从Raiatea岛北上夏威夷的航行 （回顾）

Raiatea岛至夏威夷大岛航行数据

出发
出发地点：Raiatea岛镇码头
经纬度：16 43.745S, 151 26.554W
出发时间：当地时间2pm;   2014/10/13

到达
夏威夷大岛Hilo码头
经纬度：19 44.892N, 155 04.216W
到达时间：当地时间9am， 2014/11/03

整个航程天数21天
直线距离：2200海里；实际航行距离：2650海里。
发动机使用时间：160小时（包括给电瓶充电）
日平均海里数：126海里；时平均海里数：5.2海里；
器械部件故障：主帆收帆绳磨断，太阳能充电系统电压控制器因盐水浸湿损坏；发动机交流发电机故障；主帆操纵绳滑的钢制部件的从滑道上彻底脱节； 驾驶盘的外套壳折断，导致连在套壳上发动机档位倒档无法进档；
钓上鱼数：一条13磅金枪鱼，一条16磅的海豚鱼，一条42磅的wahoo鱼。



当和临行的朋友聊起各自即将启程的旅程；朋友即将航往新西兰，网上能找到的资料都宣称，汤加南下新西兰的航程凶险难测。我请这位朋友帮我评估我们即将北上夏威夷的航程，他回答，如果能二者选一，他宁愿选择航往新西兰的航程；问为什么？向北的航程不光路远，而且需要穿越赤道，这其中涉及到两个不同的季风带，赤道无风和雷电天气，三条不同方向的洋流。幸亏我初生牛犊不怕虎，没有先被困难吓到。这二十一天的航行只有最开始的三四天轻松自如，后面由于风向变化，及赤道无风带持续了从南纬2度至北纬4度，东北季风在北纬7度开始后，一路飙升，之后的航行风力始终维持在22～28节之间的侧面来风，这其中，首先18号晚上，主帆升帆绳被其固定在桅杆上的一个圆形铁环给磨断，夜晚无法换绳，在桅杆处的主帆绞盘处，手动收帆，第二天天亮才得以换绳。

从上述两地经度来看，西经151至西经157，南半球的信风是东风至东南风的角度，北半球主要刮东北风；基于此，这个航线上的船需要在南半球的信风带尽量增加往东航行的角度，以便在东北风带有一个适合目的地的航行角度。而十月中旬的南半球处在春末夏初，东风往往多于东南风，为了能在 卡罗琳娜岛（Coraline）上风处的东边航过，船长特意使用发动机配合风帆争取更多向东的角度。实际上，我们穿越赤道时的经度是西经148度，之后在无风带区域内经常刮南风，使得我们在进入东北风带之前的经度东至西经144度。

南半球的最初五天的航行由于急切想要争取向东的角度，航行角度小，船倾斜的厉害，风浪不断冲刷船体，海水从一些角角落落处渗进船仓，控制充电电压的太阳能充电控制器受到盐水的侵蚀而罢工。两天的时间里，仅靠风力发电扇来给电瓶充电，除了导航系统外保持在开的状态，夜晚关掉冰箱，手动驾驶。也带来了意想不到的收获：平衡前帆主帆后，拧紧方向盘，Levana自个稳稳的走着。只需偶尔调整一下方向盘。风大的时候，我们就轮班掌舵，带上耳麦，一边打着方向盘，一边随着随身听的音乐大声哼唱。感觉整个身心都融合在四周的环境，对于当事人真是极大的享受！

在和同行友船Emerald Steel的Julius电邮中讨论后，Julius建议绕过充电控制器，直接充电，虽然不是长久之计，起码可以缓解当前的电荒；电荒问题解决了。 好景不长，在赤道无风带，即没风，也见不到太阳的时候，急需启动发动机充电，船长突然发现充不了电。马上调头打开发动机室门，查看了许久，船长宣布发动机交流电机故障。最后发现，是交流电机至电极板上的一个电极连街头不好，换了新的后，交流电机又开始工作了。

上值采用晚上三小时轮班制，通常我上6至9点，和1至三点的夜班。白天两人轮班补觉，一般我负责做饭洗碗，船长负责发送接收天气邮件，和每天下午通过SSB向Pacific Sea Fare Net报告方位。作为船长，压力比我大多了。三个个星期的航行，船长的疲劳感值达到巅峰！

处在路程2/3时，主帆控制绳系统的钢制连接到甲板上的轨道系统崩断，由于没有替换的部件，无法修理。但好在两条出发前加的安全绳把横杆牢牢的固定住，又因已进入了稳定的东北风带，仅1/3的主帆，没有太大的担忧。

此次航行中，风从右舷来，船内变成右边高，左边低。厨房也处在右舷，做饭时，得左手抓牢，保持身体重心的同时，使用另一手烹饪。为了防止大浪冲击船体产生震动，锅子飞出或里面内容飞出的可能，我使用像高压锅那样的深锅子做饭，  这样免了被烫伤手脸的风险。虽然如此，这样长度的航行，吃饭是件大事，天气好与坏，照做不误！

到达大岛的前两天，一个意想不到的故障又冒出来。驾驶舱内的方向盘前整个上部坐架从下部的钢座上折断 ，说起来，这个坐架容纳了不少重要的部件，除了密封里面的驾驶系统部件，顶上盖有罗盘，整个坐架上方的扶手是我们安全来往驾驶座的重要支撑点；发动机的档位部件也是藏在里面，而档位把手处在从坐架外面的右上方。这个如此重要的次要部件折断后，首先，我们失去了保持平衡的扶手，来往于驾驶座只能借由它物，接着发现档位把手失去了固定点，很难换档位，只能换进档，而不能倒档。虽然不方便，但不是大问题。用了条绳子，把折断部分的坐架挂在遮阳架上，倒档虽然不能用，但不影响当前的航行。

此次航行中，钓鱼数量达到巅峰。尤其在南半球钓到的那条重达42磅的Wahoo鱼，但是由于中间电荒，导致不少的鱼肉扔进海里喂鱼。从新鲜的生鱼片开始吃，到后面的咖喱鱼，鱼越放到后面，越需要调味料掩盖鱼腥味。Wahoo的身体扁扁的，鱼肉可以生吃，也很适合做煎吃的鱼排。

10月3号早上7点，大岛的剪影从厚重的乌云中透出来，能见度不是很好。在海上航行了21天后，也许是太疲劳了，我倆并没有特别激动。两小时后，我们进入了Hilo湾最里面的一个小型船只码头，由于倒档不可用，船长慢慢地把船开到下锚地，我把早已准备好的备用锚扔进水里后，迅速往外放缆绳。湾内水浅，不用太多缆绳。虽然是权益之计，但Radio湾里处在整个湾区的最里面，被保护的很好。除非天气突然变坏，在修好倒档之前应该没问题。

一切搞定后，船长在无线电上通知了港口的海关，话筒里的海关官员极为体谅的告诉我们，虽然当日为星期五，我们可以先休息，下星期一再上岸报关。多体谅的官员啊！那一夜，在海上颠簸三个星期，没有睡一个整觉的我们，那一夜宛如一生里最甜蜜的夜晚！！安静，宁和，伴着陆地的植物泥土清香我们睡了个安稳觉！

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好真实的大海生活

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Raiatea岛至夏威夷大岛航行数据

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出发地点：Raiatea岛镇码头
经纬度：16 43.745S, 151 26.554W
出发时间：当地时间2pm;   2014/10/13

到达
夏威夷大岛Hilo码头
经纬度：19 44.892N, 155 04.216W
到达时间：当地时间9am， 2014/11/03

整个航程天数21天
直线距离：2200海里；实际航行距离：2650海里。
发动机使用时间：160小时（包括给电瓶充电）
日平均海里数：126海里；时平均海里数：5.2海里；
器械部件故障：主帆收帆绳磨断，太阳能充电系统电压控制器因盐水浸湿损坏；发动机交流发电机故障；主帆操纵绳滑的钢制部件的从滑道上彻底脱节； 驾驶盘的外套壳折断，导致连在套壳上发动机档位倒档无法进档；
钓上鱼数：一条13磅金枪鱼，一条16磅的海豚鱼，一条42磅的wahoo鱼。



当和临行的朋友聊起各自即将启程的旅程；朋友即将航往新西兰，网上能找到的资料都宣称，汤加南下新西兰的航程凶险难测。我请这位朋友帮我评估我们即将北上夏威夷的航程，他回答，如果能二者选一，他宁愿选择航往新西兰的航程；问为什么？向北的航程不光路远，而且需要穿越赤道，这其中涉及到两个不同的季风带，赤道无风和雷电天气，三条不同方向的洋流。幸亏我初生牛犊不怕虎，没有先被困难吓到。这二十一天的航行只有最开始的三四天轻松自如，后面由于风向变化，及赤道无风带持续了从南纬2度至北纬4度，东北季风在北纬7度开始后，一路飙升，之后的航行风力始终维持在22～28节之间的侧面来风，这其中，首先18号晚上，主帆升帆绳被其固定在桅杆上的一个圆形铁环给磨断，夜晚无法换绳，在桅杆处的主帆绞盘处，手动收帆，第二天天亮才得以换绳。

从上述两地经度来看，西经151至西经157，南半球的信风是东风至东南风的角度，北半球主要刮东北风；基于此，这个航线上的船需要在南半球的信风带尽量增加往东航行的角度，以便在东北风带有一个适合目的地的航行角度。而十月中旬的南半球处在春末夏初，东风往往多于东南风，为了能在 卡罗琳娜岛（Coraline）上风处的东边航过，船长特意使用发动机配合风帆争取更多向东的角度。实际上，我们穿越赤道时的经度是西经148度，之后在无风带区域内经常刮南风，使得我们在进入东北风带之前的经度东至西经144度。

南半球的最初五天的航行由于急切想要争取向东的角度，航行角度小，船倾斜的厉害，风浪不断冲刷船体，海水从一些角角落落处渗进船仓，控制充电电压的太阳能充电控制器受到盐水的侵蚀而罢工。两天的时间里，仅靠风力发电扇来给电瓶充电，除了导航系统外保持在开的状态，夜晚关掉冰箱，手动驾驶。也带来了意想不到的收获：平衡前帆主帆后，拧紧方向盘，Levana自个稳稳的走着。只需偶尔调整一下方向盘。风大的时候，我们就轮班掌舵，带上耳麦，一边打着方向盘，一边随着随身听的音乐大声哼唱。感觉整个身心都融合在四周的环境，对于当事人真是极大的享受！

在和同行友船Emerald Steel的Julius电邮中讨论后，Julius建议绕过充电控制器，直接充电，虽然不是长久之计，起码可以缓解当前的电荒；电荒问题解决了。 好景不长，在赤道无风带，即没风，也见不到太阳的时候，急需启动发动机充电，船长突然发现充不了电。马上调头打开发动机室门，查看了许久，船长宣布发动机交流电机故障。最后发现，是交流电机至电极板上的一个电极连街头不好，换了新的后，交流电机又开始工作了。

上值采用晚上三小时轮班制，通常我上6至9点，和1至三点的夜班。白天两人轮班补觉，一般我负责做饭洗碗，船长负责发送接收天气邮件，和每天下午通过SSB向Pacific Sea Fare Net报告方位。作为船长，压力比我大多了。三个个星期的航行，船长的疲劳感值达到巅峰！

处在路程2/3时，主帆控制绳系统的钢制连接到甲板上的轨道系统崩断，由于没有替换的部件，无法修理。但好在两条出发前加的安全绳把横杆牢牢的固定住，又因已进入了稳定的东北风带，仅1/3的主帆，没有太大的担忧。

此次航行中，风从右舷来，船内变成右边高，左边低。厨房也处在右舷，做饭时，得左手抓牢，保持身体重心的同时，使用另一手烹饪。为了防止大浪冲击船体产生震动，锅子飞出或里面内容飞出的可能，我使用像高压锅那样的深锅子做饭，  这样免了被烫伤手脸的风险。虽然如此，这样长度的航行，吃饭是件大事，天气好与坏，照做不误！

到达大岛的前两天，一个意想不到的故障又冒出来。驾驶舱内的方向盘前整个上部坐架从下部的钢座上折断 ，说起来，这个坐架容纳了不少重要的部件，除了密封里面的驾驶系统部件，顶上盖有罗盘，整个坐架上方的扶手是我们安全来往驾驶座的重要支撑点；发动机的档位部件也是藏在里面，而档位把手处在从坐架外面的右上方。这个如此重要的次要部件折断后，首先，我们失去了保持平衡的扶手，来往于驾驶座只能借由它物，接着发现档位把手失去了固定点，很难换档位，只能换进档，而不能倒档。虽然不方便，但不是大问题。用了条绳子，把折断部分的坐架挂在遮阳架上，倒档虽然不能用，但不影响当前的航行。

此次航行中，钓鱼数量达到巅峰。尤其在南半球钓到的那条重达42磅的Wahoo鱼，但是由于中间电荒，导致不少的鱼肉扔进海里喂鱼。从新鲜的生鱼片开始吃，到后面的咖喱鱼，鱼越放到后面，越需要调味料掩盖鱼腥味。Wahoo的身体扁扁的，鱼肉可以生吃，也很适合做煎吃的鱼排。

10月3号早上7点，大岛的剪影从厚重的乌云中透出来，能见度不是很好。在海上航行了21天后，也许是太疲劳了，我倆并没有特别激动。两小时后，我们进入了Hilo湾最里面的一个小型船只码头，由于倒档不可用，船长慢慢地把船开到下锚地，我把早已准备好的备用锚扔进水里后，迅速往外放缆绳。湾内水浅，不用太多缆绳。虽然是权益之计，但Radio湾里处在整个湾区的最里面，被保护的很好。除非天气突然变坏，在修好倒档之前应该没问题。

一切搞定后，船长在无线电上通知了港口的海关，话筒里的海关官员极为体谅的告诉我们，虽然当日为星期五，我们可以先休息，下星期一再上岸报关。多体谅的官员啊！那一夜，在海上颠簸三个星期，没有睡一个整觉的我们，那一夜宛如一生里最甜蜜的夜晚！！安静，宁和，伴着陆地的植物泥土清香我们睡了个安稳觉！

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