清末民初四川重庆的航政与船舶管理

四川自古以来就被称为“天府之国”，清末四川和重庆地区的粮、盐、冶金、矿产……等物品源源不断通过木船运往长江中下游地区，当地政府和各地船帮重视对其木船的管理与货运调配。民国前，英国设置重庆关，开始与中国政府和民间机构争夺四川和重庆地区的航政与船舶管理权。
        清末四川木船的航政管理
        清廷注重对四川和重庆地区的航政管理，1727年在四川设置四川驿盐道，1910年改为盐运司，负责四川各地关榷沿岸盐运及相关船只的检查和征税。雍正年间，重庆设有统筹管理米船运输的船行，负责各地的川盐、滇铜和黔铅等通过航运出入四川。
        清朝延明制，四川道府下面设置州县，各级衙门监管当地木船的建造和运输，并规定一些地区性质的江规、河规和滩规等,以处理航政事物中的纠纷,并以发给委任状的形式任命“船头”、“渡头”和“水约”等木船、水手和搬运人的管理人员。据四川的《巴县档案》记载，清代当地官府的航政制度为：在丰水与枯水季节，渡船须限定乘客人数、渡船费数额的上下限、夜晚航行必须掌灯、船户违规的相关处罚措施等管理规定。
        清朝的四川各级政府还对沿线河流进行系列整治，在长江干流设置导航和护航设施，开辟船夫拉纤行走的山道；康熙和乾隆年间，清廷还在重庆内河和长江上游沿线危险河段设置一批简陋的护航标志和设施，给船只提供导航功能。
        民国之前，四川木船主要以货物运输为主，客船相对不多。四川河流多湍急，也限制了船型的超大型化。如长江上游金沙江段一带流域南河船是清朝行驶于水流湍急的河道常用民船，为多桨、单桅帆船。金沙江水面落差近3300米（一说5100米）， 船舶逆流行进时，一般多须纤夫拉纤。乾隆时期，当地政府开通了蒙姑至水富县一段全长近500公里的金沙江航道，但只限于小型船只通行，由于地理环境恶劣，人工航道维护措施不力，航道后来被中断。
        清代行驶于岷江一带的船多为叙府半头船，也是单桅船，船尾还有一个长达数米的大船橹提供动力，并可在湍急河道中控制方向，叙府半头船多由成都直达重庆。清初至民国前夕，四川一带的木船操纵帆有两种方式，一种是人工通过拉帆索升帆，通过总脚索（缭绳）转动船帆；第二种是利用设置在船帆底部的专用绞车，或与起锚通用的绞车，来操纵船帆。历史上，岷江曾被认为是长江发源地的正源，但明代伟大的地质学家徐霞客通过实地勘查认为，金沙江某支流才为长江正源。
        1891年，川东道员张华奎邀请轮船招商局前往重庆设立分支机构，以抗争西方航运业在重庆的迅速崛起。川东道被称为“重庆海关道”。轮船招商局由当时拥有清廷政治实权的李鸿章于1872年组织创办，当时创办的目的，是保证事关国家经济命脉的漕运免落洋人之手，并兼顾客运与其他货运业务。如乾隆时期负责四川各地的漕粮与食盐运输的木船就有三千余艘。经招商局宜昌分局派员前往重庆进行考察，1892年轮船招商局进出重庆关368船次，载货7000多吨，占进出重庆港口总量的16.3%。1893年春，轮船招商局设立重庆分局。
        重庆是长江上游的重要航运枢纽地，同时也是西南地区的重要水上门户。据重庆关记载：1892 年通过重庆海关的长江干流木船1892艘、43294吨。1899年木船2908艘、100880吨。
        1898年重庆的各地船帮联合成立“漕务局”，每年10月至次年3月，专门管理河道的维护和疏通工作，包括疏浚时的规划设计、监督实施、航道标准的制订、提供施工费用、洪期和汛期时对过往航船的管理和平日对河道水政的监察巡查等。
        据《清代乾嘉道巴县档案选编》记载：“川帮装拨本省境内进出一切口岸地方客货”。四川船帮以清末民初的重庆木船帮会最具代表性，至民国成立前，重庆有33个船帮，以朝天门为界，分为上河帮（7个）、下河帮（8个）、小河帮（4个）、本地帮（各区县的9个），以及其它类别的船帮等。据统计，1877年上河帮负责1310艘木船的管理，下河帮141艘，嘉陵江船帮（小河帮）130艘，揽载帮121艘等，“船行各管各河船只，免至紊乱”（《重庆市档案馆馆藏[Z]》全宗号：交通，航运）。
        重庆的33个船帮总部都设在重庆，大多数船帮在四川其它各江河港口还设有船帮分支机构，负责本船帮木船的管理和监督事宜。
        重庆船帮负责所属帮内货运木船对粮食、布匹、山货、盐、茶叶等生活日常品的批量航运。重庆船帮的形成，有其历史原因：首先川江滩多水险，木船船体经常受损，船毁人亡事件时有发生，加入船帮组织，可以在物质、技术、人力和费用方面得到及时支持；二是多船长途货运运输，才有利可赚，船帮可以迅速组织调动起相应的货运船队，进行长江上下游江河联运、甚至是江海联运。
        船帮的形成，也是当地官府默认的结果。为维护和稳定当地的社会秩序，一些地方官府向船帮内部派遣官吏，负责订立船帮内外的行规条款， 并督促执行。帮会的袍哥（会长）负责船主与货主的协商事宜，运输期间的纠纷调解管理工作，向船主收取船头费、抽头费、业务介绍费、靠岸费等，给船主提供稳定的货源业务和安全保障。
        民国前重庆海关的相关航政和船舶管理
        1860年，英国侵略者对中国西部的四川产生浓厚兴趣，他们挟两次鸦片战争的余威，趁着重庆官府与百姓对外国人坚船利炮的天然畏惧，大举进犯重庆的商业、外交、宗教、社会、科学等领域，重庆成为英国大批探险家和各界名流来往的胜地。法、德、日、美等列强随后也纷纷来到重庆。重庆城内的川东道署、重庆府署、巴县衙署的官僚们不敢招惹这些洋人。
        1875年，英国翻译马嘉理与数名随行人员被云南少数民族百姓打死（也被称为“滇案”）。在1876年的中英烟台谈判中，英国人就“滇案”事件提出将重庆开放为通商口岸，李鸿章回应这个露骨的侵略要求：“川江峡滩险阻，轮船万不能行”。后以英国人“俟轮船上驶后再行议办”重庆的开放通商口岸事宜， 暂且搁置下来。十余年后，英国人开办川江轮船公司，将轮船驶入重庆，迫使清政府同意了英国人设立重庆海关的要求。
        重庆海关于1891年3月设立，分设内外两关。内关办公地点设在朝天门的顺城街，外关办公地点设在长江南岸弹子石的王家沱。重庆海关在玄坛庙狮子山设立囤船验关站，在长江北岸的唐家沱设立分卡，检查过往船只。重庆海关成立后，登记和检查到重庆的外商挂旗船当年就达1879艘，收取进口关税137万两白银。
        据统计，1891年至1926年期间，出任重庆海关的税务司一职必须为洋人，包括英、法、德、丹、西、挪等外国官员，前后有20余人，其中英国人占50%以上。重庆海关的监督官职皆由在任的川东道台（相当于现在的省部级别的副职）兼任。先后次序为：张华奎、黎庶昌、赖鹤年、任锡汾、夏时、宝棻、贺文彬、冯金鉴、贺伦夔、张锋、鄂芳、吴佐、陈遹声、方旭、朱有基等。海关内还设立各级帮办，民国前皆为外籍官员。
        初始，重庆海关对过往船舶的管辖范围包括长江上游段、下游段（上下游共3英里）和嘉陵江段（1英里）共3段。具体为长江上游段的南岸以黄葛渡，北以城堞划一过江直线为海关上线管辖区域；长江下游段的南岸以弹子石与江北安溪桥划一过江直线、为海关下线管辖区域；嘉陵江段以出水口上溯一英里划一对江直线、为嘉陵江海关管辖区域。
        重庆海关一开关，即制订颁发了《重庆新关试办章程》（10条）、《重庆新关船只往来宜昌重庆通商试办章程》（20条）以及《重庆关停泊、理船章程》等航政法规。
      《重庆新关试办章程》规定了英国商人可以搭乘中国的帆船，或自己购买的中国木船，在重庆港的停泊地、起下货时间、船旗进出港手续等应该遵守的内容。章程还将南岸的黄葛渡至窍角沱划入海关管理范围，规定：“凡洋商雇佣华船及自备之船起卸货物界限，现暂定天门对岸狮子山上自太平渡起，下至弹子石。”
      《重庆新关船只来往宜昌重庆通商办章程》由船只、货物、征税、停泊四大章程组成，分别对英国商人雇佣华船，英商自备华式之船，上下江的货物运输征税和船只停泊等做了具体规定。
        当时，重庆海关登记的过往船只中，并不包括川江一带行驶的很大一部分数量的货运大木船。因为当地官府的厘金局已经征收了各地货运大木船的登记费和船税。自古以来，四川一带的厘金局就在所属水域的岸边码头设有检查关卡，对过往船只进行检查与登记。这些货运大木船经过重庆海关设置的检查关卡时，无须向重庆海关缴纳检查费和船税。
        1892年大批轮船入川后，这些已在当地政府注册纳税的本地木船被当地人俗称为“厘金船”，在海关登记注册的轮船与洋人自备或雇佣的木船被称为“挂旗船”。“挂旗船”在重庆海关登记注册、申领到船牌后，须悬挂关旗与所属公司或船帮的专用旗帜，并在船头两侧标注醒目的船牌号及所属公司或船帮的详细名称。
        挂旗船途经当地厘金局设置的关卡时，有时很不方便。一般情况下，“挂旗船”出示海关颁发的船照即可放行，但按照重庆海关的相关章程，“挂旗船”的所载货物，航运途中不许再靠岸装卸，以防与当地商贾进行交易。可川江水急浪巨，所载船货极易撞坏或浸水，船只中途货物如要重新码放捆绑，就必须在厘金局关卡人员的现场监督下进行，将货物重新码放捆绑完成后，船主还要请厘金局的关卡人员在海关颁发的船照上写下货物装卸的种类、数量等详细数据信息，并盖官印，以待目的地口岸海关官员的复查。
        1892年，川江航行的“厘金船”为12000艘次，“挂旗船”只有1800多艘次，后来“挂旗船”有所增加，但仍不能与“厘金船”相比，1906年的川江，“厘金船”为15000多艘次，“挂旗船”为2600多艘次。可见当地的运货大木船在数量上比洋船占据绝对优势。
         1899年4月中英签订的不平等条约《修改长江通商章程》共7条，其中第2条规定东西方各国商船至重庆、南京、镇江、芜湖、九江、汉口、沙市和宜昌等八个港口，才可以进行商业起卸船货业务，沿途其余岸口一律不许起卸。第3条对商船分类做了定义：一是出海大洋船；二是普遍做为贸易用途的江轮船；三是华氏船只、划艇和钓船一类的船只。第7条规定外国人持有的划艇等船，但办理的是中国船牌的，须挂民国国旗，并要到当地领事馆或税务司去办理长江专用船照，才能于长江航道上航行。“钓船等，如系洋商之船，但无本国船牌，即无悬挂国旗之理，均应于本口税务司处请领关牌……俱照划艇等船办法办理。”“凡由洋商雇用之华式船只，只准装载实系洋商自置之货，由通商此口至彼口，须于税务司处请领专牌，……此项船只所有呈报海关、起下货物、完纳税钞等事，俱照划艇、钓船等办法办理。”
        1900年义和团运动在全国各地蜂拥而起，重庆义和团亦揭竿而起，川东道台闻风而逃。在重庆的各国洋人见自身利益难保，联名致电四川总督“命令道台，不得擅离”，又致电重庆官府，请“道台鉴查当地动荡情况，谨守职位”。川东道台只得回到重庆，并厚颜无耻保证“应尽力保护（洋人），如有滋闹事端，（各州县）地方官应照中国律例惩办”，以保护这些洋人利益，包括重庆海关的正常运营。
        1902年9月中英签订的不平等条约《中英续议通商行船条约》共10款。其中第五款规定重庆一带水道宜加整顿，以便轮船行驶，又该船业主愿意将轮船转卖与华人公司或挂中国旗号的，不应禁阻。中英合资的轮船公司，如果英国入股比例不足50%，不许挂英国船旗。第六款规定民船不许装运违禁品，否则注销其船牌，不准往来于内河流域。第九款规定无论客船或货船，均可由轮船拖带。凡被拖之船只,其船户与水手等都应该由中国人担任,船东不管是中国人还是洋人,“均须挂号，方准由口岸行驶内港”。
        民国时期重庆海关的船舶检查和相关航政管理
        进入民国时期，国内航政管理方面四川和重庆辖内并没有专业的政府组织机构。北洋政府成立伊始，交通部设立了4个航政局和8个航政分局。1913年增设重庆、温州、福州和哈尔滨等4个航政局，16个航政分局中增设万县这个四川辖内的地区。1914年，袁世凯批准了这个建议，后被海关总税务司的阻挠而废除，四川和重庆辖内的航政主权拱手让与西方列强。
        1915年3月，总税务司设立长江上游巡江事务处和扬子江上游河道视察局，办公地点分别设在重庆和宜昌。长江上游巡江事务处负责四川及重庆境内航路标识的设置及相关航道等的航政管理。1915年8月17日长江上游巡江事务处发布《航行布告》：“总税务司颁行川江各滩险之上下设立标志、信号处、浮桩、水表等事，以助航行之便利。”
        川江航标的具体相关航政管理工作，由长江上游巡江事务处交由重庆海关下属的巡工司派专员负责。重庆海关巡江司于当年在万县设立航路信号台和标杆，轮船往来时，通过鸣笛及相关醒目的目视助航设施，向轮船发出导航信号；岸边的信号台还要打信炮，以提示航道内的木船：轮船来了,请及时往左岸避让。1917年1月，巡江司在万县设立海关水尺。设立水尺,可准确测知水位涨落,有助于轮船航行。
        至1918年11月，重庆海关巡江司在川江共设立标竿20处、标志船7艘、水位标尺12处。一些标竿高达2丈多，上端穿一横木，左右悬挂醒目标志，帮助来去船只导航，以免船舶相互碰撞或触礁。此外，巡江司还在川江河段内设置竹竿浮旗警号30多处，并将23处标杆信号升级为信号台，信号站达到28处。
        巡江司还扩大码头面积，设置囤船，方便乘坐轮船的乘客上下船。巡江司还在一些险滩岸边设置了绞滩机和系船桩，依靠人力或机器，将逆水船只绞引过去。而过去，当地水手通过使用“换粽”法，即几条船的船工一起将过滩船只一艘艘拉过去。
        至北洋政府垮台前，长江上游巡江事务处针对助航设施的增减与航道状况等内容还实时颁发了《航行公告》200多条，有利保障了来往船只的航行安全。
        1915年5月，重庆海关增设理船厅，主要负责对嘉陵江船只的登记注册、船舶检验、收取关税等工作（《重庆内河航运志》科技文献出版社，1993年，重庆交通志编撰委员会编撰）。航政管理工作的任务之一还包括对船舶、船员进行技术安全监督和对海损事故进行查处，以保障船舶安全生产。船舶监督管理包括船舶登记、检验及船舶进出口签证工作。凡行驶于川江线干支流的船舶，须先由船舶所有者向船政管理机构申请登记、经检验合格，发给证书，办理进出口签证手续，才能航行。这种成型的船舶登记、检验等航政管理办法，就始于民国初的重庆海关理船厅。
        理船厅监管进出重庆港口的中外各公司轮船。如当年川江轮船公司的“蜀通”和“蜀亨”号轮，由重庆理船厅进行检验和注册登记。相关史料记载了川江轮船公司在重庆筹备创办轮渡航线会议上的内容摘要：“常议决办法如下：‘1. 由省府拨款组织轮渡公司，欢迎商业入股。2.先向民生公司租船两艘，开办海储轮渡，以后建造新轮。’‘10. ……成立义渡基金保管委员会，办理收租纳税诸事。并以其田产收入，全部提充津贴贫苦人民渡船之用，而义渡不再对外营业。’‘11. 木船严行取缔，不准过载多收，俟公司新船可运挑担，即令停止营业’”（《四川省档案馆馆藏[Z]》（全宗号1—15/3，卷号15—22/3（一）215））。
        1916年冬，国内蜀江轮船公司的“元济”号轮船前往重庆海关理船厅，申办运营手续，经理船厅检验，“元济”号为一艘钢壳浅水小火轮，船长28米，载重36吨，船体内部有质量缺陷，不能载货，只能载客、运输邮件包裹。“元济”号成为一艘商运小客轮。1920年2月，“元济”号在上海修理了船身，添置了机械，经重庆海关理船厅的质量检验合格后，继续经营重庆至宜宾航线的客运业务。
        1920年，重庆关理船厅修订颁发《重庆关理船厅章程》共29 条，另外附录1918年港区海图一份，并于1921年7月以第三号布告通知执行。《重庆关理船厅章程》所示内容较多，除一些共性外，还有一些针对川江水文环境专门制订的航政管理条规，如港内航行的相关船舶安全管理规定：在重庆港内登记的行驶在川江航道上的船舶，除遵守长江上游各航政管理章程外，还必须遵守《万国航海避碰章程》。章程规定凡港内往来行驶的轮船或拖带木船，在航路上有其它行驶船舶时，不得故意加速行驶，以免激起的浪花掀翻旁边的小划船、驳船和驳艇。船只所用横杆，如有妨碍他船航行者，不得支出船身。驳船和小船靠拢大船时，须注意不得有碍大船航行。接送乘客的小舢板，须在海关人员登轮检查后，靠近轮船。船舶如在港内发生事故，应鸣钟示警，并升挂各国旗语的“NH”急盼救援号旗。其上下停泊之船，亦须同时鸣钟悬旗；故障船舶在夜晚时应施放流星炮，并派小艇靠岸，飞报理船厅。
       《重庆关理船厅章程》还规定了相关保护水道的航政管理条规，大致内容如下：凡是没有经过重庆海关理船厅报批和同意的，相关机构和个人一律不许在重庆港内兴建各式码头及驳岸，或设置浮码头、趸船游标，以及填筑两岸淤滩或进行相关河岸工程。港内浮标皆归重庆理船厅管理。如其浮标设立的位置妨碍了船只行驶，或占据了泊船水域，理船厅应马上将相应助航标志进行挪移，以保证港区航道通畅。凡欲在港区两江的水上或水下施工的工程，如架设过江电话、电线、铺设水下过江管道，或架设生活用桥梁的，应事先将施工名称、目的、地点、施工起止日期等详报理船厅，由理船厅发布相关航政通告，提醒来往各轮船避让该水域，以保障其安全行驶。
      《重庆关理船厅章程》还对船舶锚泊界限、装卸军火、爆裂物料及待检疫船只，以及装载煤油船只做出了具体规定，对港内航行安全、水上水下施工已经浮标的管理提出了要求。
        重庆关还于1917年12月颁发了《长江上游大小轮船订造法》，以规范当地的轮船建造管理。1918年11月颁发了《扬子江上游航行章程》。1921年10月颁发了《宜昌重庆轮船领江规则》，其中第1条规定：“新领江上船，先把执照向船主出示，并询问船舶性能及吃水情况，是旱舵还是机器舵。”可见民国时期重庆关以完善的机构、严密的制度和熟练的业务水准，对川江船舶的航政事务进行了有效管理，对当时进出重庆海关的轮船与木船起到了良好的安全保障作用，强化了重庆海关对川江流域船舶行驶和靠泊等的航政监管作用。
        北洋政府倒台前的1926年末，蒋介石为结束军阀间的内战，发动北伐战争。这波及到了重庆洋人的利益。英国太古公司的“万流”号商船高速行驶掀翻3艘运输军饷的木船，造成50余人被淹死，当时刚就任吴佩孚委任的时任四川省省长的杨森找到共产党的领导朱德和陈毅商议解决办法。陈毅提出包括要扣留“万流”号轮船的3点建议，得到杨森的采纳。几天后，中共万县组织通电表示支持，并以《万县日报》社名义发表通电，提出包括收回英国侵略者在四川和重庆拥有航行权等内容的5点新建议。
        几天后，英国侵略者不思悔改，派3艘军舰欲解救被扣留的2艘太古公司的轮船，未果后竟采取疯狂报复手段，英3艘军舰炮轰万县繁华市区，伤害手无寸铁的无辜市民上千人，造成“万县惨案”。重庆的中共组织立即推动召开了当地的万人抗英集会，要求严惩凶手。这场正义的反英帝国主义斗争，后却被软弱的北洋政府妥协政策所断送。

四川自古以来就被称为“天府之国”，清末四川和重庆地区的粮、盐、冶金、矿产……等物品源源不断通过木船运往长江中下游地区，当地政府和各地船帮重视对其木船的管理与货运调配。民国前，英国设置重庆关，开始与中国政府和民间机构争夺四川和重庆地区的航政与船舶管理权。
        清末四川木船的航政管理
        清廷注重对四川和重庆地区的航政管理，1727年在四川设置四川驿盐道，1910年改为盐运司，负责四川各地关榷沿岸盐运及相关船只的检查和征税。雍正年间，重庆设有统筹管理米船运输的船行，负责各地的川盐、滇铜和黔铅等通过航运出入四川。
        清朝延明制，四川道府下面设置州县，各级衙门监管当地木船的建造和运输，并规定一些地区性质的江规、河规和滩规等,以处理航政事物中的纠纷,并以发给委任状的形式任命“船头”、“渡头”和“水约”等木船、水手和搬运人的管理人员。据四川的《巴县档案》记载，清代当地官府的航政制度为：在丰水与枯水季节，渡船须限定乘客人数、渡船费数额的上下限、夜晚航行必须掌灯、船户违规的相关处罚措施等管理规定。
        清朝的四川各级政府还对沿线河流进行系列整治，在长江干流设置导航和护航设施，开辟船夫拉纤行走的山道；康熙和乾隆年间，清廷还在重庆内河和长江上游沿线危险河段设置一批简陋的护航标志和设施，给船只提供导航功能。
        民国之前，四川木船主要以货物运输为主，客船相对不多。四川河流多湍急，也限制了船型的超大型化。如长江上游金沙江段一带流域南河船是清朝行驶于水流湍急的河道常用民船，为多桨、单桅帆船。金沙江水面落差近3300米（一说5100米）， 船舶逆流行进时，一般多须纤夫拉纤。乾隆时期，当地政府开通了蒙姑至水富县一段全长近500公里的金沙江航道，但只限于小型船只通行，由于地理环境恶劣，人工航道维护措施不力，航道后来被中断。
        清代行驶于岷江一带的船多为叙府半头船，也是单桅船，船尾还有一个长达数米的大船橹提供动力，并可在湍急河道中控制方向，叙府半头船多由成都直达重庆。清初至民国前夕，四川一带的木船操纵帆有两种方式，一种是人工通过拉帆索升帆，通过总脚索（缭绳）转动船帆；第二种是利用设置在船帆底部的专用绞车，或与起锚通用的绞车，来操纵船帆。历史上，岷江曾被认为是长江发源地的正源，但明代伟大的地质学家徐霞客通过实地勘查认为，金沙江某支流才为长江正源。
        1891年，川东道员张华奎邀请轮船招商局前往重庆设立分支机构，以抗争西方航运业在重庆的迅速崛起。川东道被称为“重庆海关道”。轮船招商局由当时拥有清廷政治实权的李鸿章于1872年组织创办，当时创办的目的，是保证事关国家经济命脉的漕运免落洋人之手，并兼顾客运与其他货运业务。如乾隆时期负责四川各地的漕粮与食盐运输的木船就有三千余艘。经招商局宜昌分局派员前往重庆进行考察，1892年轮船招商局进出重庆关368船次，载货7000多吨，占进出重庆港口总量的16.3%。1893年春，轮船招商局设立重庆分局。
        重庆是长江上游的重要航运枢纽地，同时也是西南地区的重要水上门户。据重庆关记载：1892 年通过重庆海关的长江干流木船1892艘、43294吨。1899年木船2908艘、100880吨。
        1898年重庆的各地船帮联合成立“漕务局”，每年10月至次年3月，专门管理河道的维护和疏通工作，包括疏浚时的规划设计、监督实施、航道标准的制订、提供施工费用、洪期和汛期时对过往航船的管理和平日对河道水政的监察巡查等。
        据《清代乾嘉道巴县档案选编》记载：“川帮装拨本省境内进出一切口岸地方客货”。四川船帮以清末民初的重庆木船帮会最具代表性，至民国成立前，重庆有33个船帮，以朝天门为界，分为上河帮（7个）、下河帮（8个）、小河帮（4个）、本地帮（各区县的9个），以及其它类别的船帮等。据统计，1877年上河帮负责1310艘木船的管理，下河帮141艘，嘉陵江船帮（小河帮）130艘，揽载帮121艘等，“船行各管各河船只，免至紊乱”（《重庆市档案馆馆藏[Z]》全宗号：交通，航运）。
        重庆的33个船帮总部都设在重庆，大多数船帮在四川其它各江河港口还设有船帮分支机构，负责本船帮木船的管理和监督事宜。
        重庆船帮负责所属帮内货运木船对粮食、布匹、山货、盐、茶叶等生活日常品的批量航运。重庆船帮的形成，有其历史原因：首先川江滩多水险，木船船体经常受损，船毁人亡事件时有发生，加入船帮组织，可以在物质、技术、人力和费用方面得到及时支持；二是多船长途货运运输，才有利可赚，船帮可以迅速组织调动起相应的货运船队，进行长江上下游江河联运、甚至是江海联运。
        船帮的形成，也是当地官府默认的结果。为维护和稳定当地的社会秩序，一些地方官府向船帮内部派遣官吏，负责订立船帮内外的行规条款， 并督促执行。帮会的袍哥（会长）负责船主与货主的协商事宜，运输期间的纠纷调解管理工作，向船主收取船头费、抽头费、业务介绍费、靠岸费等，给船主提供稳定的货源业务和安全保障。
        民国前重庆海关的相关航政和船舶管理
        1860年，英国侵略者对中国西部的四川产生浓厚兴趣，他们挟两次鸦片战争的余威，趁着重庆官府与百姓对外国人坚船利炮的天然畏惧，大举进犯重庆的商业、外交、宗教、社会、科学等领域，重庆成为英国大批探险家和各界名流来往的胜地。法、德、日、美等列强随后也纷纷来到重庆。重庆城内的川东道署、重庆府署、巴县衙署的官僚们不敢招惹这些洋人。
        1875年，英国翻译马嘉理与数名随行人员被云南少数民族百姓打死（也被称为“滇案”）。在1876年的中英烟台谈判中，英国人就“滇案”事件提出将重庆开放为通商口岸，李鸿章回应这个露骨的侵略要求：“川江峡滩险阻，轮船万不能行”。后以英国人“俟轮船上驶后再行议办”重庆的开放通商口岸事宜， 暂且搁置下来。十余年后，英国人开办川江轮船公司，将轮船驶入重庆，迫使清政府同意了英国人设立重庆海关的要求。
        重庆海关于1891年3月设立，分设内外两关。内关办公地点设在朝天门的顺城街，外关办公地点设在长江南岸弹子石的王家沱。重庆海关在玄坛庙狮子山设立囤船验关站，在长江北岸的唐家沱设立分卡，检查过往船只。重庆海关成立后，登记和检查到重庆的外商挂旗船当年就达1879艘，收取进口关税137万两白银。
        据统计，1891年至1926年期间，出任重庆海关的税务司一职必须为洋人，包括英、法、德、丹、西、挪等外国官员，前后有20余人，其中英国人占50%以上。重庆海关的监督官职皆由在任的川东道台（相当于现在的省部级别的副职）兼任。先后次序为：张华奎、黎庶昌、赖鹤年、任锡汾、夏时、宝棻、贺文彬、冯金鉴、贺伦夔、张锋、鄂芳、吴佐、陈遹声、方旭、朱有基等。海关内还设立各级帮办，民国前皆为外籍官员。
        初始，重庆海关对过往船舶的管辖范围包括长江上游段、下游段（上下游共3英里）和嘉陵江段（1英里）共3段。具体为长江上游段的南岸以黄葛渡，北以城堞划一过江直线为海关上线管辖区域；长江下游段的南岸以弹子石与江北安溪桥划一过江直线、为海关下线管辖区域；嘉陵江段以出水口上溯一英里划一对江直线、为嘉陵江海关管辖区域。
        重庆海关一开关，即制订颁发了《重庆新关试办章程》（10条）、《重庆新关船只往来宜昌重庆通商试办章程》（20条）以及《重庆关停泊、理船章程》等航政法规。
      《重庆新关试办章程》规定了英国商人可以搭乘中国的帆船，或自己购买的中国木船，在重庆港的停泊地、起下货时间、船旗进出港手续等应该遵守的内容。章程还将南岸的黄葛渡至窍角沱划入海关管理范围，规定：“凡洋商雇佣华船及自备之船起卸货物界限，现暂定天门对岸狮子山上自太平渡起，下至弹子石。”
      《重庆新关船只来往宜昌重庆通商办章程》由船只、货物、征税、停泊四大章程组成，分别对英国商人雇佣华船，英商自备华式之船，上下江的货物运输征税和船只停泊等做了具体规定。
        当时，重庆海关登记的过往船只中，并不包括川江一带行驶的很大一部分数量的货运大木船。因为当地官府的厘金局已经征收了各地货运大木船的登记费和船税。自古以来，四川一带的厘金局就在所属水域的岸边码头设有检查关卡，对过往船只进行检查与登记。这些货运大木船经过重庆海关设置的检查关卡时，无须向重庆海关缴纳检查费和船税。
        1892年大批轮船入川后，这些已在当地政府注册纳税的本地木船被当地人俗称为“厘金船”，在海关登记注册的轮船与洋人自备或雇佣的木船被称为“挂旗船”。“挂旗船”在重庆海关登记注册、申领到船牌后，须悬挂关旗与所属公司或船帮的专用旗帜，并在船头两侧标注醒目的船牌号及所属公司或船帮的详细名称。
        挂旗船途经当地厘金局设置的关卡时，有时很不方便。一般情况下，“挂旗船”出示海关颁发的船照即可放行，但按照重庆海关的相关章程，“挂旗船”的所载货物，航运途中不许再靠岸装卸，以防与当地商贾进行交易。可川江水急浪巨，所载船货极易撞坏或浸水，船只中途货物如要重新码放捆绑，就必须在厘金局关卡人员的现场监督下进行，将货物重新码放捆绑完成后，船主还要请厘金局的关卡人员在海关颁发的船照上写下货物装卸的种类、数量等详细数据信息，并盖官印，以待目的地口岸海关官员的复查。
        1892年，川江航行的“厘金船”为12000艘次，“挂旗船”只有1800多艘次，后来“挂旗船”有所增加，但仍不能与“厘金船”相比，1906年的川江，“厘金船”为15000多艘次，“挂旗船”为2600多艘次。可见当地的运货大木船在数量上比洋船占据绝对优势。
         1899年4月中英签订的不平等条约《修改长江通商章程》共7条，其中第2条规定东西方各国商船至重庆、南京、镇江、芜湖、九江、汉口、沙市和宜昌等八个港口，才可以进行商业起卸船货业务，沿途其余岸口一律不许起卸。第3条对商船分类做了定义：一是出海大洋船；二是普遍做为贸易用途的江轮船；三是华氏船只、划艇和钓船一类的船只。第7条规定外国人持有的划艇等船，但办理的是中国船牌的，须挂民国国旗，并要到当地领事馆或税务司去办理长江专用船照，才能于长江航道上航行。“钓船等，如系洋商之船，但无本国船牌，即无悬挂国旗之理，均应于本口税务司处请领关牌……俱照划艇等船办法办理。”“凡由洋商雇用之华式船只，只准装载实系洋商自置之货，由通商此口至彼口，须于税务司处请领专牌，……此项船只所有呈报海关、起下货物、完纳税钞等事，俱照划艇、钓船等办法办理。”
        1900年义和团运动在全国各地蜂拥而起，重庆义和团亦揭竿而起，川东道台闻风而逃。在重庆的各国洋人见自身利益难保，联名致电四川总督“命令道台，不得擅离”，又致电重庆官府，请“道台鉴查当地动荡情况，谨守职位”。川东道台只得回到重庆，并厚颜无耻保证“应尽力保护（洋人），如有滋闹事端，（各州县）地方官应照中国律例惩办”，以保护这些洋人利益，包括重庆海关的正常运营。
        1902年9月中英签订的不平等条约《中英续议通商行船条约》共10款。其中第五款规定重庆一带水道宜加整顿，以便轮船行驶，又该船业主愿意将轮船转卖与华人公司或挂中国旗号的，不应禁阻。中英合资的轮船公司，如果英国入股比例不足50%，不许挂英国船旗。第六款规定民船不许装运违禁品，否则注销其船牌，不准往来于内河流域。第九款规定无论客船或货船，均可由轮船拖带。凡被拖之船只,其船户与水手等都应该由中国人担任,船东不管是中国人还是洋人,“均须挂号，方准由口岸行驶内港”。
        民国时期重庆海关的船舶检查和相关航政管理
        进入民国时期，国内航政管理方面四川和重庆辖内并没有专业的政府组织机构。北洋政府成立伊始，交通部设立了4个航政局和8个航政分局。1913年增设重庆、温州、福州和哈尔滨等4个航政局，16个航政分局中增设万县这个四川辖内的地区。1914年，袁世凯批准了这个建议，后被海关总税务司的阻挠而废除，四川和重庆辖内的航政主权拱手让与西方列强。
        1915年3月，总税务司设立长江上游巡江事务处和扬子江上游河道视察局，办公地点分别设在重庆和宜昌。长江上游巡江事务处负责四川及重庆境内航路标识的设置及相关航道等的航政管理。1915年8月17日长江上游巡江事务处发布《航行布告》：“总税务司颁行川江各滩险之上下设立标志、信号处、浮桩、水表等事，以助航行之便利。”
        川江航标的具体相关航政管理工作，由长江上游巡江事务处交由重庆海关下属的巡工司派专员负责。重庆海关巡江司于当年在万县设立航路信号台和标杆，轮船往来时，通过鸣笛及相关醒目的目视助航设施，向轮船发出导航信号；岸边的信号台还要打信炮，以提示航道内的木船：轮船来了,请及时往左岸避让。1917年1月，巡江司在万县设立海关水尺。设立水尺,可准确测知水位涨落,有助于轮船航行。
        至1918年11月，重庆海关巡江司在川江共设立标竿20处、标志船7艘、水位标尺12处。一些标竿高达2丈多，上端穿一横木，左右悬挂醒目标志，帮助来去船只导航，以免船舶相互碰撞或触礁。此外，巡江司还在川江河段内设置竹竿浮旗警号30多处，并将23处标杆信号升级为信号台，信号站达到28处。
        巡江司还扩大码头面积，设置囤船，方便乘坐轮船的乘客上下船。巡江司还在一些险滩岸边设置了绞滩机和系船桩，依靠人力或机器，将逆水船只绞引过去。而过去，当地水手通过使用“换粽”法，即几条船的船工一起将过滩船只一艘艘拉过去。
        至北洋政府垮台前，长江上游巡江事务处针对助航设施的增减与航道状况等内容还实时颁发了《航行公告》200多条，有利保障了来往船只的航行安全。
        1915年5月，重庆海关增设理船厅，主要负责对嘉陵江船只的登记注册、船舶检验、收取关税等工作（《重庆内河航运志》科技文献出版社，1993年，重庆交通志编撰委员会编撰）。航政管理工作的任务之一还包括对船舶、船员进行技术安全监督和对海损事故进行查处，以保障船舶安全生产。船舶监督管理包括船舶登记、检验及船舶进出口签证工作。凡行驶于川江线干支流的船舶，须先由船舶所有者向船政管理机构申请登记、经检验合格，发给证书，办理进出口签证手续，才能航行。这种成型的船舶登记、检验等航政管理办法，就始于民国初的重庆海关理船厅。
        理船厅监管进出重庆港口的中外各公司轮船。如当年川江轮船公司的“蜀通”和“蜀亨”号轮，由重庆理船厅进行检验和注册登记。相关史料记载了川江轮船公司在重庆筹备创办轮渡航线会议上的内容摘要：“常议决办法如下：‘1. 由省府拨款组织轮渡公司，欢迎商业入股。2.先向民生公司租船两艘，开办海储轮渡，以后建造新轮。’‘10. ……成立义渡基金保管委员会，办理收租纳税诸事。并以其田产收入，全部提充津贴贫苦人民渡船之用，而义渡不再对外营业。’‘11. 木船严行取缔，不准过载多收，俟公司新船可运挑担，即令停止营业’”（《四川省档案馆馆藏[Z]》（全宗号1—15/3，卷号15—22/3（一）215））。
        1916年冬，国内蜀江轮船公司的“元济”号轮船前往重庆海关理船厅，申办运营手续，经理船厅检验，“元济”号为一艘钢壳浅水小火轮，船长28米，载重36吨，船体内部有质量缺陷，不能载货，只能载客、运输邮件包裹。“元济”号成为一艘商运小客轮。1920年2月，“元济”号在上海修理了船身，添置了机械，经重庆海关理船厅的质量检验合格后，继续经营重庆至宜宾航线的客运业务。
        1920年，重庆关理船厅修订颁发《重庆关理船厅章程》共29 条，另外附录1918年港区海图一份，并于1921年7月以第三号布告通知执行。《重庆关理船厅章程》所示内容较多，除一些共性外，还有一些针对川江水文环境专门制订的航政管理条规，如港内航行的相关船舶安全管理规定：在重庆港内登记的行驶在川江航道上的船舶，除遵守长江上游各航政管理章程外，还必须遵守《万国航海避碰章程》。章程规定凡港内往来行驶的轮船或拖带木船，在航路上有其它行驶船舶时，不得故意加速行驶，以免激起的浪花掀翻旁边的小划船、驳船和驳艇。船只所用横杆，如有妨碍他船航行者，不得支出船身。驳船和小船靠拢大船时，须注意不得有碍大船航行。接送乘客的小舢板，须在海关人员登轮检查后，靠近轮船。船舶如在港内发生事故，应鸣钟示警，并升挂各国旗语的“NH”急盼救援号旗。其上下停泊之船，亦须同时鸣钟悬旗；故障船舶在夜晚时应施放流星炮，并派小艇靠岸，飞报理船厅。
       《重庆关理船厅章程》还规定了相关保护水道的航政管理条规，大致内容如下：凡是没有经过重庆海关理船厅报批和同意的，相关机构和个人一律不许在重庆港内兴建各式码头及驳岸，或设置浮码头、趸船游标，以及填筑两岸淤滩或进行相关河岸工程。港内浮标皆归重庆理船厅管理。如其浮标设立的位置妨碍了船只行驶，或占据了泊船水域，理船厅应马上将相应助航标志进行挪移，以保证港区航道通畅。凡欲在港区两江的水上或水下施工的工程，如架设过江电话、电线、铺设水下过江管道，或架设生活用桥梁的，应事先将施工名称、目的、地点、施工起止日期等详报理船厅，由理船厅发布相关航政通告，提醒来往各轮船避让该水域，以保障其安全行驶。
      《重庆关理船厅章程》还对船舶锚泊界限、装卸军火、爆裂物料及待检疫船只，以及装载煤油船只做出了具体规定，对港内航行安全、水上水下施工已经浮标的管理提出了要求。
        重庆关还于1917年12月颁发了《长江上游大小轮船订造法》，以规范当地的轮船建造管理。1918年11月颁发了《扬子江上游航行章程》。1921年10月颁发了《宜昌重庆轮船领江规则》，其中第1条规定：“新领江上船，先把执照向船主出示，并询问船舶性能及吃水情况，是旱舵还是机器舵。”可见民国时期重庆关以完善的机构、严密的制度和熟练的业务水准，对川江船舶的航政事务进行了有效管理，对当时进出重庆海关的轮船与木船起到了良好的安全保障作用，强化了重庆海关对川江流域船舶行驶和靠泊等的航政监管作用。
        北洋政府倒台前的1926年末，蒋介石为结束军阀间的内战，发动北伐战争。这波及到了重庆洋人的利益。英国太古公司的“万流”号商船高速行驶掀翻3艘运输军饷的木船，造成50余人被淹死，当时刚就任吴佩孚委任的时任四川省省长的杨森找到共产党的领导朱德和陈毅商议解决办法。陈毅提出包括要扣留“万流”号轮船的3点建议，得到杨森的采纳。几天后，中共万县组织通电表示支持，并以《万县日报》社名义发表通电，提出包括收回英国侵略者在四川和重庆拥有航行权等内容的5点新建议。
        几天后，英国侵略者不思悔改，派3艘军舰欲解救被扣留的2艘太古公司的轮船，未果后竟采取疯狂报复手段，英3艘军舰炮轰万县繁华市区，伤害手无寸铁的无辜市民上千人，造成“万县惨案”。重庆的中共组织立即推动召开了当地的万人抗英集会，要求严惩凶手。这场正义的反英帝国主义斗争，后却被软弱的北洋政府妥协政策所断送。