到六只小船，则每艘船的费用仅仅十一两二钱六分，折合银元15.5元。
        当外船准备离靠岸时，当地河泊所会派一个管事，一名录事和一个公差，担保该船的行商也派一名“跑衙门的”——行商管事，通事也派一名账房或翻译，到场检查船舶和船货情况。行商管事的主要职责是配合政府衙门的检查与征收船税的顺利进行，否则清政府会去找茬，如威胁没收行商的实体公司的一切流动资金与房产等。
        在取得一家行商的担保并聘雇一名通事照料后，在清廷管理部门承认其担保为有效前，外国商船的船长须亲自签名具结，复写两份，格式大致如下：
        具结人某某主管商船某某号，装货某某抵达广州，船中并未夹带鸦片。如日后查出，甘愿依法提讯治罪。理合具结，书此为据。
        某某（签名）
        这份甘结，一份呈送总督，一份呈交河泊所。保商也要具结，以表明从船长那里收到了与上述内容相同的甘结。保商还要获得总商的担保。
        鸦片战争后，我国四大口岸设立洋海关，当地众多港口归洋海关管理。清政府监管洋海关的各项工作。为此，清廷规定了船钞的使用条例。船只一经缴纳船钞，就给予一项证明，在四个月期间内，可以免再缴纳。船钞所代替的原有各项规费，是对于享受各种口岸特权——停泊、给养、贸易以及其他——的一种征课。清廷还参考西方国家的相关条例，定出了给予维持灯塔、浮桩和警标等经费在船钞项下拨用的航政规定。并在海关总税务司的要求下，清廷下令将剩下的船钞总收入的十分之三作为兴办西学之用，十分之七用于每年维持航运的补助。
        那些不平等条约通商章程制订后，为使其有效实施，西方几国领事还一起商议制订了实施的具体规定，由清廷负责监督执行。船舶登记、检查和课征关税方面，规定船主在进出中国洋海关时，须将一切船舶证件、提单、舱口单等交由领事馆收执，然后由领事通知海关，请准将该船舱口单所开列的货物起卸上岸，并照税则规定，分别课征关税。为证明一切海关手续均已照办，一切海关税课均已完清，船主必须向他的本国领事提呈一件由中国道台也就是海关监督所发盖有道台印信（通称大印）的文件，然后领事才发还船舶证件等项，并发给准许船舶离港的出口准单。
        初期，洋海关进出港口的船舶载重量与体积的检查、评估，船货验估，舱口单的核对，税项的评定和征收等，都完全是道台所属员司掌管的事情。但由于清廷相关管理部门有种种的腐败工作作风，又没有适当的合理薪酬，洋海关的中外工作人员都借机牟取私利。这也说明当时海关的许多具体工作，都由当地道台官员负责监督执行。
        为了避免腐败风气的蔓延，各领事决定将各项船单包括船牌、舱口单、报单等件，呈交领事馆存放。领事官将船名、吨数、船货等的性质报明海关；船主负责保证舱口单的正确性，谎报的舱口单将被罚银五百两。随后，海关发给开舱许可证。卸货或运货，或从一只船搬货到另一只船时，船主须办理特别许可证。当一切税饷都已缴纳完毕，海关发给出口准单，领事官也发还各项船单，没有这些凭证， 船舶不能启航。如果商船犯有走私行为，禁止其再在中国任何口岸进行贸易。依法处分的一切罚款，归属于中国政府相关管理部门。
        鸦片战争后，上海逐渐成为亚洲船舶注册港口的中心。之前，很多国内外船舶包括中国帆船和国内外轮船的船队往返就停靠于此。前往日本、朝鲜以及东南亚的远洋船队，驶往长江航线，进行贸易。这种远洋客货运输的形式，使得这些船队的一大部分船舶为上海本地集团或个人所拥有，是很自然的一件事情。
        中国远洋船的航行特点
        相比于西方商船来华贸易的数量，据同时期的国内外相关航政统计资料显示，不包括我国海南地区的中国商船，自1805年到1820年之间的从事海外贸易的中国帆船，超出英国来华商船的4倍以上，据统计：其中1816年中国帆船远洋贸易的总吨数为29570多吨，1807年是16000多吨。而这一时期，海南地区开往泰国、越南和菲律宾等国家的船只平均每年约90艘以上。这还不包括华侨拥有的在国外领照的中国帆船，每年约有200艘，来往于中国和爪哇、苏门答腊岛、马六甲海峡相关国家和地区等。
        1824年之后的道光年间中国官方统计每年驶往新加坡的清朝帆船150至250艘。
        这些木制大帆船，绝大多数都是中国人建造的，载重量约2000担至15000担之间， 即120吨至900吨之间。
        其中广东地区的民间远洋船队的商船多称“红头船”，特征为船头部分用红漆涂饰， 载重200至400吨之间。福建船只多称“绿头船”，载重约200至400吨之间，江浙、上海一带的远洋商用大帆船也多为“绿头船”，在西方人眼里，它们所载货物的价值总数都是惊人的，包括中国珍贵的丝绸、绿茶和瓷器等物品，平均每艘中国商船的货物价值都超过12000西班牙银元以上。
        当时，西班牙银元与现在的美元、欧元一样，几乎在全世界流通，且保值率高，西班牙银元于明万历年间流入中国。据英国东印度公司记录，1681年至1833年，流入中国的白银达6800万两以上，合银元l亿枚，其中绝大部分是西班牙银元。这表明鸦片战争前的明清政府，重视我国的外汇储备，且国库储备量规模巨大。可以说中国政府当时虽然思想保守，但很富有。
        一般说来，中国远洋船队的船货多属于中国本土的船主所有，中国船员也可按照船舶体积与载重量大小，夹带一定比例的货物。比如载货80000担的船舶，一般船员可带7担货物，总管事及副手可带100担和50担货物，船长带200担私人货物，所获利润归于个人。中国船员在国外卖掉中国货品后，一般再购置等值的当地珍贵木材如苏木，珍贵食品如海参、鱼翅和燕窝等，珍贵药材、象牙等，运回国贩卖，从中获取高额利润。
        中国远洋大帆船借季风沿着熟悉的航线航行， 一般20到40天，就可到达东南亚设定的港口进行贸易。平均一艘载重350吨到400吨的帆船有80至100位船员，可运载6500担至7500担的船货。
        中国远洋商船的船长，一般兼任货物总管理员。船舶的实际航行权，归于阿长负责。阿长也就是引水者，负责船只的航行指挥，大副、舵工及管帆人员要听从他的号令。阿长在船长室里，主要负责察看海岸与海角地势情况，日夜工作，非常辛苦。管理锚帆工作的叫“头目”，具体做收放锚和升降帆工作的叫“阿哥”，“头目”一般负责各行业的具体管理工作，“阿哥”主要是干力气活。
        负责船舶管理的还有船长手下的两个副手，一个管理账目钱财，一个监管船舶质量状况及货物安全情况。还有一个负责“政治思想工作”方面的“香公”：负责观测天气、航行情况，早晚烧香祷告等。此外还有负责修理船体的木匠、厨师和剃头匠等。
        而据周凯于1832年编纂的《厦门志》中的详细记载，福建一带的远洋中国商船，船上工作人员如下。“通贩外国之船，每船船主一名；财副一名，司货物钱财；总杆一名，分理事件；火长一正一副，掌船中更漏及驶船针路，亚班舵工各一正一副；大缭、二缭各一，管船中缭索；一碇、二碇各一，司碇；一迁、二迁、三迁各一，司桅索；舢板船一正一副，司舢板；及头缭押工一名，修理船中器物；择库一名，清理船舱；香工一名，朝夕焚香楮祀神；总铺一名，又司火食，水手数十名”（第五卷P28）。
        清廷相关部门对外船的查看与管理
        鸦片战争后的初期，兵部负有对外船质量和安全进行查看的职责。据清廷官修的对外关系档案资料汇集《筹办夷务始末·道光朝》记载：道光二十七年（1847年）七月，琦善就船舶情况的查验方面奏称：一艘外国火轮船经当地千总的查看，给予放行过关。“经千总白含章揭起漆板查看，初层系其睡宿之所，又其下笼罩铁网，存贮火药等项。其睡舱两旁，约去水尺余，各设有枪炮眼，止须在舱内施放。舟中所载，均系鸟枪。”查看火焰船（即火轮船）的结构为：“中设桅杆三层，并无风篷，船身外饰洋漆，内包铁片，舱中皆铺设漆板，其平坦一如房屋之中，而光亮过之，两傍皆系铁栅栏。”船上设施为“船之首尾均各设有红衣大炮一尊”，“其后梢两旁，内外均有风轮，中设火池，上有风斗，火乘风起，烟气上熏，轮盘即激水自转。无风无潮，顺水逆水，皆能飞渡。撤去风斗，轮即停止。”船只作用为“系引导兵船、投递文书等项所用”（第十二卷P28）。
        江西方面，清廷相关部门与兵部督师幕负责监管当地海关对过往船舶的检查与管理。据道光三十年（1850年）初稿同治四年（1865年）增订刻印的夏燮（1800年〜1875年）《中西纪事》记载：“……（咸丰）十年（1860年）冬，在祁门督师幕中，据军营探报有洋鬼数名，自河口来至景德镇，云将赴屯溪婺源一带。后据苏抚咨会即英商颠地等也，逾年（1861年）五月间，据九江关监督详称，本年四月十八日，据英商怡和呈验上海关监督发给凭照一张，准该商前往内地江西义宁州置货。按照条约，在于第一子口报验，即请该口验明执照，务将何字号、何货，以及件数、或箱货包若干，计斤两，或丈尺若干，详细载明，盖印填给，以便沿途各子口及海关分卡查照验收。有不符者，即照通商章程究办，等因。当查该商置货，必以茶叶为大宗，即经札饬义宁州就近查明，置货若干，先行申报，并移南昌府转饬遵办在案”（第十七卷P20）。
        湖北航政管理方面，清廷当地总兵负有查看船只质量安全的职责。《招商局档案抄件》（经济研究所经济史组藏）记载1888年：“计开：敬禀者。窃职道前奉宪台札，据湖北宜昌镇总兵罗缙绅禀称：英商理德所造固陵洋船，于光绪十四年正月十二日戌刻到宜。次早，总兵亲往河干踏勘：该船长有17丈，宽有二丈七尺，空船吃水三尺，另满载七尺。船身铁皮包钉，详细观之，难以上驶，该船现在不入川，已归招商局管辖，大是幸事。在宜停泊数日，百姓静谧如常。该船即于月之十八日夜两点钟装载回汉。但总兵有水陆巡防之责，密中照料，正谓多一事不如少一事。总期仰体慎重地方，保卫商旅之至意，合将固陵洋船到宜回汉日期，禀请查核等情，到本阁爵大臣，据此。除咨总理衙门外，合行札饬，札到该道，即便查照，并将归招商局管辖情形，具报查考，此札等因，奉此。伏查英商立德，曾有彝陵一艘，由职局承租，往来宜汉，承载客货，与江通相辅而行，籍杜外人侵我权利。乃该商复造固陵船，既不能入川，亦将行驶宜汉，与我汉局争衡，当经函告该商，本局既租该船彝陵行走宜汉，该商不能违章，另树一帜，因与该商熟络，将固陵亦归本局代理，籍以钳制。将来或向租固陵，以退彝陵，未能预定。至固陵船身过宽，船壳过轻，断难逆行险滩，现已回申修理。惟闻该船又向英厂另购两船，以为再举入蜀之计。兹奉札查前因，理合具文禀复，伏乞宪台俯赐鉴核。”
        广东的地方长官也负有检查国外轮船质量的职责。如《筹办夷务始末· 道光朝》记载广东巡抚怡良查看并记录轮船的结构后奏称：“其长大坚厚之状，与师船迥不相同。……至火轮之轮，高有二丈余，两边各有机轴转运，与车之同为一轴者不同，其舱中惟有两大柜，机轮悉在其中，无从开看。”“但见横列六大灶，各深八九尺，据说每日用煤四十担，用水五万数千余斤”（第六十三卷P38）。
        王大海于1791年所著的《海岛逸志》一书中这样评价火轮船的动力结构：“其船长十丈有余，桅帆备而不用。用车轮二枚，轮以铁叶每十六片，舱面竖大小烟具二管，管下置煤，旁设灶锅，贮以清水，火生气腾，重叠管上机盘，两轮旋转，铁叶扒水，船即行动如飞。”李兆洛考订补正道：“火船者，于船中多作机轮，使递相绞转，烧火而收其烟，以烟发轮，烟炽气激，轮转如飞，拨水而前，不用帆桨，不借风，畏侧覆。常使二人司火，一人把舵，无远弗届。”
        中国政府还制定了西班牙商船进入长江流域的准入船型管理规定。据《中西纪事》记载：“旋准总理衙门照复内称：归国商船欲于未换合约之先，即入长江贸易，本大臣亦无所不愿。惟在和约未换之先，倘准贵国商船一概入江，则别国之已定和约，而未换者，亦将援例来请，实有妨碍。本大臣见定章程，凡贵国商船入江，除华艇，及原系华艇改为外国式样之船，及宁波钓船，中华式样各船，及各样一枝桅小船，以上各等船只，虽挂贵国旗号，均暂时不准入江。惟贵国旗号之二枝桅、三枝桅、二板船及轮船，开始准照长江暂定章程，一律办理。此系于条约之外，逾格优待贵国之意”（第十九卷P9）。
        据记载，江苏镇江在船舶登记、检查与航政管理方面，1881年镇江口进出船舶分为轮船与木船两种。轮船分江轮与远洋轮船或海轮。持有江轮执照的轮船是在上海与汉口之间定期往返贸易的轮船，中途在各站停靠。江轮执照只发给定期江轮。这些江轮执照由上海海关公事房每六周颁发一次。除江轮以外，其他船只经过镇江溯江上行，要领取一张镇江执照，回程时撤销。镇江至上海之间，镇江江轮往上海上行需要18小时左右，下行12小时左右。镇江江轮往汉口约3天。这样的定期江轮有15艘，总吨达14137吨。而汉口方面的船队1878年有19艘轮船、4艘大帆船，总计31109吨；1881年有17艘轮船，总计24504吨

清朝时外国的游船、商船

        鸦片战争前，清廷对中外远洋商船的安全检查和航政管理都非常严格，中国远洋船的航海技术和组织管理也有着鲜明的特点。鸦片战争后，清廷负责监管洋海关的相关部门包括兵部在有限的条件下，没有放松对外船的登记、检查和管理。
        清廷对外船的检查与管理
        道光年间（1821年〜1850年）的鸦片战争前，清廷注重对外船的引水与船舶管理。外轮或国内外地的大商船，经过广东珠江口外一些岛屿，通常有中国引水员到船上来，把船引入澳门路，引水员在澳门附近的江门府检查部门登记姓名，量取牌照，费用为6000银元，有时清廷派去的官方引水员不了解行船及河道情况，需雇用当地渔民代为执行引水工作。商船到达澳门路，引水员上岸报告江门府衙门，衙门派员检查船舶安全后，发给许可证准许船只通过虎门，并再派一个内河引水员上船。
        这个内河引水员一般要做一些准备工作，通常一天（24小时）后才登船工作。这反映了清末管理部门办事拖拉的一贯作风。引水员上船后，外国商船立即启程，驶过虎门，逆流珠江，前往黄埔。国外商船进入中国内河，须要办理相关登记手续，并有一位通事和一位买办作押。商船须出具书面声明，复写两份，并声明未载鸦片。其中通事兼任翻译工作，代为请领船舶和货运许可证，办理各种通关手续包括船舶大小、载重量的量取、核对手续。
        当国外商船需装卸货物前一两天，须将详情告诉通事，由他请领许可证。驳船或领有牌照的船舶驶往黄埔，付给通事23元的费用，但如果一张许可证可以雇两只到六只小船，则每艘船的费用仅仅十一两二钱六分，折合银元15.5元。
        当外船准备离靠岸时，当地河泊所会派一个管事，一名录事和一个公差，担保该船的行商也派一名“跑衙门的”——行商管事，通事也派一名账房或翻译，到场检查船舶和船货情况。行商管事的主要职责是配合政府衙门的检查与征收船税的顺利进行，否则清政府会去找茬，如威胁没收行商的实体公司的一切流动资金与房产等。
        在取得一家行商的担保并聘雇一名通事照料后，在清廷管理部门承认其担保为有效前，外国商船的船长须亲自签名具结，复写两份，格式大致如下：
        具结人某某主管商船某某号，装货某某抵达广州，船中并未夹带鸦片。如日后查出，甘愿依法提讯治罪。理合具结，书此为据。
        某某（签名）
        这份甘结，一份呈送总督，一份呈交河泊所。保商也要具结，以表明从船长那里收到了与上述内容相同的甘结。保商还要获得总商的担保。
        鸦片战争后，我国四大口岸设立洋海关，当地众多港口归洋海关管理。清政府监管洋海关的各项工作。为此，清廷规定了船钞的使用条例。船只一经缴纳船钞，就给予一项证明，在四个月期间内，可以免再缴纳。船钞所代替的原有各项规费，是对于享受各种口岸特权——停泊、给养、贸易以及其他——的一种征课。清廷还参考西方国家的相关条例，定出了给予维持灯塔、浮桩和警标等经费在船钞项下拨用的航政规定。并在海关总税务司的要求下，清廷下令将剩下的船钞总收入的十分之三作为兴办西学之用，十分之七用于每年维持航运的补助。
        那些不平等条约通商章程制订后，为使其有效实施，西方几国领事还一起商议制订了实施的具体规定，由清廷负责监督执行。船舶登记、检查和课征关税方面，规定船主在进出中国洋海关时，须将一切船舶证件、提单、舱口单等交由领事馆收执，然后由领事通知海关，请准将该船舱口单所开列的货物起卸上岸，并照税则规定，分别课征关税。为证明一切海关手续均已照办，一切海关税课均已完清，船主必须向他的本国领事提呈一件由中国道台也就是海关监督所发盖有道台印信（通称大印）的文件，然后领事才发还船舶证件等项，并发给准许船舶离港的出口准单。
        初期，洋海关进出港口的船舶载重量与体积的检查、评估，船货验估，舱口单的核对，税项的评定和征收等，都完全是道台所属员司掌管的事情。但由于清廷相关管理部门有种种的腐败工作作风，又没有适当的合理薪酬，洋海关的中外工作人员都借机牟取私利。这也说明当时海关的许多具体工作，都由当地道台官员负责监督执行。
        为了避免腐败风气的蔓延，各领事决定将各项船单包括船牌、舱口单、报单等件，呈交领事馆存放。领事官将船名、吨数、船货等的性质报明海关；船主负责保证舱口单的正确性，谎报的舱口单将被罚银五百两。随后，海关发给开舱许可证。卸货或运货，或从一只船搬货到另一只船时，船主须办理特别许可证。当一切税饷都已缴纳完毕，海关发给出口准单，领事官也发还各项船单，没有这些凭证， 船舶不能启航。如果商船犯有走私行为，禁止其再在中国任何口岸进行贸易。依法处分的一切罚款，归属于中国政府相关管理部门。
        鸦片战争后，上海逐渐成为亚洲船舶注册港口的中心。之前，很多国内外船舶包括中国帆船和国内外轮船的船队往返就停靠于此。前往日本、朝鲜以及东南亚的远洋船队，驶往长江航线，进行贸易。这种远洋客货运输的形式，使得这些船队的一大部分船舶为上海本地集团或个人所拥有，是很自然的一件事情。
        中国远洋船的航行特点
        相比于西方商船来华贸易的数量，据同时期的国内外相关航政统计资料显示，不包括我国海南地区的中国商船，自1805年到1820年之间的从事海外贸易的中国帆船，超出英国来华商船的4倍以上，据统计：其中1816年中国帆船远洋贸易的总吨数为29570多吨，1807年是16000多吨。而这一时期，海南地区开往泰国、越南和菲律宾等国家的船只平均每年约90艘以上。这还不包括华侨拥有的在国外领照的中国帆船，每年约有200艘，来往于中国和爪哇、苏门答腊岛、马六甲海峡相关国家和地区等。
        1824年之后的道光年间中国官方统计每年驶往新加坡的清朝帆船150至250艘。
        这些木制大帆船，绝大多数都是中国人建造的，载重量约2000担至15000担之间， 即120吨至900吨之间。
        其中广东地区的民间远洋船队的商船多称“红头船”，特征为船头部分用红漆涂饰， 载重200至400吨之间。福建船只多称“绿头船”，载重约200至400吨之间，江浙、上海一带的远洋商用大帆船也多为“绿头船”，在西方人眼里，它们所载货物的价值总数都是惊人的，包括中国珍贵的丝绸、绿茶和瓷器等物品，平均每艘中国商船的货物价值都超过12000西班牙银元以上。
        当时，西班牙银元与现在的美元、欧元一样，几乎在全世界流通，且保值率高，西班牙银元于明万历年间流入中国。据英国东印度公司记录，1681年至1833年，流入中国的白银达6800万两以上，合银元l亿枚，其中绝大部分是西班牙银元。这表明鸦片战争前的明清政府，重视我国的外汇储备，且国库储备量规模巨大。可以说中国政府当时虽然思想保守，但很富有。
        一般说来，中国远洋船队的船货多属于中国本土的船主所有，中国船员也可按照船舶体积与载重量大小，夹带一定比例的货物。比如载货80000担的船舶，一般船员可带7担货物，总管事及副手可带100担和50担货物，船长带200担私人货物，所获利润归于个人。中国船员在国外卖掉中国货品后，一般再购置等值的当地珍贵木材如苏木，珍贵食品如海参、鱼翅和燕窝等，珍贵药材、象牙等，运回国贩卖，从中获取高额利润。
        中国远洋大帆船借季风沿着熟悉的航线航行， 一般20到40天，就可到达东南亚设定的港口进行贸易。平均一艘载重350吨到400吨的帆船有80至100位船员，可运载6500担至7500担的船货。
        中国远洋商船的船长，一般兼任货物总管理员。船舶的实际航行权，归于阿长负责。阿长也就是引水者，负责船只的航行指挥，大副、舵工及管帆人员要听从他的号令。阿长在船长室里，主要负责察看海岸与海角地势情况，日夜工作，非常辛苦。管理锚帆工作的叫“头目”，具体做收放锚和升降帆工作的叫“阿哥”，“头目”一般负责各行业的具体管理工作，“阿哥”主要是干力气活。
        负责船舶管理的还有船长手下的两个副手，一个管理账目钱财，一个监管船舶质量状况及货物安全情况。还有一个负责“政治思想工作”方面的“香公”：负责观测天气、航行情况，早晚烧香祷告等。此外还有负责修理船体的木匠、厨师和剃头匠等。
        而据周凯于1832年编纂的《厦门志》中的详细记载，福建一带的远洋中国商船，船上工作人员如下。“通贩外国之船，每船船主一名；财副一名，司货物钱财；总杆一名，分理事件；火长一正一副，掌船中更漏及驶船针路，亚班舵工各一正一副；大缭、二缭各一，管船中缭索；一碇、二碇各一，司碇；一迁、二迁、三迁各一，司桅索；舢板船一正一副，司舢板；及头缭押工一名，修理船中器物；择库一名，清理船舱；香工一名，朝夕焚香楮祀神；总铺一名，又司火食，水手数十名”（第五卷P28）。
        清廷相关部门对外船的查看与管理
        鸦片战争后的初期，兵部负有对外船质量和安全进行查看的职责。据清廷官修的对外关系档案资料汇集《筹办夷务始末·道光朝》记载：道光二十七年（1847年）七月，琦善就船舶情况的查验方面奏称：一艘外国火轮船经当地千总的查看，给予放行过关。“经千总白含章揭起漆板查看，初层系其睡宿之所，又其下笼罩铁网，存贮火药等项。其睡舱两旁，约去水尺余，各设有枪炮眼，止须在舱内施放。舟中所载，均系鸟枪。”查看火焰船（即火轮船）的结构为：“中设桅杆三层，并无风篷，船身外饰洋漆，内包铁片，舱中皆铺设漆板，其平坦一如房屋之中，而光亮过之，两傍皆系铁栅栏。”船上设施为“船之首尾均各设有红衣大炮一尊”，“其后梢两旁，内外均有风轮，中设火池，上有风斗，火乘风起，烟气上熏，轮盘即激水自转。无风无潮，顺水逆水，皆能飞渡。撤去风斗，轮即停止。”船只作用为“系引导兵船、投递文书等项所用”（第十二卷P28）。
        江西方面，清廷相关部门与兵部督师幕负责监管当地海关对过往船舶的检查与管理。据道光三十年（1850年）初稿同治四年（1865年）增订刻印的夏燮（1800年〜1875年）《中西纪事》记载：“……（咸丰）十年（1860年）冬，在祁门督师幕中，据军营探报有洋鬼数名，自河口来至景德镇，云将赴屯溪婺源一带。后据苏抚咨会即英商颠地等也，逾年（1861年）五月间，据九江关监督详称，本年四月十八日，据英商怡和呈验上海关监督发给凭照一张，准该商前往内地江西义宁州置货。按照条约，在于第一子口报验，即请该口验明执照，务将何字号、何货，以及件数、或箱货包若干，计斤两，或丈尺若干，详细载明，盖印填给，以便沿途各子口及海关分卡查照验收。有不符者，即照通商章程究办，等因。当查该商置货，必以茶叶为大宗，即经札饬义宁州就近查明，置货若干，先行申报，并移南昌府转饬遵办在案”（第十七卷P20）。
        湖北航政管理方面，清廷当地总兵负有查看船只质量安全的职责。《招商局档案抄件》（经济研究所经济史组藏）记载1888年：“计开：敬禀者。窃职道前奉宪台札，据湖北宜昌镇总兵罗缙绅禀称：英商理德所造固陵洋船，于光绪十四年正月十二日戌刻到宜。次早，总兵亲往河干踏勘：该船长有17丈，宽有二丈七尺，空船吃水三尺，另满载七尺。船身铁皮包钉，详细观之，难以上驶，该船现在不入川，已归招商局管辖，大是幸事。在宜停泊数日，百姓静谧如常。该船即于月之十八日夜两点钟装载回汉。但总兵有水陆巡防之责，密中照料，正谓多一事不如少一事。总期仰体慎重地方，保卫商旅之至意，合将固陵洋船到宜回汉日期，禀请查核等情，到本阁爵大臣，据此。除咨总理衙门外，合行札饬，札到该道，即便查照，并将归招商局管辖情形，具报查考，此札等因，奉此。伏查英商立德，曾有彝陵一艘，由职局承租，往来宜汉，承载客货，与江通相辅而行，籍杜外人侵我权利。乃该商复造固陵船，既不能入川，亦将行驶宜汉，与我汉局争衡，当经函告该商，本局既租该船彝陵行走宜汉，该商不能违章，另树一帜，因与该商熟络，将固陵亦归本局代理，籍以钳制。将来或向租固陵，以退彝陵，未能预定。至固陵船身过宽，船壳过轻，断难逆行险滩，现已回申修理。惟闻该船又向英厂另购两船，以为再举入蜀之计。兹奉札查前因，理合具文禀复，伏乞宪台俯赐鉴核。”
        广东的地方长官也负有检查国外轮船质量的职责。如《筹办夷务始末· 道光朝》记载广东巡抚怡良查看并记录轮船的结构后奏称：“其长大坚厚之状，与师船迥不相同。……至火轮之轮，高有二丈余，两边各有机轴转运，与车之同为一轴者不同，其舱中惟有两大柜，机轮悉在其中，无从开看。”“但见横列六大灶，各深八九尺，据说每日用煤四十担，用水五万数千余斤”（第六十三卷P38）。
        王大海于1791年所著的《海岛逸志》一书中这样评价火轮船的动力结构：“其船长十丈有余，桅帆备而不用。用车轮二枚，轮以铁叶每十六片，舱面竖大小烟具二管，管下置煤，旁设灶锅，贮以清水，火生气腾，重叠管上机盘，两轮旋转，铁叶扒水，船即行动如飞。”李兆洛考订补正道：“火船者，于船中多作机轮，使递相绞转，烧火而收其烟，以烟发轮，烟炽气激，轮转如飞，拨水而前，不用帆桨，不借风，畏侧覆。常使二人司火，一人把舵，无远弗届。”
        中国政府还制定了西班牙商船进入长江流域的准入船型管理规定。据《中西纪事》记载：“旋准总理衙门照复内称：归国商船欲于未换合约之先，即入长江贸易，本大臣亦无所不愿。惟在和约未换之先，倘准贵国商船一概入江，则别国之已定和约，而未换者，亦将援例来请，实有妨碍。本大臣见定章程，凡贵国商船入江，除华艇，及原系华艇改为外国式样之船，及宁波钓船，中华式样各船，及各样一枝桅小船，以上各等船只，虽挂贵国旗号，均暂时不准入江。惟贵国旗号之二枝桅、三枝桅、二板船及轮船，开始准照长江暂定章程，一律办理。此系于条约之外，逾格优待贵国之意”（第十九卷P9）。
        据记载，江苏镇江在船舶登记、检查与航政管理方面，1881年镇江口进出船舶分为轮船与木船两种。轮船分江轮与远洋轮船或海轮。持有江轮执照的轮船是在上海与汉口之间定期往返贸易的轮船，中途在各站停靠。江轮执照只发给定期江轮。这些江轮执照由上海海关公事房每六周颁发一次。除江轮以外，其他船只经过镇江溯江上行，要领取一张镇江执照，回程时撤销。镇江至上海之间，镇江江轮往上海上行需要18小时左右，下行12小时左右。镇江江轮往汉口约3天。这样的定期江轮有15艘，总吨达14137吨。而汉口方面的船队1878年有19艘轮船、4艘大帆船，总计31109吨；1881年有17艘轮船，总计24504吨