Chinese Junks and Other Native Craft 翻译草稿

Chinese Junks and Other Native Craft

这是一本关于中国帆船和其他本土船只的书籍，由KELLY & WALSH, LTD.在1924年首次出版，并在

1930年和1939年再版。作者在序言中提到，由于之前出版的一本关于中国帆船的小书获得了成功，

并且响应了许多要求更大、更完善的版本的请求，因此出版了这本书。作者希望这本书能够激发西

方对中国这个最古老文明的航海工艺的兴趣。
书中详细描述了各种中国帆船，作者尽量避免使用技术术语，只提到了与正在审查的船只相关的更

显著和有趣的要点。作者反驳了西方人对中国帆船的一些刻板印象，比如认为它们是奇怪的、不适

合航海的船只，作者希望通过介绍和简要描述各种类型的帆船，以及提供的插图，能够消除这种完

全错误的观念。
书中的船只类型包括黄河流域的帆船（Hoangho Ch'uan）、塘沽渔民（Taku Fisherman）、珠江贸

易船（Pechili Trader）等，每种船只都有其独特的设计和用途，书籍还包含了各种船只的插图。





以下是对书籍部分内容的AI翻译摘要：

序言
由于四年前出版的一本关于中国帆船的小书获得了成功，以及响应了众多要求更大更好版本的请求

，我在此向公众呈现这本书，希望它能激发西方对中国这个最古老文明的航海工艺的兴趣。
在对各种船只的描述中，我尽量避免了技术术语，并且只提及了与正在审视的船只相关的更显著和

有趣的要点。对于一般的西方人来说，“帆船”一词会让他想到一个带有大眼睛、不适合在大海中

载人和商业的奇怪且不适合航海的船只，但我希望本书的介绍和对各种类型的简要描述，以及所提

供的插图，能够消除这种完全错误的想法。
对于那些友好的朋友们，他们善意地借给我他们的帮助，并且通过他们的鼓励和帮助使得这本“中

国帆船”的版本得以实现，我在此表示最诚挚的感谢。如果本书的读者能够对中国的水上船只有一

个新的认识，并且从中获得和我一样多的乐趣，那么我在写作上花费的时间就得到了充分的回报。

目录
引言、黄河流域的帆船、塘沽渔民、珠江贸易船、烟台渔民、烟台（芝罘）贸易船、青州贸易船、

安东贸易船、石岛湾贸易船、舢板（lorcha）、同明棉花帆船、杭州湾类型、舟山群岛类型、宁波

贸易船、温州渔民、福建贸易船（来自三都澳）、福州长岸渔民、福州深海渔民、福州撑杆帆船、

福建贸易船（来自泉州）、厦门捕鱼帆船、福建贸易船（来自厦门）、潮州渔民、香港渔民、香港

贸易船、湾沚“弯头船”、赣江船。

引言
尽管关于中国及其人民的著作已经有很多，但关于她最重要的产业之一——航运，却鲜有提及。尽

管中国自最早时期就是海上航行国家中的佼佼者之一。这一遗漏令人惊讶，尤其是当你考虑到中国

的船只数量比世界其他地区的总和还要多。在所有标准著作中，如《托尔的古船》、《帆船及其故

事》等，对中国船只的简短提及，关于数量、种类和风格的细节却微不足道；而且在大多数情况下

，可用的图片和模型都严重夸张。沃林顿·史密斯（Warrington Smith）在他的《桅杆与风帆》中

涉及了中国帆船，他对南中国渔民和一些沿海船只的素描令人愉悦，但他只写了在定期轮船航道上

遇到的那些。洛林少校（Major Loring）的《香港类型》一书也展示了南中国的一些品种。必须记

住，每个港口、每个海湾和湖泊都有其独特的船只，最适合其特定的水域、潮流和需求。它们的名

称多不胜数。因此，敢于详细描述中国人使用的所有帆船的人将是一个勇敢的人。在黄浦江上度过

的周末、在扬子江上的旅程、沿着海岸上下以及在内陆地区，让作者相信，对于观察敏锐的人来说

，至少展示了数千种帆船类型的代表性样本。过去有一些作家对中国帆船持批评态度。它被称为慢

速且笨重，作为一艘海船完全不适合。因为中国人本质上是勤劳的，是一个寻求金钱的人，总是满

足于“手中有鸟”，有人认为他没有学会模仿西方的优良船只，这些船只访问了他的海岸。作者强

烈反对这些观点。没有哪个国家在艺术和工艺方面表现出比中国人更大的独立性。他们的建筑风格

、绘画和整个生活，无论是在岸上还是在海上，都是无与伦比的。他们的方式、模式和方法似乎与

所有西方的想法和思想相反，但这并不意味着它们没有好处——即使在船只方面也是如此。实际上

，在这方面他们从西方几乎没有什么可学的。另一方面，西方国家从中国那里学到了很多东西，并

且模仿了很多。一个典型的例子是水密舱室系统。尽管我们没有关于中国人最早提出这个想法的历

史记录，但我们知道这比Father Ie Comte在1687年（参考《航海和旅行收藏》第2卷，第510页）

写关于中国船只的时间早了几个世纪：“他们的船只由非常细轻的木材制成，这使得它们更容易接

受人们想要赋予它们的印象。它们被分成五个或六个舱室，因此如果它们碰到岩石的尖端导致船体

破裂，只有一个部分的船体被填满，其他的部分是干燥的，并保护它们直到他们能修补其他洞口。

”几十年前，欧洲人提出了节省吨位费用的炮塔原理，而伟大的北中国Pechili商人，大型五桅帆

船，载重量三到四百吨的船只，已经航行在公海上。现在在英国和荷兰海岸的浅吃水型船只上非常

普遍的船底板，在欧洲航海家意识到它们的价值之前，中国已经使用了几个世纪。尽管关于指南针

的起源有很多争议，但根据中国记录，周公大官人（周公）在公元1112年左右首先制造了指南针。

欧洲没有记录可以反驳这一事实，这只是西方历史学家所依赖的猜测。那些轻蔑和鄙视中国帆船的

作家无一例外都是“陆地人”。他们没有在海上、在港口、在工作时研究过帆船，也没有研究过水

手本人以及他作为航海家和领航员的技艺。人们可以从时而不时给出的插图中看到这一点，这些插

图以生动的夸张手法呈现。在相对较近的年份，中国帆船已经证明了它有能力进行长途海上航行（

见“福州撑杆帆船”和“厦门捕鱼帆船”，第97页和第107页）。拥有如此庞大人口直接涉及海上

、运河、小溪和河流的水运，中国人被证明是出色的水手，这并不奇怪。很大一部分中国庞大的人

口在水上安家。他们出生在帆船上，在帆船上长大、生活和死亡。在这个从出生到老年的过程中，

他们对船只的了解无一不精，而且，作为一个善于观察的民族，他们在研究风浪方面也没有遗漏太

多，这些风浪对于他们的浮动家园是生死攸关的。在这方面，值得一提的是，在香港及其周边地区

，有不少于69,000名“tan-ka”或舢板人，他们的家就在无数进出港口的船只上。中国水手被称为

东方的荷兰人，因为他有将船只作为家的类似习惯。此外，他在船只方面的品味也与荷兰人非常相

似。他对钝线条、鲜艳的颜色和清漆的喜爱，长桅杆带有风向标的喜好，以及棕色的帆，两国都是

河流和运河的国家。在较大的中国船只上，居住在船上的家庭会认为他们在高高的船尾楼里相当舒

适的住处，尽管欧洲人可能会因恶臭的气味和总体的污秽而窒息。对中国人来说，这些细节并不明

显。无一例外，船只总是过度拥挤，老人、年轻人、妇女和儿童，都混在一起，在甲板上的角落或

下面的深处吃饭、喝酒、玩耍、抽烟，当然还有赌博，他们就这样在海上、在港口、在台风和平静

中快乐地生活了数月甚至数年。然而，在当今时代，妇女在远洋帆船上并不常见。也许中国水手最

伟大的特点是他的适应性。他的训练是这样的，以至于他几乎可以在任何条件下巧妙地操纵最不可

能的船只。因此，毫不奇怪，给定一个真正好的本地帆船，他在操纵她时是一个艺术家。像所有的

水手一样，中国帆船人是一个迷信的灵魂。他的所有与探险有关的事情都受神灵支配，因此有必要

对他们进行大量的安抚，或者用劳达的话来说“必须wanchee支付大量的chin chin joss。”出发

日期总是受“风水”控制，这是一种奇怪的中国习俗，被认为对好坏都有风和水精灵的影响。在航

行开始时的第一步致敬属于指南针的神，在中国这是一个由24个点组成的原始装置。这个想法是“

当权者”送来好天气和顺风。如果情况相反，毫无疑问船上有一个“J anah”必须在下一个港口移

除。在夜晚，当一群渔船“四处走动”时，他们会点燃信号弹并敲打锣鼓以吓走海上的恶魔。毫无

疑问，这个习惯也有助于避免碰撞，因为中国人的想法中总是有实用的成分，即使在他的“joss”

洋泾浜语中也是如此。这种敲锣的仪式也是在一艘帆船从拥挤的锚地的其他帆船中出发时进行的。

每艘帆船都在船尾楼里携带它自己的特殊“joss”偶像。在他面前燃烧大量的银joss纸，代

表“Hsycee”（以银鞋形式的钱）。当然，中国人的信仰是孩子般的，非常伟大——如果遇到恶劣

天气，就会燃烧更多的joss纸，而在安全到达旅程的终点时，会伴随着锣鼓的敲打进行感恩。在许

多帆船的船头上画的“眼睛”是通常归因于中国人的迷信，理论是中国人认为帆船是一条鱼，没有

眼睛就不知道如何前进。作者倾向于认为这是中国人从阿拉伯人那里模仿的一种习俗，阿拉伯人遵

循古埃及在船头放置奥西里斯之眼的习惯。这一观点得到了证实，因为“眼睛”从未在内陆船只上

使用，也未在较旧类型的中国海船上发现，如珠江贸易船和安东贸易船，而只有在从最早的日子起

就是阿拉伯贸易中心的港口的帆船上使用。一个典型的例子是来自大埔头的帆船，大埔头是高州的

港口，高州在四世纪是重要的阿拉伯定居点。船体通常与珠江贸易船完全相同，但该船使用眼睛，

而北方港口的类似船只则不使用。在描述了水手及其习惯之后，现在让我们看看船体本身。这些可

以分为两类。那些有钝头和线条的，以及那些形状优美、末端尖锐的。在北方类型中——实际上是

现存最古老的中国类型——我们看到了一个游泳头的船只，底部平坦。它们之所以这样建造，是因

为它们交易的港口无一例外都是河口，充满了浅滩和沙洲。在扬子江角以南，我们发现了一个岩石

环绕的海岸，深水港口对任何吃水的船只都是开放的。这里有精细塑造的深海船只，线条与我们最

好的赛艇相媲美。帆船的船首是它的一个显著特征。在北方和河流类型中，这通常是箱形的，但在

南方的海船类型中，它是开放式的，两侧各有两只翅膀或脸颊，在中间安装有横向梁，锚机就安装

在这里。在这里，也可以看到大的单叉木锚，锚杆长度十二英尺或更长，并且经常用石头加重。也

使用四个叉的铁锚。当然，每种船只的安排都不同，但总体思路是相同的。然而，汕头和香港的类

型并不使用翅膀，因为它们是平面甲板船只，没有舷墙。每艘帆船都划分为防水舱室。除了为了船

舶的安全外，船体的这种细分还有其它优点，因为它被执行到如此程度以至于根本不使用肋骨。与

大多数对西方人来说似乎是“颠倒”的中国事物一样，有趣的是，在许多情况下，形成帆船框架的

梁和膝盖被放置在顶部，这在内部提供了极致的舒适度，没有讨厌的突出的梁可以让人在下面撞头

。顺便说一下，这也为货物提供了更多的储藏空间。与排水量相比，帆船的湿表面积几乎减少到了

理论上的最小。船底的剪影线展示了一个特殊性——船身相当饱满，几乎延伸到船尾，然后突然转

向。然而，这似乎并不影响它的速度。船底总是有明显的平坦部分，这样船只就可以在低潮时搁浅

而不会倾斜。即使是尖锐的南方类型也以这种方式建造，你会一次又一次地看到一艘帆船在河边或

海岸上搁浅，正在涂漆、填缝或修理。没有必要为检修提供干船坞，任何地方都可以。桅杆总是安

装在延伸大约半倍桅杆宽度的伙伴之间。这些伙伴不是平行的，而是向下逐渐变窄，而桅杆的脚部

略微削减，形成一个楔子，桅杆就被夹在它们中间进入台阶。偶尔，然而，在较小的船只中使用

toggle销，以便在需要时降低桅杆。在桅杆安装的塔架两侧各装有一个绞盘，用于吊起重型帆。在

大型福州撑杆帆船、lorchas和一些北方商人中，使用现代类型的手摇绞盘。在前桅杆后面，主桅

杆前方，“马”被安装，重帆在降下时落在其上。在较大的帆船上，当主帆不在船尾甲板上休息时

，另一个在船尾楼的断裂处安装。船尾总是比船头高，因为它在过去的所有船只中都是如此。西方

的现代做法改变了所有这些，但再一次，中国人认为他最了解，在这一方面作者认为他是正确的，

特别是对于他在沿海的工作。船只更容易在大风中逆风躺着，而且更有可能抵御被追赶的波浪“浇

灌”。另外，从他高高的船尾楼的有利位置，他操作笨重的舵柄，可以很好地看到船头。在较小的

渔船类型中，船尾上方没有木板，直到甲板的水平面。这样做的原因似乎是，在顺风中，当波浪击

中船只时，有木板的船尾会倾向于使船头埋入水中，而大量的水暂时被带上船，在井中充当压舱物

；这不仅保持了船头向上，还防止了船尾过度抬起。一旦海浪过去，水就会通过排水孔或船体中部

的侧面再次流出。在所有中国船只中，船员的住处都可以在船尾找到。在较大的船只中，在船尾楼

的甲板上，在较小的类型中，在船尾下方的甲板下。帆船频繁缺少龙骨是逆风工作的不利因素，但

深舵在海上被降低到船体的槽中，并大大延伸到船下，这在很大程度上有助于保持船只逆风。在香

港和汕头类型的前部和握柄（只在这些类型中出现）经常延伸到船头下，在这方面也有很大帮助。

值得一提的是，一些较小的舢板采用刀板进行逆风工作。中国的帆是一种平衡的卢格帆，由加强杆

延伸和加固，通常由棉布或垫子制成。在海岸线上某些季节频繁出现的突然阵风和台风中，这种类

型最容易处理。在紧急情况下不需要收帆，只需松开帆绳，帆和加强杆的重量就会使帆落入顶升索

中。因此，它可以很快地被固定好。无一例外，中国帆船，特别是海上型，有三根或更多桅杆，前

桅杆、主桅杆和小桅杆，可能还有一两根飞杆，与其他蓝水水手一样，中国人欣赏将他的帆区域分

成几个部分以便于操作的优势。当然，这个系统在进入迎风或顺风转向时更加方便。五桅的珠江商

人就是一个例子。帆的前缘以各种方式切割。在北方，像后缘一样，它沿着桅杆直上直下。在中间

类型中，没有太大的区别，但在香港货船和西河船上，它在桅杆前突出得很好，将努力的中心很好

地向前移动。中国人不使用前桅帆，而是将前桅杆很好地向上步进，在眼睛上方倾斜，用一根非常

细的桅杆设置一个大前帆，形成另一种卢格帆。帆在桅杆上的绳索通过一个大的双滑轮，以及桅杆

顶部的三滑轮。在安东和北方类型中，没有滑轮，帆绳通过桅杆顶部的滑轮运行。一个拉绳到桅杆

保持它在桅杆上，并在缩帆时帮助尖顶帆。每个加强杆都有自己的拉绳和自己的单部分，引向主帆

。有时在较大的船只上，在较轻的风中，会在前桅杆和主桅杆之间设置一个主桅杆帆，并且在桅杆

顶部设置一个飞顶桅杆帆。在河船上，往返于小溪和河流的船只，主帆是一个非常高的事务，从外

部看，这些船只似乎有很多帆。然而，这些高帆绝对是必要的，以便捕捉到河岸上方的微风。一些

游艇爱好者认为，黄浦江上的河船的高方形后缘帆是最数学上正确的帆型，当充满风时，它非常类

似于飞机的翅膀。据说这些船只能够尽可能地靠近风航行。这可能是由于多张帆布，使帆尖可以被

拉紧并与帆的脚部保持公平，与西方类型不同，在靠近风航行时，帆尖倾向于掉落并拍打。在这些

重型帆中，整个帆倾向于向前摆动，因此帆的每个加强杆的前部通过系绳被拉回到桅杆上，可以根

据需要从甲板上拉紧或松开。通过这种方式，加强杆可以被拉向船尾，同时将所需的尖顶给帆，而

摩擦和拉力均匀分布在整个桅杆上。当帆绳松开时，其他一切都会自动松弛，而且“在阵风中不太

可能卡住。关于中国帆船的索具的一个引人注目的特点是，重桅杆没有任何支撑。因此，gybing（

一种帆船操作）非常简单。当第一次看到这种操作时，西方的游艇爱好者完全期待着看到桅杆在重

帆摆动时被完全抬出船外，因为重帆杆在摆动时发出嘎嘎声和撞击声。然而，很少看到帆船以这种

方式被卸下，看来秘密完全在于桅杆上重量的均匀分布。在扬子江角附近工作的小型渔船以及上海

周边河流上的一些船只中，经常使用斜桁帆。在撑杆帆船中，值得注意的是桅杆，一个非常重的铁

木制成的桅杆，用重型加强板加固，并用铁带绑紧。竹绳，这是帆船设备中最重要的部分之一，也

是那些完全中国的产品之一，它不能不引起陌生人的兴趣，并使他相信中国人利用这棵有用树的巧

妙。写了关于帆船本身、船员、帆、索具等等，我们现在转向她的那部分——如此吸引艺术家的那

部分。我们曾经说过，像荷兰人一样，约翰·中国（John Chinaman）喜欢光亮的清漆和颜色。这

是非常真实的，但没有一个荷兰人会像中国人那样在色彩的辉煌和构思的大胆上走到如此的地步。

正是在这里我们注意到了他的原创性。他的设计似乎没有任何节奏或理由，他也没有遵循任何精确

的规则。结果总是古怪的，常常是怪异的，但总是艺术的。华丽的红色、黄色、蓝色和绿色占主导

地位，但不知何故，他们华丽的色调从不不协调，而是形成了一种奇妙的色彩斑斓，吸引眼球。这

是纯粹的中国风格，从某种意义上说是粗糙的，但原始和迷人的。北方的帆船不像南方的帆船那样

喜欢鲜艳的颜色，即使在芝罘和其他更北方的港口，有时也会遇到装饰得非常鲜艳的船只。然而，

北方人更喜欢单色的船尾，可能是明亮的蓝色或红色，但只有一种颜色。河流类型更喜欢原木色的

油渍，打磨得光亮，避免鲜艳的颜色。在一些沿海类型中，根据帆船的颜色可以判断它来自哪个港

口，因为每个特定的小村庄或港口都有自己的特殊颜色。在前面的介绍中，目标是向读者传达有关

本土船只的更有趣和重要的点，因此，希望这个介绍，连同随后的简短描述和草图，将使那些愿意

扩大对中国船只知识的人能够欣赏帆船的美感和效率。







黄河流域的帆船
这种非凡的船只类型可以在黄河的上部可航行区域找到。它们很难被描述为船只或帆船——浮动的

包装箱似乎是更合适的名称。它们是在距离包头镇15英里的一个叫做南海子的小村庄建造的。这些

船只的一个相当显著的事实是，它们很少，如果真的有的话，进行超过一次的航行。这可能是由于

它们非常脆弱的建造。它们在包头和Shetsuishan（位于宁夏北部55英里）之间进行贸易，偶尔在

上溯旅程中携带进口货物，但更多的是空载上溯，返回时携带羊毛和皮草。它们通常在前往

Shetsuishan的航行中被跟踪，由于那里遇到的强流，需要近一个月的时间，而顺流返回的航行只

需五天。如上所述，这些船只的建造如此轻巧，以至于它们只能承受一次往返行程，在返回家乡港

口时，它们总是被发现无法再进行进一步的服务。然后它们被拆解，剩余的健全木材用于建造新船

。

塔库渔民
这些沿岸渔民从不出海远航，而是在渤海湾西岸无数的沙洲和泥滩边工作。在从天津到上海的船上

旅行时，当轮船经过著名的大沽炮台，穿过航道，经过灯船并出海时，人们不禁会对眼前的景象印

象深刻。在晨光中，雾蒙蒙的地平线被大小不一的白色光方块打破，偶尔还有红色或棕色的斑点。

当轮船接近这些光斑时，它们会呈现出更明确的形状，被发现是来自大沽村的大群渔船，正在前往

Sha Liu Tien平原或渤海湾南海岸的渔场。它们的长度在35到50英尺之间，是平甲板型，有大约1

英尺6英寸高的凸起舱口围板，从后桅杆后部延伸到可以描述为船尾断裂处的中间。船头和船尾都

有相当大的外倾，非常钝，是箱型。它们的高度大致相同，与水面的高度相同，而中部几乎没有净

空，甲板在海上被水淹没。它们总是双桅船，非常小的前桅杆正好在舱口前方，而重的主桅杆位于

中间。偶尔，会设置一个单一的大主帆。这由一个在船首上方的boom上的气球jib辅助，取代了其

他船只上的前帆。主帆是通常的直边类型，由棉布制成，而前帆或jib由棕色的帆布或布料制成。

船员的住处位于甲板下，而在船尾，一个半圆形的垫子房子为舵手提供保护。船体由软木建造，分

为隔间，但结构非常坚固，以抵御在变幻莫测的浅海湾中遇到的恶劣天气。鉴于这些船只工作的水

域，它们是平底的，吃水非常浅。除了偶尔的棕色前帆外，它们没有颜色，而木油涂层则作为防风

雨的保护。

珠江贸易船
珠江贸易船可能是世界上最古老的中国远洋帆船类型。在印度的Ajunta洞穴和爪哇的Boro Bodoer

古庙中可以找到非常相似的船只的描绘。直到1903年，这些典型的中国船只还定期出现在新加坡港

。它们总是大型的，长度从140到180英尺，宽度从20到30英尺，载重量约为4000到6000担。船体是

“炮塔”式建造，细分为防水隔间。尽管这些船只在上海建造，但它们实际的母港是营口（新昌）

，而它们的贸易路线是营口、上海以及江西和浙江的其他港口。然而，奇怪的是，它们是在杨子江

北岸、距离吴淞西北约50英里的通州注册和拥有的，而它们的船员，从22到30人不等，也来自这个

港口。偶尔，你会在船长中找到一个来自宁波的人。这些帆船总是五桅的，而立桅的方式值得注意

。前桅杆放置在左舷外船舷的眼前，两个主桅杆在中间，并且是成一直线（后桅杆更大）。小桅杆

正好在船尾后面，与舵柱成一直线。就在船尾柱的前方和左舷侧，且在舵柄之外，另一个更小的小

桅杆被安装，这只在转向或微风中使用。

烟台渔民
烟台渔业是烟台的重要产业之一，因此当地的渔民设法设计并建造了一种非常适合他自己特定职业

的船只。它们的长度约为30至35英尺，宽度为10英尺，甲板向前延伸，船中部的净空非常低，向上

弯曲成尖锐的曲线，直到高高的船头，船头装有系船缆的桅杆和手摇绞盘。在船尾20英尺处，一个

从甲板逐渐升起的舱壁高达8英尺，为主舵手提供保护。船尾是开放式的，这与中国大多数渔船一

样，一根横梁连接着两个船尾翅膀。在横梁下方和甲板半途处，安装了一个绞盘，用于吊起重型舵

。这个舵不是安装在枢轴上，而是通过船尾柱上的一对嵌槽上下移动，一对嵌槽与主甲板横梁平齐

，而另一对则低四英尺，这样可以使舵轻松地上下移动，同时保持位置。一个贯穿前后的舱口围板

以一个抬高的舱口结束，通过它可以进入船尾甲板下的船员住处。在这方面，它类似于塔库渔民，

但它在船头的净空要大得多。船体由软木建造，坚固耐用，分成通常的隔间，用于存放捕获的鱼。

两根桅杆上安装了北方的方形帆，前桅杆很好地向前倾斜在船的眼睛中，而主桅杆则位于中间。

烟台（芝罘）贸易船
在烟台港口的海滨寻找有趣的中国船只类型时，会发现许多常规的烟台贸易船或Yentai Ch'uan，

正如这个地区的海员所知道的那样。从外观上看，它们是一种贫穷的船只，对艺术家的审美品味几

乎没有什么兴趣。在建造等方面与“安东贸易船”相似，我们可以将其描述为所有山东类型的“母

船”，船尾的形状、颜色的飞溅以及放在船尾柱上的joss纸表明了它来自的港口。它们有四根桅杆

，长度从70到80英尺，宽度20英尺，据说可以运载800到1000担。它们主要在渤海湾的港口之间进

行贸易，很少在东北海角以南遇到。值得注意的是，这里有许多与Yentai Ch'uan类似的姐妹型船

只，它们来自其他重要港口，如山东北海岸的莱州府和烟台岛。

青州贸易船
这是北方类型中为数不多的具有装饰性外观的船只之一，如插图所示，非常具有画面感。它们来自

青州府（奉天），很少在渤海湾以外的地方看到。它们的长度约为80到90英尺，宽度为18到19英尺

，吃水深度为7英尺，载重量约为400担。平甲板，有一道高舷墙从前到后，船体有

相当高的净空，这在这些北方类型的船只中相当不寻常。它们总是三桅的，前桅杆很好地向前位于

前桅杆的断裂处，并越过船头。主桅杆位于中间，而非常轻的小桅杆位于左舷船尾。在低矮的前桅

杆头上，大约比主甲板高一脚，装有一个重的系船柱，它延伸在船头的钝形上方。通过这个，绳索

被引导并固定在前桅杆两侧的手动绞盘上，并安装在舷墙上。从桅杆向后延伸至甲板室的低矮舱口

围板，高约4英尺，宽约6英尺，为存放在由通常的防水隔间形成的货舱中的货物提供了必要的保护

。在主桅杆两侧的其他绞盘用于吊起重型主帆，而在船尾的驾驶舱上方的井口处安装了另一个绞盘

，用于在船只搁浅或停锚时吊起舵。

安东贸易船
这是另一种北方类型——平甲板、平底、浅吃水，110英尺长，32英尺宽。它的船首高高翘起，从

高高的船尾向后延伸到钝形的方形船首，船首从船中部升起，那里的净空不超过一英尺。船首上方

，延伸约4或5英尺的一根重梁，末端装有滚轮，用作系船缆的导引。一个高约4英尺，宽约4英尺的

凸起舱口围板从桅杆向后延伸至甲板室，而向前则有10或12英尺的清晰空间，那里安装了用于吊起

锚或重型帆的绞盘或卷扬机。船尾和甲板室后端之间约6英尺的清晰空间用作驾驶舱，老潘在那里

驾驶船只。重型舵安装在井中的插座中，舵头穿过驾驶舱，而大舵柄延伸到甲板室上方，通过固定

在两个四分之一处的滑轮组操作。这些船只的大小从50到250吨不等，是最好的慢速移动和笨重的

船只。船体和桅杆都涂有深色的清漆，除了在船首和船尾翅膀上贴着的小红色菱形joss纸外，没有

其他颜色。它们的贸易是从安东到上海，后者在有顺风的情况下，它们可以在六到七天内到达。有

时由于天气原因，会经过大连、烟台和威海。主要的货物是装在篮子里的油。

石岛湾贸易船
一些最漂亮的帆船来自位于石岛湾西南角的小村庄石岛。它们是方形的，钝头，平甲板，建造得很

重，以抵御这个岩石海岸线上遇到的恶劣天气。一个高舷墙从甲板室向后延伸，并以一个尖锐的向

上弯曲结束，形成翅膀，两侧有相当大的外展，在开放的船首两侧。通常的舱口围板从主甲板室向

前延伸到前桅杆，前桅杆向前迈出，具有相当大的倾斜度。甲板室和船员住处的建造非常坚固，从

主桅杆（位于中间）向后延伸10到15英尺，到类似箱子的船尾。一个开放的台伸出船尾6或7英尺，

类似于在珠江贸易船上看到的。它们的长度约为80到100英尺，宽度为20到30英尺，载重量从70到

250吨不等，你可以通过它们的船首和颜色在海上轻松地认出它们。略微突出的平板船首上涂有鲜

艳的红色，中间有一个白色的圆圈，上面叠加着黑色的字符“福”（Fu H）。船首两侧是绿色的，

而深红色的清漆带有红色的镶边形成了装饰的总体方案。两个突出的条纹（看起来像单根木头）从

前到后延伸，涂成白色，而到水线为止的颜色是灰色或黑色。大眼睛放在通常的位置，但稍低一些

，远离两条白色的条纹。尽管石岛和上海之间有一定的贸易，但这些船只总是在上海和山东港口之

间进行贸易，很少远离家乡。偶尔，你可能会在上海的本地城市锚地遇到其中一艘。

舢板（Lorcha）
在分析中国海岸线的船只类型，寻找西方进化的痕迹时，我们只发现了一个船只类型，这种船只有

着最微小的西方影响，那就是“舢板”——一种混合体。船体虽然是一种类型，但具有独特的西方

线条。桅杆，三根，按照通常的中国方式安装，而帆是普通的中国卢格帆类型。这种船只的历史可

以追溯到太平天国叛乱前不久。最初由葡萄牙人在1843年建造，用于打击海盗，以及在广东三角洲

护航，但它们经常被海盗自己捕获。此外，在很多情况下，葡萄牙船员本身也变成了海盗。在1847

年，七艘葡萄牙舢板自愿清扫了宁波水域的海盗，并在一场血腥的战斗后完成了任务。这是我们读

到的他们做的最后一件有用的工作。随着时间的推移，葡萄牙人在澳门拥有这些船只，由于不再需

要护航，并且没有其他有利可图的就业机会可供这些船只使用，它们被出售，流入了各种好人和坏

人之手。这样，它们沿着海岸漂移到了上海、宁波和河流港口。据说，到1865年，舢板实际上已经

从澳门水域消失。在上述叛乱期间，舢板被那些涌向上海和河流港口的冒险家购买，并用于走私枪

支和各种其他违禁品。然而，可以推测，随着时间的推移，它们落入了声誉良好的中国船主的手中

，他们发现这类船只非常适合扬子江贸易。它们总是在澳门的内普拉亚建造——通常是由柚木和樟

木制成。它们是平底的，吃水非常浅。船尾和舵是中式设计，船只非常适合转向。与其它本土船只

不同，舢板总是用直龙骨建造，没有前后的倾斜。毫无疑问，葡萄牙人曾使用过前桅杆来设置前支

索，但在每艘这种类型的船只上仍然可以找到，但没有使用；看来，中国人由于不使用支索，认为

这是多余的，但出于“习惯”的原因，仍然保持了原样。这是西方影响的一个遗迹！这艘船的另一

个特点是它的涂装——舢板总是被涂成一种肮脏的红色，船尾和船首涂成鲜黄色，而突出的白色甲

板室无疑是中国人称之为“Bai ao ch'iao”（白鸥壳）或“白鱼壳”的原因。

松江棉花帆船
这种类型，对于每个在黄浦江上上下下的人来说都很熟悉，它从扬子江口的崇明岛运送棉花和乘客

到上海。它们的长度约为40到60英尺，不超过7到8英尺宽，平甲板，主桅杆后面有一个小的永久性

房屋，主桅杆位于中间。装有船底板，它们通常有两到三根桅杆，主桅杆特别高。对于一般的西方

人来说，这些帆船似乎装备过多，危险至极，尤其是在像黄浦江这样频繁出现狂风的河流中。然而

，对于任何观察敏锐的人来说，这种高帆的原因是显而易见的，因为它们即使在微风中也是非常快

的船只，而且似乎从未错过河岸上的任何微风。帆是普通的直边类型，配备了无数的加强杆，而在

狂风中，主帆绳被松开，帆就会轰然落下。看到两到三艘这样的棉花帆船在强风中突然一起落下帆

，这是一种景象。这是寻找狂风的时候，因为通过长期的经验，东昌的水手已经学会了这种风的变

化，并且很少措手不及。船体由轻松木建造，采用炮塔原理，总体外观与前面描述的五桅珠江商人

非常相似。

杭州湾渔民和贸易船
在吴淞口和扬子江口之间的范围内，可以遇到各种类型的船只，其中杭州湾渔民和贸易船因其独特

的装饰方案而脱颖而出。在方形的船首上画着一个怪异或传统的面孔，鼻子、眼睛和嘴巴以鲜艳的

红色和蓝色凸起或附加，而“八卦”（一种非常常见的中国护身符或符咒）以相同的鲜艳颜色出现

在船首的两侧。在船尾，一只高度装饰的凤凰从船尾向前飞翔，而船尾则根据老潘的品味装饰着各

种人物。贸易船和渔民船都是方形的，有钝形的船首和方形的船尾，平甲板，整个船只的长度都有

高舷墙。船体底部平坦，分隔成隔间。它们吃水非常浅，与其大小相比，帆面积很大，但可以想象

它们最好的航行方式是“顺风”。这些帆船总是装有船底板。在第64页上展示的渔民船和对面展示

的贸易船之间的差异很小，前者很少超过60英尺长，只携带两根桅杆，而后者长达100英尺，有三

根桅杆，最多可携带3000担。渔民船来自崇明岛北部的Chapoo，他们的渔

场位于长江口的浅水区，市场是大都市上海。贸易船无一例外地来自湾南岸的港口，通常被称为“

绍兴”帆船（Shaohsing junks），以该省重要港口的名字命名，距离Yung River上游15英里的

Chekiang省。这些贸易船主要负责从浙江港口运送木柴、木炭和棉花到上海。来自Raining和Kanpu

（唐朝中国的主要港口，常被马可·波罗提及）的较小型贸易船可以通过船首缺少面孔来区分，船

首涂成纯色的红色，两侧有相同颜色的镶边，而“凤凰”之眼取代了八卦。这些杭州湾类型的船只

都没有固定的甲板结构，船员的住处位于船尾下方，而在恶劣天气中，舵手和船员由广东垫子和竹

片制成的车顶提供保护。

舟山群岛类型
我选择作为插图的这种类型的帆船对本书的读者来说可能比其他任何类型都更熟悉，对于第一次来

上海的旅行者来说，他一定会对从长江口到吴淞口，以及沿黄浦江上行时遇到的这些船只的数量印

象深刻。这是一艘其特有的剪切、船首的鲜艳颜色和非常引人注目的眼睛的船只，它以一种惊讶的

眼神看着迎面而来的蒸汽船，非常生动地传达了这是中国的事实。这些船只来自上海、浙江省的各

个港口以及舟山群岛，通常被称为“宁波帆船”，但实际上舟山岛是它们的原始家园。现在，实际

上每艘船都是由宁波本地人拥有的。有两种船只属于这个类别——一种是渔民，另一种是商人，由

于我选择了前者作为我的插图主题，所以我将首先介绍这种类型。舟山群岛渔民是一艘美丽、快速

且适航的船只，是这种类型的典型代表。它们的长度在50到70英尺之间，宽度在13到14英尺之间，

有着优美的船首、剪裁得当的船首和“甜美”的船尾，而沿船全长延伸的坚固舷墙提供了很高的净

空，使船只保持干燥。它们配备有通常的中国卢格帆，并配备了三根桅杆。作为一艘深海拖网渔船

，舟山群岛渔民是无与伦比的。据说，在舟山群岛从事渔业的人数约有20,000人，其中大多数人无

疑在这类型的船上。他们的渔场位于长江口的岛屿和舟山群岛周围，捕获的鱼类被带到上海或宁波

出售。过去，这些渔船是家庭拥有的，由父亲和他的儿子们工作和运营，但现在，大多数船只掌握

在中国公司的手中，私人拥有的船只发现很难与更大的企业竞争。商船在外观上与渔船非常相似，

但在大小上有很大的差异，最小的类型载重量只有大约200担，而较大的船只载重量可达2000担

（120吨）。在大多数情况下，装备是相同的，但许多小型船只更喜欢在主桅杆上使用斜桁帆，而

不是通常的卢格帆。它们没有特定的贸易路线，从北到青岛和福州，南到杭州湾港口、宁波和舟山

群岛，沿着海岸，河流上，舟山群岛商人在各种天气下都在从事他们的职业，证明了它们的建造坚

固和适应特定贸易的适应性。尽管在建造和外观上与福州撑杆帆船有明显的相似性，但不应将这两

种船只混淆。前一种船只的尺寸要大得多，而且在船尾的复杂装饰方案在较小的舟山类型中是缺失

的，后者偏爱纯红色或蓝色与其他颜色的镶边。

宁波商人
宁波，位于永河口12英里处的浙江，是外国人最早定居的地方之一。早在1533年，被称为Liampo的

葡萄牙殖民地就已经繁荣起来。因此，我们可以确定，宁波在古代就是一个重要的地方。此后，上

海已经使这个曾经繁忙的市场黯然失色，曾经携带这个港口著名的茶叶和其他产品的精美船只现在

几乎已经消失。目前停泊在宁波河边的大多数船只都是舟山岛、绍兴或福州撑杆类型的，但偶尔也

会在老城区附近看到一艘真正的老宁波船。如果幸运的话，你会在Chinha外面遇到一艘，插图显示

的是一艘笨重的商人在北上的途中经过虎岛。作为炮塔型，与她的姐妹船——珠江商人（见第28页

）在很多方面相似，但她更加具有画面感，轻风中滑行，蓝色的船尾与红色的镶边在泥泞的河水中

反射，棕色和黄色的帆与天空形成对比，这确实是一个美丽的景象。这些宁波船的长度可达100英

尺，载重量在100到150吨之间，主要与山东和辽东半岛进行贸易，运送宁波布料、清漆、毛毡帽和

豌豆，带回豆油、小麦、皮革等。

温州渔民
在浙江海岸的无数岛屿中，你经常会发现一群来自温州的渔船。对于西方游艇爱好者来说，这种中

国渔船的类型看起来非常高效，这并不奇怪，因为他们工作的海域可能是中国海岸线上最危险的。

它们的长度在30到60英尺之间，平甲板，非常狭窄，宽度不超过10到12英尺。一个高舷墙沿着船的

全长延伸，为恶劣天气提供了充足的净空。它们的总体外观非常具有画面感，舷墙从高高的船尾以

相当大的外倾度向下倾斜，然后在船首向上弯曲形成半圆形的曲线，形成船首两侧的高翼。在这里

，翼部通过一个横向梁连接，锚绞盘就安装在这个梁上。船首通常是相当坚固的，从水线处逐渐变

细，与主甲板在开放式船首处相遇。手动绞盘安装在主桅杆的任一侧，用于操纵帆，另一个绞盘安

装在开放的船尾上方，用于吊起舵。一个凸起的舱口围板从前到后延伸，船体被划分为许多防水隔

间，用于存放“捕获物”。在较小的类型中，没有甲板室，一个垫子为舵手提供保护，而船员的住

处位于甲板下方。颜色独特，与第78页上彩色插图中的商人船几乎没有差异。

福建商人（来自三都澳）
这里展示的船只是一个正在迅速消失的类型，事实上，现在已经很少看到了。它来自三都澳，位于

Samsah湾——曾经是一个重要的茶叶运输港口。这是一艘非常独特的帆船，具有某种西方外观。这

艘三都澳帆船和福州撑杆帆船之间有很大的相似性，三都澳和福州非常紧密地联系在一起。然而，

三都澳帆船是一种更小的类型。它们的大小从60到70英尺长，大约12到14英尺宽，通常是三桅的，

棕色的帆布帆是中式卢格帆装备。甲板从前到后都是平的，舱口略高于主甲板的水平，而高舷墙沿

着船的全长延伸，使船只保持干燥。船体由软松木建造，分为防水隔间。船首线条优美，而“跑”

部分一直延伸到全宽，几乎延伸到方形的船尾。船首是开放式的，舷墙向前延伸并在两侧向上倾斜

，形成优雅的“脸颊”，带有相当大的外展。在开放式船首上常见的大型木铁锚，由位于前桅杆前

方的现代手动绞盘操作。在主桅杆和舷墙之间的手动绞盘用于“启航”时的动力，而位于主桅杆前

方和后方的两个“马”用于存放重型帆杆和帆。船员的住处位于船尾的甲板室中，而在船舱舱壁的

船尾，重型舵头穿过甲板，封闭的驾驶舱为舵手和领航员提供保护。

福州长岸渔民
在闽江口，半个世纪前著名的茶叶快船在这里放下领航员，解开拖船，开始了他们前往伦敦的长途

赛跑，你会发现数百艘来自福州以及这条美丽河流两岸的古色古香的小镇和村庄的小型渔船。在美

丽的环境中，人们可以想象六十年前的情景——蓝色的舞动的大海，点缀着帆船，它们棕色的帆在

宁静的水面上映出清晰而具有画面感的对比，与优雅的快船、它们的王室和上桅帆的顶部伸向天空

，展现出令人眼花缭乱的白色设计，与山丘的绿色和深蓝色形成对比。快船已经来去匆匆，但福州

长岸渔船仍然可以看到，插图显示了这些在风平浪静的炎热日子里，一场风暴过后，它们的棕色垫

子帆，有些被撕成碎片，其他的充满了洞，反射出它们的颜色在静止的水面上，构成了一幅令人渴

望能够公正对待的画面。这些小型海船，长30英尺，两到三桅，平甲板，建造得非常甜美的水下线

条，一个漂亮的船首和剪裁得很好的船首。可以想象它们在逆风中表现得非常好。没有甲板室，船

尾的垫子为舵手提供保护，而不超过四到五名水手的船员在甲板下方凑合着。

福州深海渔民
在这里我们看到一种类似于西方拖网渔船或漂流船的船只。它们成对在开放海域工作，是坚固的船

只，几乎可以承受任何天气。与刚刚描述的长岸渔民相比，它们要大得多，平甲板，

有一道高舷墙沿着船的全长延伸，为它们提供了良好的净空，使它们在恶劣天气中保持相对干燥。

在马祖岛附近的台风季节，这些深海渔船可能会在两三个防风林下奔跑寻求庇护，我认为，对中国

帆船持批评态度的人，在看到这些帆船在恶劣天气中的表现后，可能会改变他的看法。从总体外观

上看，它们似乎是一艘“慢速且笨重的船只”，正如一些作家喜欢描述的那样，尽管中国人在造船

方面一直保持保守，但他像荷兰人一样，发现现代实践几乎没有什么可以改进他的船只，特别是对

于它所建造的特定工作，福州深海渔民就是这样一个例子。

福州撑杆帆船
（见卷首插图）
这种类型的帆船，对我的读者来说可能是最熟悉的，之所以被称为撑杆帆船，是因为它们从事的贸

易，即从福州沿海运输撑杆。它们总是大型船只，就中国沿海船只而言，经常可以看到这些笨重的

船只在中国的海岸线上上下航行。

它们的长度从120到180英尺不等，宽度从22到28英尺不等，载重量从3000到6000担（约180到400吨

）。船体由普通软木制成，硬木框架和膝盖，分为防水隔间，通常的布置是每8英尺一个横向隔板

，每4英尺一个纵向隔板。这种防水隔间的系统，除了在事故发生时保护船舶外，还具有商业用途

，因为中国托运人的习惯是预订一个或多个隔间进行航行，他会尽可能地填满货物，而不是西方托

运人更常见的做法，即按给定的运费费率预订多少吨的空间。甲板从前到后都是平的，船尾高处有

一个坚固的甲板室，形成了像哥伦布时代大帆船上的船尾楼。由于是专门为特定贸易建造的，这些

帆船在船中部和船尾有很大的内倾，这有助于装载水平堆放的撑杆，通过在规则间隔安装垂直交叉

件，并用重型竹绳穿过船底固定整个结构。向前，可以注意到一个精美的船首入口和外张。没有龙

骨，船底有明显的平面，使船只能安全地在沙洲上搁浅而不会倾斜——考虑到这些船只在福州、上

海和长江下游港口之间的航行中遇到的众多沙洲，这是一个非常必要的特点。水线延伸到船尾的最

大宽度，几乎延伸到船尾，人们会认为，尽管这使船只具有很好的稳定性和在强顺风中更容易推进

，但也会使船只倾向于危险程度的俯仰。奇怪的是，这似乎并不是问题。船尾大约一半深度被木板

覆盖，在这里安装了一个大方形舵，通常重量以吨计，海上时，舵被降低到舵筒中，并大大延伸到

船底以下。这与锋利的船首一起，有助于船只逆风航行。福州撑杆帆船最典型的特征之一是船首，

这在这种类型中是独特的。它在与主甲板齐平的方形船首件的顶部是开放的，而两侧的两个翼部升

起，向船尾方向弯曲成锐角，并形成相当坚固的舷墙，作为抵御可能遇到的重浪的保护。船首头部

总是一块坚固的木头，覆盖着铁板。在这个板块上，人们更经常看到的是一个熟悉的家庭广告，如

“Fry's Cocoa”或“Colman's Mustard”。这一奇特的特征可以通过以下事实来解释：大量旧铁

从英国进口到中国，其中将包括在英国的广告牌和火车站看到的一些大型铁搪瓷广告。桅杆，三根

，总是由铁木制成，前桅杆具有引人注目的向前倾斜，很好地安装在船的“眼睛”中。主桅杆是一

个巨大的杆，位于中间，而相当轻的小桅杆将被发现正好在高船尾的后端，略微偏离中心线，以方

便在“顺风”时使用。

帆是通常的平衡卢格类型，由加强杆延伸和加固，由坚硬的白色或棕色帆布制成。与北方类型的帆

船相比，帆的后缘有明显的圆弧形状，而前缘则沿着桅杆直线上升。中国水手不使用前帆，由于他

的前桅杆很好地越过船首，前帆的前缘向前延伸得很远，将努力的中心带得更远。然而，在轻风中

，经常会看到一艘撑杆帆船在前桅杆和主桅杆之间设置了主桅杆帆，桅杆顶部设置了飞顶桅杆帆。

偶尔也会携带惊帆以及其他一些只有中国人能想到的奇怪的帆。撑杆帆船的装饰根据其母港而变化

，每个特定的村庄和海港都有其独特的颜色。椭圆形的船尾为艺术性的造船工人提供了展示其创意

的机会，对于那些有这方面倾向的人来说，我建议研究撑杆帆船的船尾。没有什么是不可能的，尽

管有时设计可能有些粗糙，但总是原始和迷人的。船员从25到35人不等，都住在船尾的甲板室里，

根据中国的标准，那里找到了充足且舒适的住处。水手的“Joss”（或神）就设在这个小屋里，是

船只在出发前进行大量“chin chinning”（敬酒）的对象。值得一提的是，现代中国船只进行的

三次最重要的海外航行都是由这种类型的帆船承担的：
"Keying" 香港至伦敦，1848年。
"Whangho" 香港至悉尼，1908年。
"Ningpo" 上海至旧金山，1912年。

福建商人（来自泉州）
在金江河口以北68英里的泉州城，通常被称为Chin Chew，通常被认为是马可波罗时代的Zaytun。

这种类型的帆船来自这个曾经繁荣的港口，在我看来，就建造和装饰而言，它们是中国海岸线上最

美丽的船只。这些被称为“白底船”（Pai ti ch'uan）的船只，由当地人称呼，它们在泉州和福

建港口之间进行贸易，向北至上海等地，是出色的海船，并且在操纵性方面不亚于我们的任何现代

西方帆船。它们的长度不超过75英尺，甲板上的宽度约为15英尺，它们有非常好的船首线条和尖锐

的入口，而船尾的“跑”非常“甜美”。然而，船体中部有明显的内倾。尽管它们没有龙骨，但在

海上时，舵会降低并延伸到船体下方很远，这在很大程度上有助于使船只逆风航行。像大多数中国

南方的船只一样，船尾是横贯式的，椭圆形，船尾的两侧或脸颊略微向后延伸至横贯式船尾。船尾

的水平木板大约从船尾到水线的距离的一半处，在那里开了一个井，舵就安装在插座中。这个沉重

的装置由一个安装在两个凸起物之间的绞盘操作。

要看到这些泉州商人逆风航行是一种吸引任何水手的景象，而颜色已经在插图中的纹章式阴影中显

示出来，这将给艺术家一个关于她画面感的想法。

厦门渔船
这种类型的渔船很可能要应对中国海岸线上最恶劣的天气，所以不足为奇的是，厦门渔民设法建造

了一种异常快速而坚固的船只。厦门渔船现在已为世人所知，因为只有在1922年，Waard船长驾驶

这类型的船只横渡太平洋到达温哥华，从而证明了这种中国船只的海上品质。厦门渔船的总长度约

为70英尺，水线长度为45英尺，宽度为18至19英尺，型深为5英尺。游艇测量约为25吨。平甲板没

有舷墙，船首和船尾都有相当大的外倾，锋利的船首在水线以上逐渐变宽至舷墙，而船尾则是开放

式横贯式，像“泉州”商人一样，但在甲板水平面以上是开放的。船只通过安装在横贯式上的重型

舵的长舵柄进行操纵，舵柄安装在插座中，由通常的手动绞盘操作，位于船尾的两侧。这些帆船的

一个显著特征是偏爱带有直边和前缘的高帆，以及15至20个竹制加强杆。这是唯一在扬子江角以南

使用这种类型帆的船只。它们通常是两桅船，但经常会在右舷侧安装一个小桅杆。

在金门、大担岛和教堂岛附近，你会在各种天气下遇到这种坚固的渔船类型，很明显，建造者非常

了解他们的工作。最近由现代游艇建造者发展的长悬伸只是从最早的时代开始，中国造船者就非常

了解厦门渔船建造的许多要点。这艘船的装饰简单但吸引人，船首平板的上部涂成黑色，有一个白

色的“阴阳”圈，而下部是红色的，两者由两个倒置的新月形的一半在中心相遇分开。到船体的舷

墙线为止，底部涂成白色，而上部则涂成红色清漆，作为抵御天气的保护。

福建商人（来自厦门）
在早期的阿拉伯商人时代，泉州是福建省的主要航运中心，正是从这个港口，忽必烈在11世纪派遣

他的远征队前往爪哇和日本。然而在过去的十年中，这个曾经著名的港口已经被厦门取代。在这里

，你可以看到来自厦门以西约30英里的Sei Ko

e River上的Changchow的大型贸易帆船。就在几年前，厦门港口东部地区的帆船森林还讲述了帆船

贸易的繁荣，但就像全世界一样，帆船正逐渐让位给蒸汽船，帆船的数量每年都在显著减少。现在

那里的景象正在迅速失去它的如画性，因为帆船和它们的帆的鲜艳色彩正在被小型沿海蒸汽船的船

体的阴郁黑色所取代，以及在无数的蒸汽启动机上航行的肮脏和不整洁的外观，它们在海岸线上的

小型港口之间以及河流上来回穿梭。

我将称这些帆船为厦门商人（因为毫无疑问它们的主要港口是厦门，尽管Changchow可能是它们的

家乡），它们与来自福州的福建商人有轻微的不同。对于一般人来说，外观是相同的，只有从颜色

方案中我们才能分辨出它们来自哪个港口。两种类型的船首都是一样的，但是船首部分的颜色表明

了帆船的母港，福州类型被涂成红色，而厦门商人则与同一港口的渔船和来自泉州的商人有相同的

装饰。所有福建类型的船尾都非常相似，但偶尔你会发现一个来自这个省的船主，他避免了在其他

类型的船只上经常发现的华丽的鸟类和龙的图案，将他的船尾涂成了一种纯色。这种帆船的容量可

达150吨，它们在厦门、台湾、上海和中国南部海岸港口之间进行贸易，经常前往海南和法属印度

支那港口。

潮州商人
潮州府，位于韩江上游25.5英里的汕头市，是广东省第二大城市，因此并非无足轻重。作为一个港

口，它的时代已经屈指可数，因为汕头已经夺走了曾经重要的航运贸易。尽管如此，仍然存在许多

来自这个地方的大型帆船，现在你经常会在广东海岸外遇到一艘潮州商人，她正慢慢地向南航行，

或者在东北季风中迎风而上。在过去的日子里，这些船只有着与暹罗、海南和广东南部港口的良好

贸易，从这些地方他们将货物运往上海和北方，但是蒸汽船已经扼杀了他们的贸易，每年他们的数

量都在减少。他们的航线现在实际上仅限于北海和海南岛上的港口。值得一提的是，在早期，这些

帆船总是在暹罗建造，他们的船员是潮州人，而船只则由在暹罗的中国定居者或暹罗贵族拥有。现

在很少有船只像以前那样远航到暹罗，潮州已经成为他们的母港。这些潮州帆船通常是大型船只，

一些的容量可达250至300吨。在建造上，它们是汕头渔船的大型类型，增加了一个位于船尾的坚固

甲板室和一个封闭的椭圆形船尾。前部上部的船体板被涂成鲜红色，上面有通常的眼睛，船体的一

般颜色方案是清漆，下部的船体板被涂成白色。这些船只被称为“白头”帆船（pak tow sun或Pai

t'ou ch'uan）。

我的读者无疑已经从已经给出的类型的草图中注意到，我在安排这本书时，是从北到南工作的，并

且将会看到，我们越往南，中国沿海帆船使用的中国卢格帆的后缘就越呈现出更圆的肩部，以香港

类型为特色，这是一个特别显著的特点。在潮州商人中，使用了北方和南方类型的折衷方案，前帆

是北方直边类型的，而主帆和小帆则遵循通常的香港风格。

汕头渔船
汕头有着大量出口干燥和腌制鱼类的贸易，据说这个海岸线周围的水域是中国海域中最好的渔场。
在进入汕头港的Sugarloaf Island和Lamocks之间，Lamocks是位于东部约45英里的一群岩石岛屿，

你会遇到各种大小的渔船在工作。当它们顺风顺水地放下拖网并进行礁石作业时，它们构成了一个

迷人的研究对象，因为它们在新鲜的海域中翻滚。这里展示的整洁的小船来自汕头和其他位于韩江

口的城镇和村庄。汕头渔船的长度在30到40英尺之间，宽度约为8到10英尺，具有非常好的前后线

条，但船体中部相当宽。船首从水线向上逐渐变细，形成一个T形的船首头部，而船尾是通常的开

放式横贯式。通常是双桅船，经常携带一个非常轻的小桅杆，而有时也会遇到单桅帆船。帆比北方

类型的渔船有更圆的后缘，由棕色的帆布或布料制成，并通过超过通常数量的竹制加强杆加固，每

个加强杆都有自己的单部分，向下延伸到主帆。装饰方案简单，船体用深棕色的本地清漆染色，而

向前，一对船体板被涂成鲜红色，在其中放置了“眼睛”，以便船只可以看到它的前进方向。对于

在沿海蒸汽船上的旅行者来说，如果你对在这个港口的额外长时间的停留感到厌烦，我强烈推荐你

研究这些有趣的船只，因为它们来来去去。在傍晚或晚上，它们带着一天的捕获物返回，这是一个

热闹而激动人心的场景。我们首先在远处看到它们一起经过有时被称为Masu或Double Island的地

方，竞相成为第一个带着捕获物进入市场的人，当它们接近海关时，几艘小舢板会出海迎接它们，

每艘帆船显然都有自己的随从。当第一艘船以相当高的速度靠近时，舢板前面的桨手放下他的桨，

向大船扔了一条绳索，后者立即被迅速固定。这并非没有一定的风险，因为当绳索的松弛被拉紧时

，会让舢板上的每个人失去平衡。第一次冲击过后，舢板被拉到船边，只需几秒钟就可以放下装满

鱼的篮子，然后画家再次投掷，桨手拿起桨，带着桨手们愉快的“Chantie”声划向岸边。这是一

项聪明的工作，整个操作只占用了几分钟，是小船在熟练操控下能做什么的一个例子。这里也证明

了中国水手是他的技艺的大师。

香港渔民
要充分描述乘船旅行者在清晨来到Lyemun Pass时所看到的景象，需要Kipling的笔力。数百艘大大

小小的船只，全部是同一种类型，将会被看到在海上打击，曲折地穿过覆盖着绿色的岛屿，前往“

九柱”或“Waglan”附近的渔场。香港渔船或拖网渔船无疑是世界上最便利的船只之一，更符合西

方人对适航船只的观念，尽管它们没有北方一些类型的颜色或画面感，但它们对游艇爱好者来说仍

然充满了兴趣。在香港和南方类型的船体与北方有几个不同之处。船首尖锐，没有北方常见的向上

的外倾。甲板线相对平坦，直到船中部，然后急剧上升至高高的船尾廊。在较大的海船上，“跑”

被带到了一个很好的方形船尾，重型舵在插座中安装，并用滑车悬挂，以便可以调整深度或在船只

搁浅时完全抬起。这些帆船的水下船体非常甜美，而船首或握柄很好地延伸在船首下方，有助于在

逆风航行时保持船只。舵在海上放下，使用方式与我们使用中心板的方式非常相似。在船头的船首

上方建造了一个大型的画廊，用于存放和操作锚，而在船尾延伸约六英尺的另一个舞台大大增加了

舵手和操作主帆的水手的舒适度和安全性。桅杆的倾斜度和帆的后缘的圆润肩部是可以在海上轻松

区分这种类型帆船的特征。帆没有北方类型帆船那么多的加强杆，但使用了相同的索具。值得注意

的是，前帆的前缘被切割得如此之多，以至于它比中国海岸线上任何其他类型的船只都要向前突出

，带来了更多的努力中心。它们总是双桅船，一个小型的前桅杆很好地向前迈出，而大型的主桅杆

位于中间，两者都有一个非常特有的向船首倾斜。偶尔，也会遇到三桅帆船。虽然香港渔船和大多

数商人没有任何装饰，满足于普通的深红色清漆，但有一些船只，船长或所有者已经放开了他的艺

术品味。船尾廊用鲜红色、黄色和绿色突出显示，也许在船尾上交叉挂着几面旗帜。香港帆船值得

注意的一个特点是舵上有许多菱形孔的穿孔。人们普遍认为这是中国船只的常见做法，但在Hong

Kong以北的大多数船只中，这种做法似乎并不存在。对于这种做法没有给出任何理由，对于询问，

提供的唯一解释是“当然是为了让水通过”。客家水手，出生并成长在水上，可能是世界上最好的

深海水手之一。当考虑到他必须应对的多变天气，夏季的平静和突然的台风，冬季的重阵风似乎从

晴朗的蓝天中突然出现，难怪他已经成功地发展出了一种无疑是现存最便利的帆船类型之一。观看

这些船只在Hong Kong台风枪发射后刚刚启航，前往Yaumati或Causeway Bay的台风避难所，这是一

个有趣的景象。兴奋情绪高涨，语言自由，碰撞似乎迫在眉睫，但船主操作他的帆船穿过拥挤的船

只的平稳性和精确性，对于他的技能和他的装备的便利性说了很多。一个警告的话，香港商人的货

物往往由太阳晒干的鱼组成，这种气味是西方人的鼻子不习惯的。

**Wai P'i Ku Ch'uan**
或“弯尾船”
来自四川的Fu-chow，有一种非常特别的船只建造，没有提到这种类型的帆船，任何关于中国水上

船只的书都是不完整的。它只出现在Fu-chow的Kung-tan或Wu河上。这条河是一个非常急的河流，

有许多小急流，使得普通的船只难以航行。一个浅吃水的船只，配有普通的舵，在这种旋转的水中

无法提供足够的舵效，因此Kung-tan的船夫不得不发展出其他方法来操纵他的船只。在总体安排上

，“Wai p'i ku”与在大河上使用的其他船只非常相似，除了船尾和舵效安排，以及从不携带帆，

单桅杆用于附着长拖绳。

它们的长度约为50到70英尺，宽度为8到10英尺，吃水非常浅，它们根本没有舵，而船体看起来就

像一艘普通的河帆船在一次事故中船尾被严重向上扭曲了一边。弯曲的船尾的较高一角支撑着一个

巨大的扫把，通常长达50英尺，它从一个建在船屋甲板中间的高而疯狂的桥上操作。另一个较短的

扫把安装在船尾右舷侧的枢轴上，位于比主扫把低几英尺的地方，从船尾甲板上操作，用于静水中

。关于这些帆船的设计有几个理论，河边的船夫认为，由于它们总是朝一个方向转弯，因此有必要

这样建造它们，以便它们能够安全地通过河流沿线的某些突出的岩石。还有人说这是因为人们的迷

信，认为这些弯曲的船尾可以挫败邪灵的力量。考虑到需要一个高枢轴来操作大的船尾扫把，我认

为建造者被迫以这种方式建造船尾，以便获得必要的支点以提高效率。

Kan Ch'uan
Kan Ch'uan. Jiangxi
赣船
Kan Ch'uan的容量从30到40吨，长度从40到60英尺，宽度为6或7英尺，吃水非常浅，是一个非常有

趣的帆船。它在满载时几乎没有净空，甲板剪切线在船首和船尾急剧上升。船体底部平坦，采用炮

塔系统建造，分隔成隔间，而横跨船体的重型船首板，呈四分之一形，从水线向上弯曲，形成一个

封闭的船首，在顶部安装了一对重型热头，用于操作锚。在Kan Kiang或Kan河中，存在许多糟糕的

急流，为了防止船只上浪，船首就是这样建造的。船尾的形状与船首相似，但上升得更高一些。在

船尾下方安装了一个大型平衡舵，舵柱穿过在船尾切割的孔，而舵叶的顶部被切割以适应船尾的弯

曲形状。就在甲板室前方，甲板室由拱形竹子制成，覆盖着从船首约10英尺到船尾的垫子，安装了

主桅杆，而小桅杆则正好安装在船尾的舵手平台后面，高高地升起在船尾。

帆是通常的平衡卢格类型，前缘直，后缘有明显的圆弧形状。在这里值得注意的是，尽管这些大型

河流和湖泊类型的帆的形状与海上船只相似，但帆是由条带制成，无数的加强杆被系在内外。我无

法确定这样做的原因。Kan Ch'uan从Kanchow-fu的Kan Kiang交易到Kiukiang，运下茶叶、樟脑、

草布、豆类，并带回来自重要河流港口的外国进口商品。

结论
有一段漫长的油质涌浪。大海在阳光下闪烁，而那些预示着台风的铜色小圆云，似乎在绿色的天空

中匆忙地穿行，仿佛在进行某种恶行。Lammocks，许多好船只在台风中堆积起来的地方，似乎在眨

眼。棕色的岩石和明亮的绿色斜坡顶部是黑色的灯塔，位于最南端的小岛上，向乘客表明旅程即将

结束，因为香港是我们寻找“帆船”类型的南方极限。我们已沿着黄河的远端地区旅行；我们已探

索了扬子江的上游支流，并穿越了整个中国海岸，但我们所看到的只是在中国海岸、河流和湖泊上

航行的数百万船只的一小部分。然而，我们已经看到了各种各样的船只，它们在线条、装饰和实用

性方面无与伦比。彩色插图将向读者展示中国船员喜欢的颜色，但不要忘记，只有在新涂漆时，颜

色才能像盘子上展示的那样看到。对于初学者来说，可能需要一些时间来识别这些类型；时间和自

然元素已经帮助将画面覆盖上一层单调的洗涤，而且在中国帆船的锚地，它们看起来是相当糟糕的

船只——然而，美就在那里。

然而，对于读者自己来说，当他在海上、河流和内陆湖泊上寻找它们时，他将理解中国船只如何对

西方思想产生如此的迷恋。

Chinese Junks and Other Native Craft

这是一本关于中国帆船和其他本土船只的书籍，由KELLY & WALSH, LTD.在1924年首次出版，并在

1930年和1939年再版。作者在序言中提到，由于之前出版的一本关于中国帆船的小书获得了成功，

并且响应了许多要求更大、更完善的版本的请求，因此出版了这本书。作者希望这本书能够激发西

方对中国这个最古老文明的航海工艺的兴趣。
书中详细描述了各种中国帆船，作者尽量避免使用技术术语，只提到了与正在审查的船只相关的更

显著和有趣的要点。作者反驳了西方人对中国帆船的一些刻板印象，比如认为它们是奇怪的、不适

合航海的船只，作者希望通过介绍和简要描述各种类型的帆船，以及提供的插图，能够消除这种完

全错误的观念。
书中的船只类型包括黄河流域的帆船（Hoangho Ch'uan）、塘沽渔民（Taku Fisherman）、珠江贸

易船（Pechili Trader）等，每种船只都有其独特的设计和用途，书籍还包含了各种船只的插图。





以下是对书籍部分内容的AI翻译摘要：

序言
由于四年前出版的一本关于中国帆船的小书获得了成功，以及响应了众多要求更大更好版本的请求

，我在此向公众呈现这本书，希望它能激发西方对中国这个最古老文明的航海工艺的兴趣。
在对各种船只的描述中，我尽量避免了技术术语，并且只提及了与正在审视的船只相关的更显著和

有趣的要点。对于一般的西方人来说，“帆船”一词会让他想到一个带有大眼睛、不适合在大海中

载人和商业的奇怪且不适合航海的船只，但我希望本书的介绍和对各种类型的简要描述，以及所提

供的插图，能够消除这种完全错误的想法。
对于那些友好的朋友们，他们善意地借给我他们的帮助，并且通过他们的鼓励和帮助使得这本“中

国帆船”的版本得以实现，我在此表示最诚挚的感谢。如果本书的读者能够对中国的水上船只有一

个新的认识，并且从中获得和我一样多的乐趣，那么我在写作上花费的时间就得到了充分的回报。

目录
引言、黄河流域的帆船、塘沽渔民、珠江贸易船、烟台渔民、烟台（芝罘）贸易船、青州贸易船、

安东贸易船、石岛湾贸易船、舢板（lorcha）、同明棉花帆船、杭州湾类型、舟山群岛类型、宁波

贸易船、温州渔民、福建贸易船（来自三都澳）、福州长岸渔民、福州深海渔民、福州撑杆帆船、

福建贸易船（来自泉州）、厦门捕鱼帆船、福建贸易船（来自厦门）、潮州渔民、香港渔民、香港

贸易船、湾沚“弯头船”、赣江船。

引言
尽管关于中国及其人民的著作已经有很多，但关于她最重要的产业之一——航运，却鲜有提及。尽

管中国自最早时期就是海上航行国家中的佼佼者之一。这一遗漏令人惊讶，尤其是当你考虑到中国

的船只数量比世界其他地区的总和还要多。在所有标准著作中，如《托尔的古船》、《帆船及其故

事》等，对中国船只的简短提及，关于数量、种类和风格的细节却微不足道；而且在大多数情况下

，可用的图片和模型都严重夸张。沃林顿·史密斯（Warrington Smith）在他的《桅杆与风帆》中

涉及了中国帆船，他对南中国渔民和一些沿海船只的素描令人愉悦，但他只写了在定期轮船航道上

遇到的那些。洛林少校（Major Loring）的《香港类型》一书也展示了南中国的一些品种。必须记

住，每个港口、每个海湾和湖泊都有其独特的船只，最适合其特定的水域、潮流和需求。它们的名

称多不胜数。因此，敢于详细描述中国人使用的所有帆船的人将是一个勇敢的人。在黄浦江上度过

的周末、在扬子江上的旅程、沿着海岸上下以及在内陆地区，让作者相信，对于观察敏锐的人来说

，至少展示了数千种帆船类型的代表性样本。过去有一些作家对中国帆船持批评态度。它被称为慢

速且笨重，作为一艘海船完全不适合。因为中国人本质上是勤劳的，是一个寻求金钱的人，总是满

足于“手中有鸟”，有人认为他没有学会模仿西方的优良船只，这些船只访问了他的海岸。作者强

烈反对这些观点。没有哪个国家在艺术和工艺方面表现出比中国人更大的独立性。他们的建筑风格

、绘画和整个生活，无论是在岸上还是在海上，都是无与伦比的。他们的方式、模式和方法似乎与

所有西方的想法和思想相反，但这并不意味着它们没有好处——即使在船只方面也是如此。实际上

，在这方面他们从西方几乎没有什么可学的。另一方面，西方国家从中国那里学到了很多东西，并

且模仿了很多。一个典型的例子是水密舱室系统。尽管我们没有关于中国人最早提出这个想法的历

史记录，但我们知道这比Father Ie Comte在1687年（参考《航海和旅行收藏》第2卷，第510页）

写关于中国船只的时间早了几个世纪：“他们的船只由非常细轻的木材制成，这使得它们更容易接

受人们想要赋予它们的印象。它们被分成五个或六个舱室，因此如果它们碰到岩石的尖端导致船体

破裂，只有一个部分的船体被填满，其他的部分是干燥的，并保护它们直到他们能修补其他洞口。

”几十年前，欧洲人提出了节省吨位费用的炮塔原理，而伟大的北中国Pechili商人，大型五桅帆

船，载重量三到四百吨的船只，已经航行在公海上。现在在英国和荷兰海岸的浅吃水型船只上非常

普遍的船底板，在欧洲航海家意识到它们的价值之前，中国已经使用了几个世纪。尽管关于指南针

的起源有很多争议，但根据中国记录，周公大官人（周公）在公元1112年左右首先制造了指南针。

欧洲没有记录可以反驳这一事实，这只是西方历史学家所依赖的猜测。那些轻蔑和鄙视中国帆船的

作家无一例外都是“陆地人”。他们没有在海上、在港口、在工作时研究过帆船，也没有研究过水

手本人以及他作为航海家和领航员的技艺。人们可以从时而不时给出的插图中看到这一点，这些插

图以生动的夸张手法呈现。在相对较近的年份，中国帆船已经证明了它有能力进行长途海上航行（

见“福州撑杆帆船”和“厦门捕鱼帆船”，第97页和第107页）。拥有如此庞大人口直接涉及海上

、运河、小溪和河流的水运，中国人被证明是出色的水手，这并不奇怪。很大一部分中国庞大的人

口在水上安家。他们出生在帆船上，在帆船上长大、生活和死亡。在这个从出生到老年的过程中，

他们对船只的了解无一不精，而且，作为一个善于观察的民族，他们在研究风浪方面也没有遗漏太

多，这些风浪对于他们的浮动家园是生死攸关的。在这方面，值得一提的是，在香港及其周边地区

，有不少于69,000名“tan-ka”或舢板人，他们的家就在无数进出港口的船只上。中国水手被称为

东方的荷兰人，因为他有将船只作为家的类似习惯。此外，他在船只方面的品味也与荷兰人非常相

似。他对钝线条、鲜艳的颜色和清漆的喜爱，长桅杆带有风向标的喜好，以及棕色的帆，两国都是

河流和运河的国家。在较大的中国船只上，居住在船上的家庭会认为他们在高高的船尾楼里相当舒

适的住处，尽管欧洲人可能会因恶臭的气味和总体的污秽而窒息。对中国人来说，这些细节并不明

显。无一例外，船只总是过度拥挤，老人、年轻人、妇女和儿童，都混在一起，在甲板上的角落或

下面的深处吃饭、喝酒、玩耍、抽烟，当然还有赌博，他们就这样在海上、在港口、在台风和平静

中快乐地生活了数月甚至数年。然而，在当今时代，妇女在远洋帆船上并不常见。也许中国水手最

伟大的特点是他的适应性。他的训练是这样的，以至于他几乎可以在任何条件下巧妙地操纵最不可

能的船只。因此，毫不奇怪，给定一个真正好的本地帆船，他在操纵她时是一个艺术家。像所有的

水手一样，中国帆船人是一个迷信的灵魂。他的所有与探险有关的事情都受神灵支配，因此有必要

对他们进行大量的安抚，或者用劳达的话来说“必须wanchee支付大量的chin chin joss。”出发

日期总是受“风水”控制，这是一种奇怪的中国习俗，被认为对好坏都有风和水精灵的影响。在航

行开始时的第一步致敬属于指南针的神，在中国这是一个由24个点组成的原始装置。这个想法是“

当权者”送来好天气和顺风。如果情况相反，毫无疑问船上有一个“J anah”必须在下一个港口移

除。在夜晚，当一群渔船“四处走动”时，他们会点燃信号弹并敲打锣鼓以吓走海上的恶魔。毫无

疑问，这个习惯也有助于避免碰撞，因为中国人的想法中总是有实用的成分，即使在他的“joss”

洋泾浜语中也是如此。这种敲锣的仪式也是在一艘帆船从拥挤的锚地的其他帆船中出发时进行的。

每艘帆船都在船尾楼里携带它自己的特殊“joss”偶像。在他面前燃烧大量的银joss纸，代

表“Hsycee”（以银鞋形式的钱）。当然，中国人的信仰是孩子般的，非常伟大——如果遇到恶劣

天气，就会燃烧更多的joss纸，而在安全到达旅程的终点时，会伴随着锣鼓的敲打进行感恩。在许

多帆船的船头上画的“眼睛”是通常归因于中国人的迷信，理论是中国人认为帆船是一条鱼，没有

眼睛就不知道如何前进。作者倾向于认为这是中国人从阿拉伯人那里模仿的一种习俗，阿拉伯人遵

循古埃及在船头放置奥西里斯之眼的习惯。这一观点得到了证实，因为“眼睛”从未在内陆船只上

使用，也未在较旧类型的中国海船上发现，如珠江贸易船和安东贸易船，而只有在从最早的日子起

就是阿拉伯贸易中心的港口的帆船上使用。一个典型的例子是来自大埔头的帆船，大埔头是高州的

港口，高州在四世纪是重要的阿拉伯定居点。船体通常与珠江贸易船完全相同，但该船使用眼睛，

而北方港口的类似船只则不使用。在描述了水手及其习惯之后，现在让我们看看船体本身。这些可

以分为两类。那些有钝头和线条的，以及那些形状优美、末端尖锐的。在北方类型中——实际上是

现存最古老的中国类型——我们看到了一个游泳头的船只，底部平坦。它们之所以这样建造，是因

为它们交易的港口无一例外都是河口，充满了浅滩和沙洲。在扬子江角以南，我们发现了一个岩石

环绕的海岸，深水港口对任何吃水的船只都是开放的。这里有精细塑造的深海船只，线条与我们最

好的赛艇相媲美。帆船的船首是它的一个显著特征。在北方和河流类型中，这通常是箱形的，但在

南方的海船类型中，它是开放式的，两侧各有两只翅膀或脸颊，在中间安装有横向梁，锚机就安装

在这里。在这里，也可以看到大的单叉木锚，锚杆长度十二英尺或更长，并且经常用石头加重。也

使用四个叉的铁锚。当然，每种船只的安排都不同，但总体思路是相同的。然而，汕头和香港的类

型并不使用翅膀，因为它们是平面甲板船只，没有舷墙。每艘帆船都划分为防水舱室。除了为了船

舶的安全外，船体的这种细分还有其它优点，因为它被执行到如此程度以至于根本不使用肋骨。与

大多数对西方人来说似乎是“颠倒”的中国事物一样，有趣的是，在许多情况下，形成帆船框架的

梁和膝盖被放置在顶部，这在内部提供了极致的舒适度，没有讨厌的突出的梁可以让人在下面撞头

。顺便说一下，这也为货物提供了更多的储藏空间。与排水量相比，帆船的湿表面积几乎减少到了

理论上的最小。船底的剪影线展示了一个特殊性——船身相当饱满，几乎延伸到船尾，然后突然转

向。然而，这似乎并不影响它的速度。船底总是有明显的平坦部分，这样船只就可以在低潮时搁浅

而不会倾斜。即使是尖锐的南方类型也以这种方式建造，你会一次又一次地看到一艘帆船在河边或

海岸上搁浅，正在涂漆、填缝或修理。没有必要为检修提供干船坞，任何地方都可以。桅杆总是安

装在延伸大约半倍桅杆宽度的伙伴之间。这些伙伴不是平行的，而是向下逐渐变窄，而桅杆的脚部

略微削减，形成一个楔子，桅杆就被夹在它们中间进入台阶。偶尔，然而，在较小的船只中使用

toggle销，以便在需要时降低桅杆。在桅杆安装的塔架两侧各装有一个绞盘，用于吊起重型帆。在

大型福州撑杆帆船、lorchas和一些北方商人中，使用现代类型的手摇绞盘。在前桅杆后面，主桅

杆前方，“马”被安装，重帆在降下时落在其上。在较大的帆船上，当主帆不在船尾甲板上休息时

，另一个在船尾楼的断裂处安装。船尾总是比船头高，因为它在过去的所有船只中都是如此。西方

的现代做法改变了所有这些，但再一次，中国人认为他最了解，在这一方面作者认为他是正确的，

特别是对于他在沿海的工作。船只更容易在大风中逆风躺着，而且更有可能抵御被追赶的波浪“浇

灌”。另外，从他高高的船尾楼的有利位置，他操作笨重的舵柄，可以很好地看到船头。在较小的

渔船类型中，船尾上方没有木板，直到甲板的水平面。这样做的原因似乎是，在顺风中，当波浪击

中船只时，有木板的船尾会倾向于使船头埋入水中，而大量的水暂时被带上船，在井中充当压舱物

；这不仅保持了船头向上，还防止了船尾过度抬起。一旦海浪过去，水就会通过排水孔或船体中部

的侧面再次流出。在所有中国船只中，船员的住处都可以在船尾找到。在较大的船只中，在船尾楼

的甲板上，在较小的类型中，在船尾下方的甲板下。帆船频繁缺少龙骨是逆风工作的不利因素，但

深舵在海上被降低到船体的槽中，并大大延伸到船下，这在很大程度上有助于保持船只逆风。在香

港和汕头类型的前部和握柄（只在这些类型中出现）经常延伸到船头下，在这方面也有很大帮助。

值得一提的是，一些较小的舢板采用刀板进行逆风工作。中国的帆是一种平衡的卢格帆，由加强杆

延伸和加固，通常由棉布或垫子制成。在海岸线上某些季节频繁出现的突然阵风和台风中，这种类

型最容易处理。在紧急情况下不需要收帆，只需松开帆绳，帆和加强杆的重量就会使帆落入顶升索

中。因此，它可以很快地被固定好。无一例外，中国帆船，特别是海上型，有三根或更多桅杆，前

桅杆、主桅杆和小桅杆，可能还有一两根飞杆，与其他蓝水水手一样，中国人欣赏将他的帆区域分

成几个部分以便于操作的优势。当然，这个系统在进入迎风或顺风转向时更加方便。五桅的珠江商

人就是一个例子。帆的前缘以各种方式切割。在北方，像后缘一样，它沿着桅杆直上直下。在中间

类型中，没有太大的区别，但在香港货船和西河船上，它在桅杆前突出得很好，将努力的中心很好

地向前移动。中国人不使用前桅帆，而是将前桅杆很好地向上步进，在眼睛上方倾斜，用一根非常

细的桅杆设置一个大前帆，形成另一种卢格帆。帆在桅杆上的绳索通过一个大的双滑轮，以及桅杆

顶部的三滑轮。在安东和北方类型中，没有滑轮，帆绳通过桅杆顶部的滑轮运行。一个拉绳到桅杆

保持它在桅杆上，并在缩帆时帮助尖顶帆。每个加强杆都有自己的拉绳和自己的单部分，引向主帆

。有时在较大的船只上，在较轻的风中，会在前桅杆和主桅杆之间设置一个主桅杆帆，并且在桅杆

顶部设置一个飞顶桅杆帆。在河船上，往返于小溪和河流的船只，主帆是一个非常高的事务，从外

部看，这些船只似乎有很多帆。然而，这些高帆绝对是必要的，以便捕捉到河岸上方的微风。一些

游艇爱好者认为，黄浦江上的河船的高方形后缘帆是最数学上正确的帆型，当充满风时，它非常类

似于飞机的翅膀。据说这些船只能够尽可能地靠近风航行。这可能是由于多张帆布，使帆尖可以被

拉紧并与帆的脚部保持公平，与西方类型不同，在靠近风航行时，帆尖倾向于掉落并拍打。在这些

重型帆中，整个帆倾向于向前摆动，因此帆的每个加强杆的前部通过系绳被拉回到桅杆上，可以根

据需要从甲板上拉紧或松开。通过这种方式，加强杆可以被拉向船尾，同时将所需的尖顶给帆，而

摩擦和拉力均匀分布在整个桅杆上。当帆绳松开时，其他一切都会自动松弛，而且“在阵风中不太

可能卡住。关于中国帆船的索具的一个引人注目的特点是，重桅杆没有任何支撑。因此，gybing（

一种帆船操作）非常简单。当第一次看到这种操作时，西方的游艇爱好者完全期待着看到桅杆在重

帆摆动时被完全抬出船外，因为重帆杆在摆动时发出嘎嘎声和撞击声。然而，很少看到帆船以这种

方式被卸下，看来秘密完全在于桅杆上重量的均匀分布。在扬子江角附近工作的小型渔船以及上海

周边河流上的一些船只中，经常使用斜桁帆。在撑杆帆船中，值得注意的是桅杆，一个非常重的铁

木制成的桅杆，用重型加强板加固，并用铁带绑紧。竹绳，这是帆船设备中最重要的部分之一，也

是那些完全中国的产品之一，它不能不引起陌生人的兴趣，并使他相信中国人利用这棵有用树的巧

妙。写了关于帆船本身、船员、帆、索具等等，我们现在转向她的那部分——如此吸引艺术家的那

部分。我们曾经说过，像荷兰人一样，约翰·中国（John Chinaman）喜欢光亮的清漆和颜色。这

是非常真实的，但没有一个荷兰人会像中国人那样在色彩的辉煌和构思的大胆上走到如此的地步。

正是在这里我们注意到了他的原创性。他的设计似乎没有任何节奏或理由，他也没有遵循任何精确

的规则。结果总是古怪的，常常是怪异的，但总是艺术的。华丽的红色、黄色、蓝色和绿色占主导

地位，但不知何故，他们华丽的色调从不不协调，而是形成了一种奇妙的色彩斑斓，吸引眼球。这

是纯粹的中国风格，从某种意义上说是粗糙的，但原始和迷人的。北方的帆船不像南方的帆船那样

喜欢鲜艳的颜色，即使在芝罘和其他更北方的港口，有时也会遇到装饰得非常鲜艳的船只。然而，

北方人更喜欢单色的船尾，可能是明亮的蓝色或红色，但只有一种颜色。河流类型更喜欢原木色的

油渍，打磨得光亮，避免鲜艳的颜色。在一些沿海类型中，根据帆船的颜色可以判断它来自哪个港

口，因为每个特定的小村庄或港口都有自己的特殊颜色。在前面的介绍中，目标是向读者传达有关

本土船只的更有趣和重要的点，因此，希望这个介绍，连同随后的简短描述和草图，将使那些愿意

扩大对中国船只知识的人能够欣赏帆船的美感和效率。







黄河流域的帆船
这种非凡的船只类型可以在黄河的上部可航行区域找到。它们很难被描述为船只或帆船——浮动的

包装箱似乎是更合适的名称。它们是在距离包头镇15英里的一个叫做南海子的小村庄建造的。这些

船只的一个相当显著的事实是，它们很少，如果真的有的话，进行超过一次的航行。这可能是由于

它们非常脆弱的建造。它们在包头和Shetsuishan（位于宁夏北部55英里）之间进行贸易，偶尔在

上溯旅程中携带进口货物，但更多的是空载上溯，返回时携带羊毛和皮草。它们通常在前往

Shetsuishan的航行中被跟踪，由于那里遇到的强流，需要近一个月的时间，而顺流返回的航行只

需五天。如上所述，这些船只的建造如此轻巧，以至于它们只能承受一次往返行程，在返回家乡港

口时，它们总是被发现无法再进行进一步的服务。然后它们被拆解，剩余的健全木材用于建造新船

。

塔库渔民
这些沿岸渔民从不出海远航，而是在渤海湾西岸无数的沙洲和泥滩边工作。在从天津到上海的船上

旅行时，当轮船经过著名的大沽炮台，穿过航道，经过灯船并出海时，人们不禁会对眼前的景象印

象深刻。在晨光中，雾蒙蒙的地平线被大小不一的白色光方块打破，偶尔还有红色或棕色的斑点。

当轮船接近这些光斑时，它们会呈现出更明确的形状，被发现是来自大沽村的大群渔船，正在前往

Sha Liu Tien平原或渤海湾南海岸的渔场。它们的长度在35到50英尺之间，是平甲板型，有大约1

英尺6英寸高的凸起舱口围板，从后桅杆后部延伸到可以描述为船尾断裂处的中间。船头和船尾都

有相当大的外倾，非常钝，是箱型。它们的高度大致相同，与水面的高度相同，而中部几乎没有净

空，甲板在海上被水淹没。它们总是双桅船，非常小的前桅杆正好在舱口前方，而重的主桅杆位于

中间。偶尔，会设置一个单一的大主帆。这由一个在船首上方的boom上的气球jib辅助，取代了其

他船只上的前帆。主帆是通常的直边类型，由棉布制成，而前帆或jib由棕色的帆布或布料制成。

船员的住处位于甲板下，而在船尾，一个半圆形的垫子房子为舵手提供保护。船体由软木建造，分

为隔间，但结构非常坚固，以抵御在变幻莫测的浅海湾中遇到的恶劣天气。鉴于这些船只工作的水

域，它们是平底的，吃水非常浅。除了偶尔的棕色前帆外，它们没有颜色，而木油涂层则作为防风

雨的保护。

珠江贸易船
珠江贸易船可能是世界上最古老的中国远洋帆船类型。在印度的Ajunta洞穴和爪哇的Boro Bodoer

古庙中可以找到非常相似的船只的描绘。直到1903年，这些典型的中国船只还定期出现在新加坡港

。它们总是大型的，长度从140到180英尺，宽度从20到30英尺，载重量约为4000到6000担。船体是

“炮塔”式建造，细分为防水隔间。尽管这些船只在上海建造，但它们实际的母港是营口（新昌）

，而它们的贸易路线是营口、上海以及江西和浙江的其他港口。然而，奇怪的是，它们是在杨子江

北岸、距离吴淞西北约50英里的通州注册和拥有的，而它们的船员，从22到30人不等，也来自这个

港口。偶尔，你会在船长中找到一个来自宁波的人。这些帆船总是五桅的，而立桅的方式值得注意

。前桅杆放置在左舷外船舷的眼前，两个主桅杆在中间，并且是成一直线（后桅杆更大）。小桅杆

正好在船尾后面，与舵柱成一直线。就在船尾柱的前方和左舷侧，且在舵柄之外，另一个更小的小

桅杆被安装，这只在转向或微风中使用。

烟台渔民
烟台渔业是烟台的重要产业之一，因此当地的渔民设法设计并建造了一种非常适合他自己特定职业

的船只。它们的长度约为30至35英尺，宽度为10英尺，甲板向前延伸，船中部的净空非常低，向上

弯曲成尖锐的曲线，直到高高的船头，船头装有系船缆的桅杆和手摇绞盘。在船尾20英尺处，一个

从甲板逐渐升起的舱壁高达8英尺，为主舵手提供保护。船尾是开放式的，这与中国大多数渔船一

样，一根横梁连接着两个船尾翅膀。在横梁下方和甲板半途处，安装了一个绞盘，用于吊起重型舵

。这个舵不是安装在枢轴上，而是通过船尾柱上的一对嵌槽上下移动，一对嵌槽与主甲板横梁平齐

，而另一对则低四英尺，这样可以使舵轻松地上下移动，同时保持位置。一个贯穿前后的舱口围板

以一个抬高的舱口结束，通过它可以进入船尾甲板下的船员住处。在这方面，它类似于塔库渔民，

但它在船头的净空要大得多。船体由软木建造，坚固耐用，分成通常的隔间，用于存放捕获的鱼。

两根桅杆上安装了北方的方形帆，前桅杆很好地向前倾斜在船的眼睛中，而主桅杆则位于中间。

烟台（芝罘）贸易船
在烟台港口的海滨寻找有趣的中国船只类型时，会发现许多常规的烟台贸易船或Yentai Ch'uan，

正如这个地区的海员所知道的那样。从外观上看，它们是一种贫穷的船只，对艺术家的审美品味几

乎没有什么兴趣。在建造等方面与“安东贸易船”相似，我们可以将其描述为所有山东类型的“母

船”，船尾的形状、颜色的飞溅以及放在船尾柱上的joss纸表明了它来自的港口。它们有四根桅杆

，长度从70到80英尺，宽度20英尺，据说可以运载800到1000担。它们主要在渤海湾的港口之间进

行贸易，很少在东北海角以南遇到。值得注意的是，这里有许多与Yentai Ch'uan类似的姐妹型船

只，它们来自其他重要港口，如山东北海岸的莱州府和烟台岛。

青州贸易船
这是北方类型中为数不多的具有装饰性外观的船只之一，如插图所示，非常具有画面感。它们来自

青州府（奉天），很少在渤海湾以外的地方看到。它们的长度约为80到90英尺，宽度为18到19英尺

，吃水深度为7英尺，载重量约为400担。平甲板，有一道高舷墙从前到后，船体有

相当高的净空，这在这些北方类型的船只中相当不寻常。它们总是三桅的，前桅杆很好地向前位于

前桅杆的断裂处，并越过船头。主桅杆位于中间，而非常轻的小桅杆位于左舷船尾。在低矮的前桅

杆头上，大约比主甲板高一脚，装有一个重的系船柱，它延伸在船头的钝形上方。通过这个，绳索

被引导并固定在前桅杆两侧的手动绞盘上，并安装在舷墙上。从桅杆向后延伸至甲板室的低矮舱口

围板，高约4英尺，宽约6英尺，为存放在由通常的防水隔间形成的货舱中的货物提供了必要的保护

。在主桅杆两侧的其他绞盘用于吊起重型主帆，而在船尾的驾驶舱上方的井口处安装了另一个绞盘

，用于在船只搁浅或停锚时吊起舵。

安东贸易船
这是另一种北方类型——平甲板、平底、浅吃水，110英尺长，32英尺宽。它的船首高高翘起，从

高高的船尾向后延伸到钝形的方形船首，船首从船中部升起，那里的净空不超过一英尺。船首上方

，延伸约4或5英尺的一根重梁，末端装有滚轮，用作系船缆的导引。一个高约4英尺，宽约4英尺的

凸起舱口围板从桅杆向后延伸至甲板室，而向前则有10或12英尺的清晰空间，那里安装了用于吊起

锚或重型帆的绞盘或卷扬机。船尾和甲板室后端之间约6英尺的清晰空间用作驾驶舱，老潘在那里

驾驶船只。重型舵安装在井中的插座中，舵头穿过驾驶舱，而大舵柄延伸到甲板室上方，通过固定

在两个四分之一处的滑轮组操作。这些船只的大小从50到250吨不等，是最好的慢速移动和笨重的

船只。船体和桅杆都涂有深色的清漆，除了在船首和船尾翅膀上贴着的小红色菱形joss纸外，没有

其他颜色。它们的贸易是从安东到上海，后者在有顺风的情况下，它们可以在六到七天内到达。有

时由于天气原因，会经过大连、烟台和威海。主要的货物是装在篮子里的油。

石岛湾贸易船
一些最漂亮的帆船来自位于石岛湾西南角的小村庄石岛。它们是方形的，钝头，平甲板，建造得很

重，以抵御这个岩石海岸线上遇到的恶劣天气。一个高舷墙从甲板室向后延伸，并以一个尖锐的向

上弯曲结束，形成翅膀，两侧有相当大的外展，在开放的船首两侧。通常的舱口围板从主甲板室向

前延伸到前桅杆，前桅杆向前迈出，具有相当大的倾斜度。甲板室和船员住处的建造非常坚固，从

主桅杆（位于中间）向后延伸10到15英尺，到类似箱子的船尾。一个开放的台伸出船尾6或7英尺，

类似于在珠江贸易船上看到的。它们的长度约为80到100英尺，宽度为20到30英尺，载重量从70到

250吨不等，你可以通过它们的船首和颜色在海上轻松地认出它们。略微突出的平板船首上涂有鲜

艳的红色，中间有一个白色的圆圈，上面叠加着黑色的字符“福”（Fu H）。船首两侧是绿色的，

而深红色的清漆带有红色的镶边形成了装饰的总体方案。两个突出的条纹（看起来像单根木头）从

前到后延伸，涂成白色，而到水线为止的颜色是灰色或黑色。大眼睛放在通常的位置，但稍低一些

，远离两条白色的条纹。尽管石岛和上海之间有一定的贸易，但这些船只总是在上海和山东港口之

间进行贸易，很少远离家乡。偶尔，你可能会在上海的本地城市锚地遇到其中一艘。

舢板（Lorcha）
在分析中国海岸线的船只类型，寻找西方进化的痕迹时，我们只发现了一个船只类型，这种船只有

着最微小的西方影响，那就是“舢板”——一种混合体。船体虽然是一种类型，但具有独特的西方

线条。桅杆，三根，按照通常的中国方式安装，而帆是普通的中国卢格帆类型。这种船只的历史可

以追溯到太平天国叛乱前不久。最初由葡萄牙人在1843年建造，用于打击海盗，以及在广东三角洲

护航，但它们经常被海盗自己捕获。此外，在很多情况下，葡萄牙船员本身也变成了海盗。在1847

年，七艘葡萄牙舢板自愿清扫了宁波水域的海盗，并在一场血腥的战斗后完成了任务。这是我们读

到的他们做的最后一件有用的工作。随着时间的推移，葡萄牙人在澳门拥有这些船只，由于不再需

要护航，并且没有其他有利可图的就业机会可供这些船只使用，它们被出售，流入了各种好人和坏

人之手。这样，它们沿着海岸漂移到了上海、宁波和河流港口。据说，到1865年，舢板实际上已经

从澳门水域消失。在上述叛乱期间，舢板被那些涌向上海和河流港口的冒险家购买，并用于走私枪

支和各种其他违禁品。然而，可以推测，随着时间的推移，它们落入了声誉良好的中国船主的手中

，他们发现这类船只非常适合扬子江贸易。它们总是在澳门的内普拉亚建造——通常是由柚木和樟

木制成。它们是平底的，吃水非常浅。船尾和舵是中式设计，船只非常适合转向。与其它本土船只

不同，舢板总是用直龙骨建造，没有前后的倾斜。毫无疑问，葡萄牙人曾使用过前桅杆来设置前支

索，但在每艘这种类型的船只上仍然可以找到，但没有使用；看来，中国人由于不使用支索，认为

这是多余的，但出于“习惯”的原因，仍然保持了原样。这是西方影响的一个遗迹！这艘船的另一

个特点是它的涂装——舢板总是被涂成一种肮脏的红色，船尾和船首涂成鲜黄色，而突出的白色甲

板室无疑是中国人称之为“Bai ao ch'iao”（白鸥壳）或“白鱼壳”的原因。

松江棉花帆船
这种类型，对于每个在黄浦江上上下下的人来说都很熟悉，它从扬子江口的崇明岛运送棉花和乘客

到上海。它们的长度约为40到60英尺，不超过7到8英尺宽，平甲板，主桅杆后面有一个小的永久性

房屋，主桅杆位于中间。装有船底板，它们通常有两到三根桅杆，主桅杆特别高。对于一般的西方

人来说，这些帆船似乎装备过多，危险至极，尤其是在像黄浦江这样频繁出现狂风的河流中。然而

，对于任何观察敏锐的人来说，这种高帆的原因是显而易见的，因为它们即使在微风中也是非常快

的船只，而且似乎从未错过河岸上的任何微风。帆是普通的直边类型，配备了无数的加强杆，而在

狂风中，主帆绳被松开，帆就会轰然落下。看到两到三艘这样的棉花帆船在强风中突然一起落下帆

，这是一种景象。这是寻找狂风的时候，因为通过长期的经验，东昌的水手已经学会了这种风的变

化，并且很少措手不及。船体由轻松木建造，采用炮塔原理，总体外观与前面描述的五桅珠江商人

非常相似。

杭州湾渔民和贸易船
在吴淞口和扬子江口之间的范围内，可以遇到各种类型的船只，其中杭州湾渔民和贸易船因其独特

的装饰方案而脱颖而出。在方形的船首上画着一个怪异或传统的面孔，鼻子、眼睛和嘴巴以鲜艳的

红色和蓝色凸起或附加，而“八卦”（一种非常常见的中国护身符或符咒）以相同的鲜艳颜色出现

在船首的两侧。在船尾，一只高度装饰的凤凰从船尾向前飞翔，而船尾则根据老潘的品味装饰着各

种人物。贸易船和渔民船都是方形的，有钝形的船首和方形的船尾，平甲板，整个船只的长度都有

高舷墙。船体底部平坦，分隔成隔间。它们吃水非常浅，与其大小相比，帆面积很大，但可以想象

它们最好的航行方式是“顺风”。这些帆船总是装有船底板。在第64页上展示的渔民船和对面展示

的贸易船之间的差异很小，前者很少超过60英尺长，只携带两根桅杆，而后者长达100英尺，有三

根桅杆，最多可携带3000担。渔民船来自崇明岛北部的Chapoo，他们的渔

场位于长江口的浅水区，市场是大都市上海。贸易船无一例外地来自湾南岸的港口，通常被称为“

绍兴”帆船（Shaohsing junks），以该省重要港口的名字命名，距离Yung River上游15英里的

Chekiang省。这些贸易船主要负责从浙江港口运送木柴、木炭和棉花到上海。来自Raining和Kanpu

（唐朝中国的主要港口，常被马可·波罗提及）的较小型贸易船可以通过船首缺少面孔来区分，船

首涂成纯色的红色，两侧有相同颜色的镶边，而“凤凰”之眼取代了八卦。这些杭州湾类型的船只

都没有固定的甲板结构，船员的住处位于船尾下方，而在恶劣天气中，舵手和船员由广东垫子和竹

片制成的车顶提供保护。

舟山群岛类型
我选择作为插图的这种类型的帆船对本书的读者来说可能比其他任何类型都更熟悉，对于第一次来

上海的旅行者来说，他一定会对从长江口到吴淞口，以及沿黄浦江上行时遇到的这些船只的数量印

象深刻。这是一艘其特有的剪切、船首的鲜艳颜色和非常引人注目的眼睛的船只，它以一种惊讶的

眼神看着迎面而来的蒸汽船，非常生动地传达了这是中国的事实。这些船只来自上海、浙江省的各

个港口以及舟山群岛，通常被称为“宁波帆船”，但实际上舟山岛是它们的原始家园。现在，实际

上每艘船都是由宁波本地人拥有的。有两种船只属于这个类别——一种是渔民，另一种是商人，由

于我选择了前者作为我的插图主题，所以我将首先介绍这种类型。舟山群岛渔民是一艘美丽、快速

且适航的船只，是这种类型的典型代表。它们的长度在50到70英尺之间，宽度在13到14英尺之间，

有着优美的船首、剪裁得当的船首和“甜美”的船尾，而沿船全长延伸的坚固舷墙提供了很高的净

空，使船只保持干燥。它们配备有通常的中国卢格帆，并配备了三根桅杆。作为一艘深海拖网渔船

，舟山群岛渔民是无与伦比的。据说，在舟山群岛从事渔业的人数约有20,000人，其中大多数人无

疑在这类型的船上。他们的渔场位于长江口的岛屿和舟山群岛周围，捕获的鱼类被带到上海或宁波

出售。过去，这些渔船是家庭拥有的，由父亲和他的儿子们工作和运营，但现在，大多数船只掌握

在中国公司的手中，私人拥有的船只发现很难与更大的企业竞争。商船在外观上与渔船非常相似，

但在大小上有很大的差异，最小的类型载重量只有大约200担，而较大的船只载重量可达2000担

（120吨）。在大多数情况下，装备是相同的，但许多小型船只更喜欢在主桅杆上使用斜桁帆，而

不是通常的卢格帆。它们没有特定的贸易路线，从北到青岛和福州，南到杭州湾港口、宁波和舟山

群岛，沿着海岸，河流上，舟山群岛商人在各种天气下都在从事他们的职业，证明了它们的建造坚

固和适应特定贸易的适应性。尽管在建造和外观上与福州撑杆帆船有明显的相似性，但不应将这两

种船只混淆。前一种船只的尺寸要大得多，而且在船尾的复杂装饰方案在较小的舟山类型中是缺失

的，后者偏爱纯红色或蓝色与其他颜色的镶边。

宁波商人
宁波，位于永河口12英里处的浙江，是外国人最早定居的地方之一。早在1533年，被称为Liampo的

葡萄牙殖民地就已经繁荣起来。因此，我们可以确定，宁波在古代就是一个重要的地方。此后，上

海已经使这个曾经繁忙的市场黯然失色，曾经携带这个港口著名的茶叶和其他产品的精美船只现在

几乎已经消失。目前停泊在宁波河边的大多数船只都是舟山岛、绍兴或福州撑杆类型的，但偶尔也

会在老城区附近看到一艘真正的老宁波船。如果幸运的话，你会在Chinha外面遇到一艘，插图显示

的是一艘笨重的商人在北上的途中经过虎岛。作为炮塔型，与她的姐妹船——珠江商人（见第28页

）在很多方面相似，但她更加具有画面感，轻风中滑行，蓝色的船尾与红色的镶边在泥泞的河水中

反射，棕色和黄色的帆与天空形成对比，这确实是一个美丽的景象。这些宁波船的长度可达100英

尺，载重量在100到150吨之间，主要与山东和辽东半岛进行贸易，运送宁波布料、清漆、毛毡帽和

豌豆，带回豆油、小麦、皮革等。

温州渔民
在浙江海岸的无数岛屿中，你经常会发现一群来自温州的渔船。对于西方游艇爱好者来说，这种中

国渔船的类型看起来非常高效，这并不奇怪，因为他们工作的海域可能是中国海岸线上最危险的。

它们的长度在30到60英尺之间，平甲板，非常狭窄，宽度不超过10到12英尺。一个高舷墙沿着船的

全长延伸，为恶劣天气提供了充足的净空。它们的总体外观非常具有画面感，舷墙从高高的船尾以

相当大的外倾度向下倾斜，然后在船首向上弯曲形成半圆形的曲线，形成船首两侧的高翼。在这里

，翼部通过一个横向梁连接，锚绞盘就安装在这个梁上。船首通常是相当坚固的，从水线处逐渐变

细，与主甲板在开放式船首处相遇。手动绞盘安装在主桅杆的任一侧，用于操纵帆，另一个绞盘安

装在开放的船尾上方，用于吊起舵。一个凸起的舱口围板从前到后延伸，船体被划分为许多防水隔

间，用于存放“捕获物”。在较小的类型中，没有甲板室，一个垫子为舵手提供保护，而船员的住

处位于甲板下方。颜色独特，与第78页上彩色插图中的商人船几乎没有差异。

福建商人（来自三都澳）
这里展示的船只是一个正在迅速消失的类型，事实上，现在已经很少看到了。它来自三都澳，位于

Samsah湾——曾经是一个重要的茶叶运输港口。这是一艘非常独特的帆船，具有某种西方外观。这

艘三都澳帆船和福州撑杆帆船之间有很大的相似性，三都澳和福州非常紧密地联系在一起。然而，

三都澳帆船是一种更小的类型。它们的大小从60到70英尺长，大约12到14英尺宽，通常是三桅的，

棕色的帆布帆是中式卢格帆装备。甲板从前到后都是平的，舱口略高于主甲板的水平，而高舷墙沿

着船的全长延伸，使船只保持干燥。船体由软松木建造，分为防水隔间。船首线条优美，而“跑”

部分一直延伸到全宽，几乎延伸到方形的船尾。船首是开放式的，舷墙向前延伸并在两侧向上倾斜

，形成优雅的“脸颊”，带有相当大的外展。在开放式船首上常见的大型木铁锚，由位于前桅杆前

方的现代手动绞盘操作。在主桅杆和舷墙之间的手动绞盘用于“启航”时的动力，而位于主桅杆前

方和后方的两个“马”用于存放重型帆杆和帆。船员的住处位于船尾的甲板室中，而在船舱舱壁的

船尾，重型舵头穿过甲板，封闭的驾驶舱为舵手和领航员提供保护。

福州长岸渔民
在闽江口，半个世纪前著名的茶叶快船在这里放下领航员，解开拖船，开始了他们前往伦敦的长途

赛跑，你会发现数百艘来自福州以及这条美丽河流两岸的古色古香的小镇和村庄的小型渔船。在美

丽的环境中，人们可以想象六十年前的情景——蓝色的舞动的大海，点缀着帆船，它们棕色的帆在

宁静的水面上映出清晰而具有画面感的对比，与优雅的快船、它们的王室和上桅帆的顶部伸向天空

，展现出令人眼花缭乱的白色设计，与山丘的绿色和深蓝色形成对比。快船已经来去匆匆，但福州

长岸渔船仍然可以看到，插图显示了这些在风平浪静的炎热日子里，一场风暴过后，它们的棕色垫

子帆，有些被撕成碎片，其他的充满了洞，反射出它们的颜色在静止的水面上，构成了一幅令人渴

望能够公正对待的画面。这些小型海船，长30英尺，两到三桅，平甲板，建造得非常甜美的水下线

条，一个漂亮的船首和剪裁得很好的船首。可以想象它们在逆风中表现得非常好。没有甲板室，船

尾的垫子为舵手提供保护，而不超过四到五名水手的船员在甲板下方凑合着。

福州深海渔民
在这里我们看到一种类似于西方拖网渔船或漂流船的船只。它们成对在开放海域工作，是坚固的船

只，几乎可以承受任何天气。与刚刚描述的长岸渔民相比，它们要大得多，平甲板，

有一道高舷墙沿着船的全长延伸，为它们提供了良好的净空，使它们在恶劣天气中保持相对干燥。

在马祖岛附近的台风季节，这些深海渔船可能会在两三个防风林下奔跑寻求庇护，我认为，对中国

帆船持批评态度的人，在看到这些帆船在恶劣天气中的表现后，可能会改变他的看法。从总体外观

上看，它们似乎是一艘“慢速且笨重的船只”，正如一些作家喜欢描述的那样，尽管中国人在造船

方面一直保持保守，但他像荷兰人一样，发现现代实践几乎没有什么可以改进他的船只，特别是对

于它所建造的特定工作，福州深海渔民就是这样一个例子。

福州撑杆帆船
（见卷首插图）
这种类型的帆船，对我的读者来说可能是最熟悉的，之所以被称为撑杆帆船，是因为它们从事的贸

易，即从福州沿海运输撑杆。它们总是大型船只，就中国沿海船只而言，经常可以看到这些笨重的

船只在中国的海岸线上上下航行。

它们的长度从120到180英尺不等，宽度从22到28英尺不等，载重量从3000到6000担（约180到400吨

）。船体由普通软木制成，硬木框架和膝盖，分为防水隔间，通常的布置是每8英尺一个横向隔板

，每4英尺一个纵向隔板。这种防水隔间的系统，除了在事故发生时保护船舶外，还具有商业用途

，因为中国托运人的习惯是预订一个或多个隔间进行航行，他会尽可能地填满货物，而不是西方托

运人更常见的做法，即按给定的运费费率预订多少吨的空间。甲板从前到后都是平的，船尾高处有

一个坚固的甲板室，形成了像哥伦布时代大帆船上的船尾楼。由于是专门为特定贸易建造的，这些

帆船在船中部和船尾有很大的内倾，这有助于装载水平堆放的撑杆，通过在规则间隔安装垂直交叉

件，并用重型竹绳穿过船底固定整个结构。向前，可以注意到一个精美的船首入口和外张。没有龙

骨，船底有明显的平面，使船只能安全地在沙洲上搁浅而不会倾斜——考虑到这些船只在福州、上

海和长江下游港口之间的航行中遇到的众多沙洲，这是一个非常必要的特点。水线延伸到船尾的最

大宽度，几乎延伸到船尾，人们会认为，尽管这使船只具有很好的稳定性和在强顺风中更容易推进

，但也会使船只倾向于危险程度的俯仰。奇怪的是，这似乎并不是问题。船尾大约一半深度被木板

覆盖，在这里安装了一个大方形舵，通常重量以吨计，海上时，舵被降低到舵筒中，并大大延伸到

船底以下。这与锋利的船首一起，有助于船只逆风航行。福州撑杆帆船最典型的特征之一是船首，

这在这种类型中是独特的。它在与主甲板齐平的方形船首件的顶部是开放的，而两侧的两个翼部升

起，向船尾方向弯曲成锐角，并形成相当坚固的舷墙，作为抵御可能遇到的重浪的保护。船首头部

总是一块坚固的木头，覆盖着铁板。在这个板块上，人们更经常看到的是一个熟悉的家庭广告，如

“Fry's Cocoa”或“Colman's Mustard”。这一奇特的特征可以通过以下事实来解释：大量旧铁

从英国进口到中国，其中将包括在英国的广告牌和火车站看到的一些大型铁搪瓷广告。桅杆，三根

，总是由铁木制成，前桅杆具有引人注目的向前倾斜，很好地安装在船的“眼睛”中。主桅杆是一

个巨大的杆，位于中间，而相当轻的小桅杆将被发现正好在高船尾的后端，略微偏离中心线，以方

便在“顺风”时使用。

帆是通常的平衡卢格类型，由加强杆延伸和加固，由坚硬的白色或棕色帆布制成。与北方类型的帆

船相比，帆的后缘有明显的圆弧形状，而前缘则沿着桅杆直线上升。中国水手不使用前帆，由于他

的前桅杆很好地越过船首，前帆的前缘向前延伸得很远，将努力的中心带得更远。然而，在轻风中

，经常会看到一艘撑杆帆船在前桅杆和主桅杆之间设置了主桅杆帆，桅杆顶部设置了飞顶桅杆帆。

偶尔也会携带惊帆以及其他一些只有中国人能想到的奇怪的帆。撑杆帆船的装饰根据其母港而变化

，每个特定的村庄和海港都有其独特的颜色。椭圆形的船尾为艺术性的造船工人提供了展示其创意

的机会，对于那些有这方面倾向的人来说，我建议研究撑杆帆船的船尾。没有什么是不可能的，尽

管有时设计可能有些粗糙，但总是原始和迷人的。船员从25到35人不等，都住在船尾的甲板室里，

根据中国的标准，那里找到了充足且舒适的住处。水手的“Joss”（或神）就设在这个小屋里，是

船只在出发前进行大量“chin chinning”（敬酒）的对象。值得一提的是，现代中国船只进行的

三次最重要的海外航行都是由这种类型的帆船承担的：
"Keying" 香港至伦敦，1848年。
"Whangho" 香港至悉尼，1908年。
"Ningpo" 上海至旧金山，1912年。

福建商人（来自泉州）
在金江河口以北68英里的泉州城，通常被称为Chin Chew，通常被认为是马可波罗时代的Zaytun。

这种类型的帆船来自这个曾经繁荣的港口，在我看来，就建造和装饰而言，它们是中国海岸线上最

美丽的船只。这些被称为“白底船”（Pai ti ch'uan）的船只，由当地人称呼，它们在泉州和福

建港口之间进行贸易，向北至上海等地，是出色的海船，并且在操纵性方面不亚于我们的任何现代

西方帆船。它们的长度不超过75英尺，甲板上的宽度约为15英尺，它们有非常好的船首线条和尖锐

的入口，而船尾的“跑”非常“甜美”。然而，船体中部有明显的内倾。尽管它们没有龙骨，但在

海上时，舵会降低并延伸到船体下方很远，这在很大程度上有助于使船只逆风航行。像大多数中国

南方的船只一样，船尾是横贯式的，椭圆形，船尾的两侧或脸颊略微向后延伸至横贯式船尾。船尾

的水平木板大约从船尾到水线的距离的一半处，在那里开了一个井，舵就安装在插座中。这个沉重

的装置由一个安装在两个凸起物之间的绞盘操作。

要看到这些泉州商人逆风航行是一种吸引任何水手的景象，而颜色已经在插图中的纹章式阴影中显

示出来，这将给艺术家一个关于她画面感的想法。

厦门渔船
这种类型的渔船很可能要应对中国海岸线上最恶劣的天气，所以不足为奇的是，厦门渔民设法建造

了一种异常快速而坚固的船只。厦门渔船现在已为世人所知，因为只有在1922年，Waard船长驾驶

这类型的船只横渡太平洋到达温哥华，从而证明了这种中国船只的海上品质。厦门渔船的总长度约

为70英尺，水线长度为45英尺，宽度为18至19英尺，型深为5英尺。游艇测量约为25吨。平甲板没

有舷墙，船首和船尾都有相当大的外倾，锋利的船首在水线以上逐渐变宽至舷墙，而船尾则是开放

式横贯式，像“泉州”商人一样，但在甲板水平面以上是开放的。船只通过安装在横贯式上的重型

舵的长舵柄进行操纵，舵柄安装在插座中，由通常的手动绞盘操作，位于船尾的两侧。这些帆船的

一个显著特征是偏爱带有直边和前缘的高帆，以及15至20个竹制加强杆。这是唯一在扬子江角以南

使用这种类型帆的船只。它们通常是两桅船，但经常会在右舷侧安装一个小桅杆。

在金门、大担岛和教堂岛附近，你会在各种天气下遇到这种坚固的渔船类型，很明显，建造者非常

了解他们的工作。最近由现代游艇建造者发展的长悬伸只是从最早的时代开始，中国造船者就非常

了解厦门渔船建造的许多要点。这艘船的装饰简单但吸引人，船首平板的上部涂成黑色，有一个白

色的“阴阳”圈，而下部是红色的，两者由两个倒置的新月形的一半在中心相遇分开。到船体的舷

墙线为止，底部涂成白色，而上部则涂成红色清漆，作为抵御天气的保护。

福建商人（来自厦门）
在早期的阿拉伯商人时代，泉州是福建省的主要航运中心，正是从这个港口，忽必烈在11世纪派遣

他的远征队前往爪哇和日本。然而在过去的十年中，这个曾经著名的港口已经被厦门取代。在这里

，你可以看到来自厦门以西约30英里的Sei Ko

e River上的Changchow的大型贸易帆船。就在几年前，厦门港口东部地区的帆船森林还讲述了帆船

贸易的繁荣，但就像全世界一样，帆船正逐渐让位给蒸汽船，帆船的数量每年都在显著减少。现在

那里的景象正在迅速失去它的如画性，因为帆船和它们的帆的鲜艳色彩正在被小型沿海蒸汽船的船

体的阴郁黑色所取代，以及在无数的蒸汽启动机上航行的肮脏和不整洁的外观，它们在海岸线上的

小型港口之间以及河流上来回穿梭。

我将称这些帆船为厦门商人（因为毫无疑问它们的主要港口是厦门，尽管Changchow可能是它们的

家乡），它们与来自福州的福建商人有轻微的不同。对于一般人来说，外观是相同的，只有从颜色

方案中我们才能分辨出它们来自哪个港口。两种类型的船首都是一样的，但是船首部分的颜色表明

了帆船的母港，福州类型被涂成红色，而厦门商人则与同一港口的渔船和来自泉州的商人有相同的

装饰。所有福建类型的船尾都非常相似，但偶尔你会发现一个来自这个省的船主，他避免了在其他

类型的船只上经常发现的华丽的鸟类和龙的图案，将他的船尾涂成了一种纯色。这种帆船的容量可

达150吨，它们在厦门、台湾、上海和中国南部海岸港口之间进行贸易，经常前往海南和法属印度

支那港口。

潮州商人
潮州府，位于韩江上游25.5英里的汕头市，是广东省第二大城市，因此并非无足轻重。作为一个港

口，它的时代已经屈指可数，因为汕头已经夺走了曾经重要的航运贸易。尽管如此，仍然存在许多

来自这个地方的大型帆船，现在你经常会在广东海岸外遇到一艘潮州商人，她正慢慢地向南航行，

或者在东北季风中迎风而上。在过去的日子里，这些船只有着与暹罗、海南和广东南部港口的良好

贸易，从这些地方他们将货物运往上海和北方，但是蒸汽船已经扼杀了他们的贸易，每年他们的数

量都在减少。他们的航线现在实际上仅限于北海和海南岛上的港口。值得一提的是，在早期，这些

帆船总是在暹罗建造，他们的船员是潮州人，而船只则由在暹罗的中国定居者或暹罗贵族拥有。现

在很少有船只像以前那样远航到暹罗，潮州已经成为他们的母港。这些潮州帆船通常是大型船只，

一些的容量可达250至300吨。在建造上，它们是汕头渔船的大型类型，增加了一个位于船尾的坚固

甲板室和一个封闭的椭圆形船尾。前部上部的船体板被涂成鲜红色，上面有通常的眼睛，船体的一

般颜色方案是清漆，下部的船体板被涂成白色。这些船只被称为“白头”帆船（pak tow sun或Pai

t'ou ch'uan）。

我的读者无疑已经从已经给出的类型的草图中注意到，我在安排这本书时，是从北到南工作的，并

且将会看到，我们越往南，中国沿海帆船使用的中国卢格帆的后缘就越呈现出更圆的肩部，以香港

类型为特色，这是一个特别显著的特点。在潮州商人中，使用了北方和南方类型的折衷方案，前帆

是北方直边类型的，而主帆和小帆则遵循通常的香港风格。

汕头渔船
汕头有着大量出口干燥和腌制鱼类的贸易，据说这个海岸线周围的水域是中国海域中最好的渔场。
在进入汕头港的Sugarloaf Island和Lamocks之间，Lamocks是位于东部约45英里的一群岩石岛屿，

你会遇到各种大小的渔船在工作。当它们顺风顺水地放下拖网并进行礁石作业时，它们构成了一个

迷人的研究对象，因为它们在新鲜的海域中翻滚。这里展示的整洁的小船来自汕头和其他位于韩江

口的城镇和村庄。汕头渔船的长度在30到40英尺之间，宽度约为8到10英尺，具有非常好的前后线

条，但船体中部相当宽。船首从水线向上逐渐变细，形成一个T形的船首头部，而船尾是通常的开

放式横贯式。通常是双桅船，经常携带一个非常轻的小桅杆，而有时也会遇到单桅帆船。帆比北方

类型的渔船有更圆的后缘，由棕色的帆布或布料制成，并通过超过通常数量的竹制加强杆加固，每

个加强杆都有自己的单部分，向下延伸到主帆。装饰方案简单，船体用深棕色的本地清漆染色，而

向前，一对船体板被涂成鲜红色，在其中放置了“眼睛”，以便船只可以看到它的前进方向。对于

在沿海蒸汽船上的旅行者来说，如果你对在这个港口的额外长时间的停留感到厌烦，我强烈推荐你

研究这些有趣的船只，因为它们来来去去。在傍晚或晚上，它们带着一天的捕获物返回，这是一个

热闹而激动人心的场景。我们首先在远处看到它们一起经过有时被称为Masu或Double Island的地

方，竞相成为第一个带着捕获物进入市场的人，当它们接近海关时，几艘小舢板会出海迎接它们，

每艘帆船显然都有自己的随从。当第一艘船以相当高的速度靠近时，舢板前面的桨手放下他的桨，

向大船扔了一条绳索，后者立即被迅速固定。这并非没有一定的风险，因为当绳索的松弛被拉紧时

，会让舢板上的每个人失去平衡。第一次冲击过后，舢板被拉到船边，只需几秒钟就可以放下装满

鱼的篮子，然后画家再次投掷，桨手拿起桨，带着桨手们愉快的“Chantie”声划向岸边。这是一

项聪明的工作，整个操作只占用了几分钟，是小船在熟练操控下能做什么的一个例子。这里也证明

了中国水手是他的技艺的大师。

香港渔民
要充分描述乘船旅行者在清晨来到Lyemun Pass时所看到的景象，需要Kipling的笔力。数百艘大大

小小的船只，全部是同一种类型，将会被看到在海上打击，曲折地穿过覆盖着绿色的岛屿，前往“

九柱”或“Waglan”附近的渔场。香港渔船或拖网渔船无疑是世界上最便利的船只之一，更符合西

方人对适航船只的观念，尽管它们没有北方一些类型的颜色或画面感，但它们对游艇爱好者来说仍

然充满了兴趣。在香港和南方类型的船体与北方有几个不同之处。船首尖锐，没有北方常见的向上

的外倾。甲板线相对平坦，直到船中部，然后急剧上升至高高的船尾廊。在较大的海船上，“跑”

被带到了一个很好的方形船尾，重型舵在插座中安装，并用滑车悬挂，以便可以调整深度或在船只

搁浅时完全抬起。这些帆船的水下船体非常甜美，而船首或握柄很好地延伸在船首下方，有助于在

逆风航行时保持船只。舵在海上放下，使用方式与我们使用中心板的方式非常相似。在船头的船首

上方建造了一个大型的画廊，用于存放和操作锚，而在船尾延伸约六英尺的另一个舞台大大增加了

舵手和操作主帆的水手的舒适度和安全性。桅杆的倾斜度和帆的后缘的圆润肩部是可以在海上轻松

区分这种类型帆船的特征。帆没有北方类型帆船那么多的加强杆，但使用了相同的索具。值得注意

的是，前帆的前缘被切割得如此之多，以至于它比中国海岸线上任何其他类型的船只都要向前突出

，带来了更多的努力中心。它们总是双桅船，一个小型的前桅杆很好地向前迈出，而大型的主桅杆

位于中间，两者都有一个非常特有的向船首倾斜。偶尔，也会遇到三桅帆船。虽然香港渔船和大多

数商人没有任何装饰，满足于普通的深红色清漆，但有一些船只，船长或所有者已经放开了他的艺

术品味。船尾廊用鲜红色、黄色和绿色突出显示，也许在船尾上交叉挂着几面旗帜。香港帆船值得

注意的一个特点是舵上有许多菱形孔的穿孔。人们普遍认为这是中国船只的常见做法，但在Hong

Kong以北的大多数船只中，这种做法似乎并不存在。对于这种做法没有给出任何理由，对于询问，

提供的唯一解释是“当然是为了让水通过”。客家水手，出生并成长在水上，可能是世界上最好的

深海水手之一。当考虑到他必须应对的多变天气，夏季的平静和突然的台风，冬季的重阵风似乎从

晴朗的蓝天中突然出现，难怪他已经成功地发展出了一种无疑是现存最便利的帆船类型之一。观看

这些船只在Hong Kong台风枪发射后刚刚启航，前往Yaumati或Causeway Bay的台风避难所，这是一

个有趣的景象。兴奋情绪高涨，语言自由，碰撞似乎迫在眉睫，但船主操作他的帆船穿过拥挤的船

只的平稳性和精确性，对于他的技能和他的装备的便利性说了很多。一个警告的话，香港商人的货

物往往由太阳晒干的鱼组成，这种气味是西方人的鼻子不习惯的。

**Wai P'i Ku Ch'uan**
或“弯尾船”
来自四川的Fu-chow，有一种非常特别的船只建造，没有提到这种类型的帆船，任何关于中国水上

船只的书都是不完整的。它只出现在Fu-chow的Kung-tan或Wu河上。这条河是一个非常急的河流，

有许多小急流，使得普通的船只难以航行。一个浅吃水的船只，配有普通的舵，在这种旋转的水中

无法提供足够的舵效，因此Kung-tan的船夫不得不发展出其他方法来操纵他的船只。在总体安排上

，“Wai p'i ku”与在大河上使用的其他船只非常相似，除了船尾和舵效安排，以及从不携带帆，

单桅杆用于附着长拖绳。

它们的长度约为50到70英尺，宽度为8到10英尺，吃水非常浅，它们根本没有舵，而船体看起来就

像一艘普通的河帆船在一次事故中船尾被严重向上扭曲了一边。弯曲的船尾的较高一角支撑着一个

巨大的扫把，通常长达50英尺，它从一个建在船屋甲板中间的高而疯狂的桥上操作。另一个较短的

扫把安装在船尾右舷侧的枢轴上，位于比主扫把低几英尺的地方，从船尾甲板上操作，用于静水中

。关于这些帆船的设计有几个理论，河边的船夫认为，由于它们总是朝一个方向转弯，因此有必要

这样建造它们，以便它们能够安全地通过河流沿线的某些突出的岩石。还有人说这是因为人们的迷

信，认为这些弯曲的船尾可以挫败邪灵的力量。考虑到需要一个高枢轴来操作大的船尾扫把，我认

为建造者被迫以这种方式建造船尾，以便获得必要的支点以提高效率。

Kan Ch'uan
Kan Ch'uan. Jiangxi
赣船
Kan Ch'uan的容量从30到40吨，长度从40到60英尺，宽度为6或7英尺，吃水非常浅，是一个非常有

趣的帆船。它在满载时几乎没有净空，甲板剪切线在船首和船尾急剧上升。船体底部平坦，采用炮

塔系统建造，分隔成隔间，而横跨船体的重型船首板，呈四分之一形，从水线向上弯曲，形成一个

封闭的船首，在顶部安装了一对重型热头，用于操作锚。在Kan Kiang或Kan河中，存在许多糟糕的

急流，为了防止船只上浪，船首就是这样建造的。船尾的形状与船首相似，但上升得更高一些。在

船尾下方安装了一个大型平衡舵，舵柱穿过在船尾切割的孔，而舵叶的顶部被切割以适应船尾的弯

曲形状。就在甲板室前方，甲板室由拱形竹子制成，覆盖着从船首约10英尺到船尾的垫子，安装了

主桅杆，而小桅杆则正好安装在船尾的舵手平台后面，高高地升起在船尾。

帆是通常的平衡卢格类型，前缘直，后缘有明显的圆弧形状。在这里值得注意的是，尽管这些大型

河流和湖泊类型的帆的形状与海上船只相似，但帆是由条带制成，无数的加强杆被系在内外。我无

法确定这样做的原因。Kan Ch'uan从Kanchow-fu的Kan Kiang交易到Kiukiang，运下茶叶、樟脑、

草布、豆类，并带回来自重要河流港口的外国进口商品。

结论
有一段漫长的油质涌浪。大海在阳光下闪烁，而那些预示着台风的铜色小圆云，似乎在绿色的天空

中匆忙地穿行，仿佛在进行某种恶行。Lammocks，许多好船只在台风中堆积起来的地方，似乎在眨

眼。棕色的岩石和明亮的绿色斜坡顶部是黑色的灯塔，位于最南端的小岛上，向乘客表明旅程即将

结束，因为香港是我们寻找“帆船”类型的南方极限。我们已沿着黄河的远端地区旅行；我们已探

索了扬子江的上游支流，并穿越了整个中国海岸，但我们所看到的只是在中国海岸、河流和湖泊上

航行的数百万船只的一小部分。然而，我们已经看到了各种各样的船只，它们在线条、装饰和实用

性方面无与伦比。彩色插图将向读者展示中国船员喜欢的颜色，但不要忘记，只有在新涂漆时，颜

色才能像盘子上展示的那样看到。对于初学者来说，可能需要一些时间来识别这些类型；时间和自

然元素已经帮助将画面覆盖上一层单调的洗涤，而且在中国帆船的锚地，它们看起来是相当糟糕的

船只——然而，美就在那里。

然而，对于读者自己来说，当他在海上、河流和内陆湖泊上寻找它们时，他将理解中国船只如何对

西方思想产生如此的迷恋。