欧盟将征“航海碳税” 中国应该如何应对航海碳税

欧盟将征“航海碳税” 中国应该如何应对航海碳税

欧盟气候专员赫泽高20日发表讲话称，来自航空业的压力不会左右欧盟的决定，欧盟不会

因为可能引起贸易战而在气候立法上做出让步。 但欧盟将尝试与美国、中国及其他国家

进行磋商，以期达成控制航空公司碳排放的国际协议。 赫泽高还强调，如果航空公司的

母国政府采取同等措施 相关公司股票走势

降低该国航空业的碳排放，那么该公司可以免于向欧盟付费。如果各方能够通过联合国下

属的国际民用航空组织(ICAO)达成一项类似的国际协议，欧盟将会放弃自己的碳排放税计

划。 这被业界视为欧盟“碳税”问题僵局的新转机。 然而，就在不久前，外媒报道称，

欧盟委员会提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳

排放税的征收价格单。 欧盟取消“碳税”或是再“扩张”，变得愈加不明晰。 新金融记

者 王海琦 “碳税”扩张 外媒关于“航海碳税”的报道，验证了中国航空运输协会副秘

书长柴海波的顾虑，柴海波接受新金融记者采访时曾担心，“如果中国航空公司加入碳税

体系，欧盟排放交易体系甚至有继续向其他领域蔓延的趋势，比如航海运输。” 但让人

始料未及的是，“航空碳税”僵持的局面还未打破，“航海碳税”的趋势便已显现出来。

像“航空碳税”一样，“航海碳税”在“萌芽”之时就遭到了抵制。 “我们坚决反对欧

盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。”中国船东协会副会长张守国接受媒体采访

时说：“国际航运事务涉及各国利益，应充分协商，达成一致意见方能解决。” 相对而

言，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量在各运输方式中最低，在张守国看来

，对航运业征收碳税将增加其他运输方式的运能，这便导致了变相地增加碳排放量。 通

过征收“碳税”的方式来减少碳排放量，这也让业内人士认为“不切实际”。 上海海事

大学科技情报研究所的研究表明，欧盟航海碳税里的“碳税”只不过是欧盟通过碳排放交

易体系市场机制平台，为各排放源之间通过买卖来相互调剂碳排放量，并非从源头上减排

。 另一方面，并没有相关机制保证欧盟征收的航海碳税最终被用于环保或应对全球气候

变化的项目中。 实际上，自2月22日，包括中国在内29个国家签署“莫斯科会议联合宣言

”，共同反对欧盟单方面将国际航空纳入欧盟的碳排放交易体系后，欧盟的处境便已陷入

尴尬。 联合宣言列出了多条可选择的反制措施，各国可以根据本国情况选择采用。 这些

措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天

空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。 这一揽子反制措施被业内人士称

为“报复性”方案。 随后，欧盟方面表明其愿意寻求替代方案，并将解决的最终机构指

向了ICAO，尽管其态度仍让不少业内人士觉得“不够诚意”。 替代方案 实际上，欧盟“

碳税”体系不仅遭到20多个国家联名反对和国际航空运输协会等组织警告，而且欧洲内部

也有人对此持有异议。 3月12日，欧洲多国媒体报道称，包括空中客车公司在内的欧洲9

家飞机制造、飞机零部件制造和航空企业已致信英、法、德、西四国领导人，信中表示，

希望欧盟能够在欧盟委员会层面紧急启动磋商程序，更为重要的是，尽快与有可能对欧盟

采取报复措施的国家进行磋商。 空中客车公司在全球范围内一直是美国波音公司最大的

竞争对手，如果遭受非欧盟国家的制裁措施，其后果将不难预料。 在此前后，汉莎航空

公司使用空中客车A380执飞上海航线的申请被中国民航管理部门拒绝。 汉莎航空回应称

，“碳税”体系将导致的扭曲竞争使欧洲的航空公司遭到最大的损失。 “证明欧盟退出

‘碳税’体系是不合理的。”柴海波说：“甚至连欧洲本土航空公司都反对这项措施。”

就在各国同欧盟因为碳排放税的征收相持不下之时，ICAO推出了强制抵消航空公司碳排放

等四种航空碳税的替代方案的建议。 一是强制抵消航空公司碳排放；二是带有一定创收

机制的强制抵消；三是所有碳排放都可以进行交易；四是以初始排放为基准的增减量才可

以交易。 “国际民航组织的此次表态是积极的。”柴海波说：“如果上述替代方案在成

员国中达成共识，将具有法律约束力，欧盟单边协议就变成了国际多边协议，这有助于全

球航空碳减排走上平等协商的道路。” 事实上，在此之前，国际航空运输协会（IATA）

也提供了一些替代方案，其中，“推广生物燃料”得到了普遍赞同，“航空业想要实现

2050年碳的净排放量比2005年减少50%，可持续的生物燃料是一个关键助力。因此，从生

物燃料航班试飞成功到航空业全面使用生物燃料，需要降低价格，增加供给。” 但“生

物燃料”的替代方案也遭到反对和质疑。 “未来数年航空公司使用燃料的组合比例中，

生物燃料可能最终只占一小部分，在2%或以下。”中国航空运输协会副秘书长柴海波认为

。 国际航空运输协会也表示，即便到了2020年，生物燃料的使用量也很难达到10%。 “

另一方面，生物燃料本身还处在一个研究的阶段，其是否真正环保还尚存疑问。”柴海波

告诉新金融记者：“生物燃料的制作过程难道不会产生大量污染吗？” “如今，最大的

问题是，欧盟单方面作出‘碳税’体系，遭到全世界的反对，那么，今后怎么解决？”柴

海波说。 而最新消息称，包括5位诺贝尔经济学奖得主在内的26位美国著名经济学家，几

天前联合向美国总统奥巴马致信呼吁：“希望美国政府能支持这项(碳税)方案，或者至少

能停止反对这项方案。” 美国方面的态度将因此而变得不明确，甚至有配合欧盟对华施

压的可能。 .
 

欧盟将征“航海碳税” 中国应该如何应对航海碳税

欧盟气候专员赫泽高20日发表讲话称，来自航空业的压力不会左右欧盟的决定，欧盟不会

因为可能引起贸易战而在气候立法上做出让步。 但欧盟将尝试与美国、中国及其他国家

进行磋商，以期达成控制航空公司碳排放的国际协议。 赫泽高还强调，如果航空公司的

母国政府采取同等措施 相关公司股票走势

降低该国航空业的碳排放，那么该公司可以免于向欧盟付费。如果各方能够通过联合国下

属的国际民用航空组织(ICAO)达成一项类似的国际协议，欧盟将会放弃自己的碳排放税计

划。 这被业界视为欧盟“碳税”问题僵局的新转机。 然而，就在不久前，外媒报道称，

欧盟委员会提出，将在今年6月份增加“航海碳税”，制定出全球航空和航海运输行业碳

排放税的征收价格单。 欧盟取消“碳税”或是再“扩张”，变得愈加不明晰。 新金融记

者 王海琦 “碳税”扩张 外媒关于“航海碳税”的报道，验证了中国航空运输协会副秘

书长柴海波的顾虑，柴海波接受新金融记者采访时曾担心，“如果中国航空公司加入碳税

体系，欧盟排放交易体系甚至有继续向其他领域蔓延的趋势，比如航海运输。” 但让人

始料未及的是，“航空碳税”僵持的局面还未打破，“航海碳税”的趋势便已显现出来。

像“航空碳税”一样，“航海碳税”在“萌芽”之时就遭到了抵制。 “我们坚决反对欧

盟就国际航空、航海排放问题采取单边措施。”中国船东协会副会长张守国接受媒体采访

时说：“国际航运事务涉及各国利益，应充分协商，达成一致意见方能解决。” 相对而

言，航运业是比较节能的运输方式，它的单位碳排量在各运输方式中最低，在张守国看来

，对航运业征收碳税将增加其他运输方式的运能，这便导致了变相地增加碳排放量。 通

过征收“碳税”的方式来减少碳排放量，这也让业内人士认为“不切实际”。 上海海事

大学科技情报研究所的研究表明，欧盟航海碳税里的“碳税”只不过是欧盟通过碳排放交

易体系市场机制平台，为各排放源之间通过买卖来相互调剂碳排放量，并非从源头上减排

。 另一方面，并没有相关机制保证欧盟征收的航海碳税最终被用于环保或应对全球气候

变化的项目中。 实际上，自2月22日，包括中国在内29个国家签署“莫斯科会议联合宣言

”，共同反对欧盟单方面将国际航空纳入欧盟的碳排放交易体系后，欧盟的处境便已陷入

尴尬。 联合宣言列出了多条可选择的反制措施，各国可以根据本国情况选择采用。 这些

措施包括：利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系；修改与欧盟国家的“开放天

空”协议；暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。 这一揽子反制措施被业内人士称

为“报复性”方案。 随后，欧盟方面表明其愿意寻求替代方案，并将解决的最终机构指

向了ICAO，尽管其态度仍让不少业内人士觉得“不够诚意”。 替代方案 实际上，欧盟“

碳税”体系不仅遭到20多个国家联名反对和国际航空运输协会等组织警告，而且欧洲内部

也有人对此持有异议。 3月12日，欧洲多国媒体报道称，包括空中客车公司在内的欧洲9

家飞机制造、飞机零部件制造和航空企业已致信英、法、德、西四国领导人，信中表示，

希望欧盟能够在欧盟委员会层面紧急启动磋商程序，更为重要的是，尽快与有可能对欧盟

采取报复措施的国家进行磋商。 空中客车公司在全球范围内一直是美国波音公司最大的

竞争对手，如果遭受非欧盟国家的制裁措施，其后果将不难预料。 在此前后，汉莎航空

公司使用空中客车A380执飞上海航线的申请被中国民航管理部门拒绝。 汉莎航空回应称

，“碳税”体系将导致的扭曲竞争使欧洲的航空公司遭到最大的损失。 “证明欧盟退出

‘碳税’体系是不合理的。”柴海波说：“甚至连欧洲本土航空公司都反对这项措施。”

就在各国同欧盟因为碳排放税的征收相持不下之时，ICAO推出了强制抵消航空公司碳排放

等四种航空碳税的替代方案的建议。 一是强制抵消航空公司碳排放；二是带有一定创收

机制的强制抵消；三是所有碳排放都可以进行交易；四是以初始排放为基准的增减量才可

以交易。 “国际民航组织的此次表态是积极的。”柴海波说：“如果上述替代方案在成

员国中达成共识，将具有法律约束力，欧盟单边协议就变成了国际多边协议，这有助于全

球航空碳减排走上平等协商的道路。” 事实上，在此之前，国际航空运输协会（IATA）

也提供了一些替代方案，其中，“推广生物燃料”得到了普遍赞同，“航空业想要实现

2050年碳的净排放量比2005年减少50%，可持续的生物燃料是一个关键助力。因此，从生

物燃料航班试飞成功到航空业全面使用生物燃料，需要降低价格，增加供给。” 但“生

物燃料”的替代方案也遭到反对和质疑。 “未来数年航空公司使用燃料的组合比例中，

生物燃料可能最终只占一小部分，在2%或以下。”中国航空运输协会副秘书长柴海波认为

。 国际航空运输协会也表示，即便到了2020年，生物燃料的使用量也很难达到10%。 “

另一方面，生物燃料本身还处在一个研究的阶段，其是否真正环保还尚存疑问。”柴海波

告诉新金融记者：“生物燃料的制作过程难道不会产生大量污染吗？” “如今，最大的

问题是，欧盟单方面作出‘碳税’体系，遭到全世界的反对，那么，今后怎么解决？”柴

海波说。 而最新消息称，包括5位诺贝尔经济学奖得主在内的26位美国著名经济学家，几

天前联合向美国总统奥巴马致信呼吁：“希望美国政府能支持这项(碳税)方案，或者至少

能停止反对这项方案。” 美国方面的态度将因此而变得不明确，甚至有配合欧盟对华施

压的可能。 .