旺代环球前的冬“歇”期赛队都在忙什么?

这一个冬天的布列塔尼，风雨连绵不绝，寒意迟迟不肯散去，像是给旺代环球前最后的冬歇期备赛继续加码难度。多亏去年跟码头早早预定了仓库给赛队，尽管依然无法彻底隔绝雨意和潮气，好歹可以在大风大雨时在这个大帐篷里继续工作。

旺代倒计时只剩227天，这期间还有两场跨洋赛要跑，所有赛队的主题都是疯狂忙碌。每年冬歇期的工作清单大抵都是密密麻麻的，今年因为这三场加起来近4万海里的比赛而变得更加紧张。



















赛船与巡航船不同，每年除了在比赛，剩下的时间几乎都在做改造、维修、检测和保养，几乎是每年都全船换个遍的节奏。不仅仅是设备更新，甚至是船体结构的改造更新。

作为世界最快的单体船，IMOCA的创新性和先进性是这个组别存在的最大意义，最新造船科技，复合材料研发，新的流体力学研究成果，惯性定位元件等电子元件的开发，人体工学的应用等等，使得每一支IMOCA赛队都永远有忙不完的工作。

如果问什么时候工作可以结束，答案是直到启航。所以旺代环球世界里有一句认可度颇高的话，尽管地球上只有84个人完成过旺代，但是其实相比完成比赛，走到启航线的路才是最难的。

空客工程师加盟

全船超声波检测

“21世纪什么最贵？”“人才”

这句电影里的经典台词，放在此处再恰当不过了。由于新赛队爆发性地增长，电力、机械、复合材料等等专业的工程师严重稀缺，连许多造船厂里的工程师都被赛队挖走。

尽管咱们赛队的团队配置已经足够应付赛事日常需求，但是面对繁杂且必须限时完成的冬歇期漫长的工作清单，船长也不得不亲自下场的同时，我们也在拼了命地找各种外援加入赛队。



由于赛船的航行海域和海况都是最极端的，所以每次比赛之后必须对全船进行超声波、染色、频率、热成像、TAP TEST等各种检测，所有的检测都是为了保证船长下一次航行的安全性。

能够进行这类检测的检测师全球都没有几位，偶尔为IMOCA工作的检测师Emmanuel主要是为了ULTIM超级三体船服务的，2、3月正赶上5条ULTIM带着满身伤到港，他忙得电话都不接了。



碍于这几年打交道的情面，他还是选择了继续跟咱们赛队合作，但是他一个人根本忙不过来，我们必须至少找到三位其他检测师跟他合作，一起在有限的时间内完成这个冬天的监测工作。

比如最耗时的龙骨检测需要碳纤维工程师将龙骨壳无损打开，超声波和染色等多项检测后，再按模具重新建造，整个打开重建就需要至少3位工程师7周的时间，也就是从我们的赛船2月2日上岸到4月初下水的8周半时间里，我们必须在10天内找到其余至少三位愿意加入赛队工作的检测师。



从美洲杯的赛船检测师到空客集团的飞机检测师，从欧洲到美洲，上天入地的搜寻可以给赛船做这样专业检测的检测师。

为了能够得到合作许可，提交了各种赛队资质进行合规查验，经过一轮又一轮的努力，总算功夫不负有心人，在最后的节点前终于迎来了几位空客工程师的加盟。



本来时间就一分一秒的被精确限定，结果检测师竟然忘记了一项必要的检测，而这个事情是在检测完的第三个工作日他发来报告后才发现的，紧急联络他们纠错，最近的可能时间又要一周，而拖延一周，工厂已经没有空档完成重建工作。

连续几天不断打电话解释状况协调人员，总算在3天后把人盼回来了，碳纤维工程师们也善解人意地通过加班和增加人手把错过的时间给追了回来。



几位空客的检测员不但非常配合时间，早七点前，晚5点后都在为我们工作，这在法国来说是非常罕见的。而且非常耐心细致地给船长介绍他们的检测机器和使用试剂，以及其中的各种原理。

船长说感觉今年的检测像是上了一次大师课，又学到了新东西，由于检测费用非常昂贵，除了必要的结构检测，有些螺丝螺栓他也想检测检测，但是检测费用是新配件的半价，通常出于性价比考虑都直接选择定新配件了，但是这回知道门道了，就可以自己进行检测了。



检测结束后，检测师Rodolphe问船长，我可以跟你合影一张吗？我们才知道，原来他是旺代环球的忠实粉丝，早就开始关注船长了，这次来给赛船检测的机会还是他跟同事抢来的，对他而言，能够来给一条IMOCA检测比检测了多少架airbus都开心。

王牌团队合作

碳纤维加固压层

冬歇期像是一场限时限量的突击战，即使每天都是赛队全员上阵，滴答作响的倒计时还是让人紧张不已，高水平外援的加入是治愈冬歇期焦虑的唯一良药。

如果有什么比寻找检测师更难，那就是找到专业且有空可以做碳纤维重建的材料工程师合作，还不是一位，而是几位。

当徐京坤船长跟另一位旺代船长聊天问起他们赛队可有空闲的碳纤维材料工程师时，那位船长夸张地笑弯了腰。他说，“这个时间，整个布列塔尼离岸世界，如果你还能找到碳纤维工程师闲着，那你也不敢用他，因为他的技术一定非常差劲才可能依然有空。”



这时候能够解决赛队痛点的只有专业的集设计、制造、维修功能一体的碳纤维工程师团队，一两位个体工程师的加盟并不能提供完整的解决方案。

因为经过全船的多项检测，在横杆，舷外撑臂，舵板和船头部分船体上发现了不同程度的碳纤维分层和裂痕，其中横杆和舷外撑臂有两处贯穿伤比较严重。









Emmanuel团队的检测员在检测完之后，对船长说，你的船是我今年检测的所有赛船里伤最少的，大部分都是20甚至40多处，很多赛队几乎是不得不重建整个船头，更换全新的横杆，舷外撑臂和舵板，你们的船状况太好了。

然而7处损伤，也需要两三位工程师大约3到4周的时间，并且赛船的维修需要多团队的合作，检测师团队提供检测报告，设计师团队根据检测报告和设计方案研究出维修方案，碳纤维工程师根据维修方案设定施工方案。



在法国最耗时的就是联络沟通，做完检测，检测师去度假一周杳无音信，横杆和舷外撑臂属于不同设计团队，每个团队的预约都是满满当当，一封邮件的回复速度平均三至五天。

在这所有沟通之后，最难的就是如何找到专业的碳纤维工程师，在布列塔尼大区，最专业的一家当属位于Lorient的G公司，而因为从来不缺生意，以至于他们会挑选客人，不少基地就在旁边的赛队的维修工作他都不肯接，当年刚刚买船，船长的船就停在工厂隔壁，也被无情拒绝。



经过两三年的磨合，他们对咱们赛队的认可度越来越高，以至于今年虽然工期极其紧张，他们同时还在造两条新船，还是与我们签订合同，负责赛队今年的全部碳纤维材料的相关工作，其他赛队的朋友纷纷问我们到底用什么秘诀搞定了这个超难搞的团队。

船头的船体表层分层不算大问题，也把原玛莎拉蒂号上的工程师拉来加入了赛队的冬歇期战斗，跟赛队的工程师一起对分层处进行了重新压层。

由于时间有限，一些更小的非结构性碳纤维受损，船长不得不自己上阵了，总算赶在3月底让最难的碳纤维维修部分尘埃落定。



电力系统更新

口罩的那几年，几乎各种赛事活动都停了，唯一正常举办的就是旺代环球帆船赛，甚至当时的隔离政策都随着旺代环球的启航而做出相应调整。

疫情后，赞助商就疯狂地挤进了这片赛场，于是这一届旺代环球一下多了十几支赛队，不但比赛里程积分竞争激烈，以往跑过两三个跨洋就有希望入选，这一届跑六个跨洋也还悬而未决。

人才稀缺，大赛队高薪疯抢，许多造船厂都被挖空了人才。如果说冬歇期找到检测师和碳纤维工程师外援还是一二级的难度，寻找靠谱的电力和信息工程师，以及机械工程师的难度则又上了一个新高度。



大部分赛队的技术人员都是过去十几年甚至几十年未曾变更过的，不但团队工作默契，像电力系统这种需要大量时间了解维护的工作，更是需要专人长期负责才行。

作为IMOCA世界的闯入者，我们赛队却从不担心电力问题，因为著名的电力工程师David是船长从MINI时期就认识的十年老友，他拍着胸脯跟船长保证，只要Jackie船长需要，他一直都在。

于是哪怕是周六日，你都能在我们船舱里抓到这位手机上千余个未接来电的大师。作为犬儒主义的拥趸，他从不为钱工作，他只跟他认可的人工作，比如他目前合作过的船长，有多次拿到凡尔纳奖的Francis Joyon，约翰王Jean le Cam，前旺代冠军Alain Gautier，以及咱们徐京坤船长。



David的工作方式很特别，他不会一个人把东西都做好，而是要求船长根据他的讲解，理解整个船上的电力系统，设定符合自己需求的电力管理系统，从警报阀值的确定，到电路图的绘制，再到所有说明书的分类整理，并且全部交流不准别人参与。

因为他说，等到旺代环球时，也只有Jackie一个人去面对一切，他必须知道他即将面临什么问题，以及如何解决这些问题。



在全船电力排查过程中，船长还发现了液压发电机有锈渍痕迹，担心是内部腐蚀，开车去了趟拉罗谢尔的液压发电机工厂。

几位工程师一看船长来了，一起围过来帮我们排查设备问题，经过几轮验证，答案是我们的液压发电机没有问题，担心船长有怀疑，他们干脆拆了一个库存的旧设备，现场在设备上画来画去，给船长解释构造，解除船长的疑虑。



冬歇期做的每一项工作都是为了船长在旺代环球启航的时候，对自己的船只状态更自信，而跟最好的工程师合作才能给予船长这种自信。

为什么IMOCA世界从来不喜欢越级的闯入者，老先生们更喜欢十年磨一剑，一步一个脚印长大而来的船长，因为你过去在离岸赛事里花费的时光会变成你的羽翼，帮助你走得更稳更远。

你对赛船的理解不同，你能找到的愿意与你合作的伙伴也不同，比到旺代环球这个级别的船长们，会航海已经是他们最基础的技能，在赛场之外，他们已经掌握或者说必须要掌握的知识更多。



索具和配件更换检修



在我们的赛船上，除了碳纤维和电气元件之外，桅杆、索具、缆绳等不同里程下的定期检测，更换和保养是极其繁杂的工作，每次上岸后的拆除和下水前的安装都耗费大量时间和精力，尤其是拆除的时候，特别容易出现纰漏，一些小配件的丢失会造成很大的麻烦，所以通常拆除这些Cable，Hook，Furler的工作，船长会自己处理。



为了保护桅杆内部的线路，桅杆上的所有孔洞都非常小很难操作，偶尔船长被困在一颗小螺丝上很久，忍不住冲自己吼一吼，冷静一会儿接着干，其实这个工作大约是他冬歇期最简单的工作之一了。









舵板轴承密封的更换，龙骨液压系统的整体移除拆装，船上结构性金属配件的健康检测等等，每一句话背后都是数十小时的工作，合作多年的液压工程师Michel，拥有近30年的赛船液压设备工作经验，对整个离岸世界每一代赛船的液压技术更迭如数家珍，船长说，赛队能有这么多最杰出的各个方面的工程师是他海上信心满满的保证。

我还记得第一次见Michel，作为世界离岸赛场公认的最佳液压工程师之一，他可不是谁都愿意合作的，好不容易请到他，他也只给了半天预约，结果边检查，船长边跟他聊天，他惊讶地发现船长竟然也有不少液压知识。



他一时没控制住，脱口而出，我没想到你连这个也懂。因为一般赛队，通常船长并不参与赛船的维修准备工作，液压系统跟一般船上的导航操作不同，不算是必备技能。

不知道是不是那天跟船长聊的投机，反正从那天起Michel就成了我们赛队的液压工程师，每年的设备检修、备件准备从不让人惦记。

今年的旺代冬歇期，他跟船长一起把整个龙骨液压系统过了一遍，重新制定了检测方案和更新计划，以及备件列表。



船上的承重金属件也都是环球前检测的重中之重，有些重要部件虽然状况依旧很好，也不得不更换新的，当你询问每一个工程师的时候，他们都会有同一个回答，如果是别的比赛，我觉得没问题，但是这可是旺代环球，你只有一次机会。













拆除相应部件，根据不同磨损状况，进行相应检测，去不同的机构工厂，见不同的检测人员和工程师，用不同的设备，协调设计师制定不同的计划方案，这依然是繁杂而耗时耗力的工作。赛队里能够对所有设备都谙熟于心的也只有船长，于是这个工作他也脱不开身。



除此之外，赛船证书的年度注册，新船帆的测试登记、船站证书更新、新的AIS安装证明、船长的单人环球级安全课程、各项医疗资质证明……

曾经的旺代环球赛队数少于席位，要想获得入选资格，三两个跨洋就有希望，而在疫情好赞助商蜂拥而至，赛队暴增，即使跑6个跨洋，也不是一定能入选旺代。



单人环球的同一年，两场跨洋赛横在中间，前两年是9个月准备两场跨洋一万多海里的航程，队员们也基本全年无休的在努力。

而今年是3个月准备两场跨洋，跨洋回来再三个多月还要准备一场3万多海里的单人环球赛，船长2024年一个人要跑4万多海里的航程，无论从哪方面来说，这都是一段魔鬼赛程。



赛船仓库里，赛队正在进行着最后的奋战，4月初赛船下水，新一轮的船上工作即将开始，冬“歇”期实在应该改名为冬“忙”期。

这一年的冬日，尤为漫长，像不肯完结的虐剧。大约因为春天来得慢，攒够了所有人的期盼它才姗姗来迟，所以春天才显得更加珍贵。

无数次午夜归家的疲惫，情绪的起伏，许多的待定，一个又一个看似无法解决，又一个一个得到解决的难题，我们总要相信没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会来临。

据说春天的花是冬天的梦开了，码头的玉兰花早已盛放，春天应该不远了吧。

太牛了

来自苹果APP客户端

这一个冬天的布列塔尼，风雨连绵不绝，寒意迟迟不肯散去，像是给旺代环球前最后的冬歇期备赛继续加码难度。多亏去年跟码头早早预定了仓库给赛队，尽管依然无法彻底隔绝雨意和潮气，好歹可以在大风大雨时在这个大帐篷里继续工作。

旺代倒计时只剩227天，这期间还有两场跨洋赛要跑，所有赛队的主题都是疯狂忙碌。每年冬歇期的工作清单大抵都是密密麻麻的，今年因为这三场加起来近4万海里的比赛而变得更加紧张。



















赛船与巡航船不同，每年除了在比赛，剩下的时间几乎都在做改造、维修、检测和保养，几乎是每年都全船换个遍的节奏。不仅仅是设备更新，甚至是船体结构的改造更新。

作为世界最快的单体船，IMOCA的创新性和先进性是这个组别存在的最大意义，最新造船科技，复合材料研发，新的流体力学研究成果，惯性定位元件等电子元件的开发，人体工学的应用等等，使得每一支IMOCA赛队都永远有忙不完的工作。

如果问什么时候工作可以结束，答案是直到启航。所以旺代环球世界里有一句认可度颇高的话，尽管地球上只有84个人完成过旺代，但是其实相比完成比赛，走到启航线的路才是最难的。

空客工程师加盟

全船超声波检测

“21世纪什么最贵？”“人才”

这句电影里的经典台词，放在此处再恰当不过了。由于新赛队爆发性地增长，电力、机械、复合材料等等专业的工程师严重稀缺，连许多造船厂里的工程师都被赛队挖走。

尽管咱们赛队的团队配置已经足够应付赛事日常需求，但是面对繁杂且必须限时完成的冬歇期漫长的工作清单，船长也不得不亲自下场的同时，我们也在拼了命地找各种外援加入赛队。



由于赛船的航行海域和海况都是最极端的，所以每次比赛之后必须对全船进行超声波、染色、频率、热成像、TAP TEST等各种检测，所有的检测都是为了保证船长下一次航行的安全性。

能够进行这类检测的检测师全球都没有几位，偶尔为IMOCA工作的检测师Emmanuel主要是为了ULTIM超级三体船服务的，2、3月正赶上5条ULTIM带着满身伤到港，他忙得电话都不接了。



碍于这几年打交道的情面，他还是选择了继续跟咱们赛队合作，但是他一个人根本忙不过来，我们必须至少找到三位其他检测师跟他合作，一起在有限的时间内完成这个冬天的监测工作。

比如最耗时的龙骨检测需要碳纤维工程师将龙骨壳无损打开，超声波和染色等多项检测后，再按模具重新建造，整个打开重建就需要至少3位工程师7周的时间，也就是从我们的赛船2月2日上岸到4月初下水的8周半时间里，我们必须在10天内找到其余至少三位愿意加入赛队工作的检测师。



从美洲杯的赛船检测师到空客集团的飞机检测师，从欧洲到美洲，上天入地的搜寻可以给赛船做这样专业检测的检测师。

为了能够得到合作许可，提交了各种赛队资质进行合规查验，经过一轮又一轮的努力，总算功夫不负有心人，在最后的节点前终于迎来了几位空客工程师的加盟。



本来时间就一分一秒的被精确限定，结果检测师竟然忘记了一项必要的检测，而这个事情是在检测完的第三个工作日他发来报告后才发现的，紧急联络他们纠错，最近的可能时间又要一周，而拖延一周，工厂已经没有空档完成重建工作。

连续几天不断打电话解释状况协调人员，总算在3天后把人盼回来了，碳纤维工程师们也善解人意地通过加班和增加人手把错过的时间给追了回来。



几位空客的检测员不但非常配合时间，早七点前，晚5点后都在为我们工作，这在法国来说是非常罕见的。而且非常耐心细致地给船长介绍他们的检测机器和使用试剂，以及其中的各种原理。

船长说感觉今年的检测像是上了一次大师课，又学到了新东西，由于检测费用非常昂贵，除了必要的结构检测，有些螺丝螺栓他也想检测检测，但是检测费用是新配件的半价，通常出于性价比考虑都直接选择定新配件了，但是这回知道门道了，就可以自己进行检测了。



检测结束后，检测师Rodolphe问船长，我可以跟你合影一张吗？我们才知道，原来他是旺代环球的忠实粉丝，早就开始关注船长了，这次来给赛船检测的机会还是他跟同事抢来的，对他而言，能够来给一条IMOCA检测比检测了多少架airbus都开心。

王牌团队合作

碳纤维加固压层

冬歇期像是一场限时限量的突击战，即使每天都是赛队全员上阵，滴答作响的倒计时还是让人紧张不已，高水平外援的加入是治愈冬歇期焦虑的唯一良药。

如果有什么比寻找检测师更难，那就是找到专业且有空可以做碳纤维重建的材料工程师合作，还不是一位，而是几位。

当徐京坤船长跟另一位旺代船长聊天问起他们赛队可有空闲的碳纤维材料工程师时，那位船长夸张地笑弯了腰。他说，“这个时间，整个布列塔尼离岸世界，如果你还能找到碳纤维工程师闲着，那你也不敢用他，因为他的技术一定非常差劲才可能依然有空。”



这时候能够解决赛队痛点的只有专业的集设计、制造、维修功能一体的碳纤维工程师团队，一两位个体工程师的加盟并不能提供完整的解决方案。

因为经过全船的多项检测，在横杆，舷外撑臂，舵板和船头部分船体上发现了不同程度的碳纤维分层和裂痕，其中横杆和舷外撑臂有两处贯穿伤比较严重。









Emmanuel团队的检测员在检测完之后，对船长说，你的船是我今年检测的所有赛船里伤最少的，大部分都是20甚至40多处，很多赛队几乎是不得不重建整个船头，更换全新的横杆，舷外撑臂和舵板，你们的船状况太好了。

然而7处损伤，也需要两三位工程师大约3到4周的时间，并且赛船的维修需要多团队的合作，检测师团队提供检测报告，设计师团队根据检测报告和设计方案研究出维修方案，碳纤维工程师根据维修方案设定施工方案。



在法国最耗时的就是联络沟通，做完检测，检测师去度假一周杳无音信，横杆和舷外撑臂属于不同设计团队，每个团队的预约都是满满当当，一封邮件的回复速度平均三至五天。

在这所有沟通之后，最难的就是如何找到专业的碳纤维工程师，在布列塔尼大区，最专业的一家当属位于Lorient的G公司，而因为从来不缺生意，以至于他们会挑选客人，不少基地就在旁边的赛队的维修工作他都不肯接，当年刚刚买船，船长的船就停在工厂隔壁，也被无情拒绝。



经过两三年的磨合，他们对咱们赛队的认可度越来越高，以至于今年虽然工期极其紧张，他们同时还在造两条新船，还是与我们签订合同，负责赛队今年的全部碳纤维材料的相关工作，其他赛队的朋友纷纷问我们到底用什么秘诀搞定了这个超难搞的团队。

船头的船体表层分层不算大问题，也把原玛莎拉蒂号上的工程师拉来加入了赛队的冬歇期战斗，跟赛队的工程师一起对分层处进行了重新压层。

由于时间有限，一些更小的非结构性碳纤维受损，船长不得不自己上阵了，总算赶在3月底让最难的碳纤维维修部分尘埃落定。



电力系统更新

口罩的那几年，几乎各种赛事活动都停了，唯一正常举办的就是旺代环球帆船赛，甚至当时的隔离政策都随着旺代环球的启航而做出相应调整。

疫情后，赞助商就疯狂地挤进了这片赛场，于是这一届旺代环球一下多了十几支赛队，不但比赛里程积分竞争激烈，以往跑过两三个跨洋就有希望入选，这一届跑六个跨洋也还悬而未决。

人才稀缺，大赛队高薪疯抢，许多造船厂都被挖空了人才。如果说冬歇期找到检测师和碳纤维工程师外援还是一二级的难度，寻找靠谱的电力和信息工程师，以及机械工程师的难度则又上了一个新高度。



大部分赛队的技术人员都是过去十几年甚至几十年未曾变更过的，不但团队工作默契，像电力系统这种需要大量时间了解维护的工作，更是需要专人长期负责才行。

作为IMOCA世界的闯入者，我们赛队却从不担心电力问题，因为著名的电力工程师David是船长从MINI时期就认识的十年老友，他拍着胸脯跟船长保证，只要Jackie船长需要，他一直都在。

于是哪怕是周六日，你都能在我们船舱里抓到这位手机上千余个未接来电的大师。作为犬儒主义的拥趸，他从不为钱工作，他只跟他认可的人工作，比如他目前合作过的船长，有多次拿到凡尔纳奖的Francis Joyon，约翰王Jean le Cam，前旺代冠军Alain Gautier，以及咱们徐京坤船长。



David的工作方式很特别，他不会一个人把东西都做好，而是要求船长根据他的讲解，理解整个船上的电力系统，设定符合自己需求的电力管理系统，从警报阀值的确定，到电路图的绘制，再到所有说明书的分类整理，并且全部交流不准别人参与。

因为他说，等到旺代环球时，也只有Jackie一个人去面对一切，他必须知道他即将面临什么问题，以及如何解决这些问题。



在全船电力排查过程中，船长还发现了液压发电机有锈渍痕迹，担心是内部腐蚀，开车去了趟拉罗谢尔的液压发电机工厂。

几位工程师一看船长来了，一起围过来帮我们排查设备问题，经过几轮验证，答案是我们的液压发电机没有问题，担心船长有怀疑，他们干脆拆了一个库存的旧设备，现场在设备上画来画去，给船长解释构造，解除船长的疑虑。



冬歇期做的每一项工作都是为了船长在旺代环球启航的时候，对自己的船只状态更自信，而跟最好的工程师合作才能给予船长这种自信。

为什么IMOCA世界从来不喜欢越级的闯入者，老先生们更喜欢十年磨一剑，一步一个脚印长大而来的船长，因为你过去在离岸赛事里花费的时光会变成你的羽翼，帮助你走得更稳更远。

你对赛船的理解不同，你能找到的愿意与你合作的伙伴也不同，比到旺代环球这个级别的船长们，会航海已经是他们最基础的技能，在赛场之外，他们已经掌握或者说必须要掌握的知识更多。



索具和配件更换检修



在我们的赛船上，除了碳纤维和电气元件之外，桅杆、索具、缆绳等不同里程下的定期检测，更换和保养是极其繁杂的工作，每次上岸后的拆除和下水前的安装都耗费大量时间和精力，尤其是拆除的时候，特别容易出现纰漏，一些小配件的丢失会造成很大的麻烦，所以通常拆除这些Cable，Hook，Furler的工作，船长会自己处理。



为了保护桅杆内部的线路，桅杆上的所有孔洞都非常小很难操作，偶尔船长被困在一颗小螺丝上很久，忍不住冲自己吼一吼，冷静一会儿接着干，其实这个工作大约是他冬歇期最简单的工作之一了。









舵板轴承密封的更换，龙骨液压系统的整体移除拆装，船上结构性金属配件的健康检测等等，每一句话背后都是数十小时的工作，合作多年的液压工程师Michel，拥有近30年的赛船液压设备工作经验，对整个离岸世界每一代赛船的液压技术更迭如数家珍，船长说，赛队能有这么多最杰出的各个方面的工程师是他海上信心满满的保证。

我还记得第一次见Michel，作为世界离岸赛场公认的最佳液压工程师之一，他可不是谁都愿意合作的，好不容易请到他，他也只给了半天预约，结果边检查，船长边跟他聊天，他惊讶地发现船长竟然也有不少液压知识。



他一时没控制住，脱口而出，我没想到你连这个也懂。因为一般赛队，通常船长并不参与赛船的维修准备工作，液压系统跟一般船上的导航操作不同，不算是必备技能。

不知道是不是那天跟船长聊的投机，反正从那天起Michel就成了我们赛队的液压工程师，每年的设备检修、备件准备从不让人惦记。

今年的旺代冬歇期，他跟船长一起把整个龙骨液压系统过了一遍，重新制定了检测方案和更新计划，以及备件列表。



船上的承重金属件也都是环球前检测的重中之重，有些重要部件虽然状况依旧很好，也不得不更换新的，当你询问每一个工程师的时候，他们都会有同一个回答，如果是别的比赛，我觉得没问题，但是这可是旺代环球，你只有一次机会。













拆除相应部件，根据不同磨损状况，进行相应检测，去不同的机构工厂，见不同的检测人员和工程师，用不同的设备，协调设计师制定不同的计划方案，这依然是繁杂而耗时耗力的工作。赛队里能够对所有设备都谙熟于心的也只有船长，于是这个工作他也脱不开身。



除此之外，赛船证书的年度注册，新船帆的测试登记、船站证书更新、新的AIS安装证明、船长的单人环球级安全课程、各项医疗资质证明……

曾经的旺代环球赛队数少于席位，要想获得入选资格，三两个跨洋就有希望，而在疫情好赞助商蜂拥而至，赛队暴增，即使跑6个跨洋，也不是一定能入选旺代。



单人环球的同一年，两场跨洋赛横在中间，前两年是9个月准备两场跨洋一万多海里的航程，队员们也基本全年无休的在努力。

而今年是3个月准备两场跨洋，跨洋回来再三个多月还要准备一场3万多海里的单人环球赛，船长2024年一个人要跑4万多海里的航程，无论从哪方面来说，这都是一段魔鬼赛程。



赛船仓库里，赛队正在进行着最后的奋战，4月初赛船下水，新一轮的船上工作即将开始，冬“歇”期实在应该改名为冬“忙”期。

这一年的冬日，尤为漫长，像不肯完结的虐剧。大约因为春天来得慢，攒够了所有人的期盼它才姗姗来迟，所以春天才显得更加珍贵。

无数次午夜归家的疲惫，情绪的起伏，许多的待定，一个又一个看似无法解决，又一个一个得到解决的难题，我们总要相信没有一个冬天不可逾越，没有一个春天不会来临。

据说春天的花是冬天的梦开了，码头的玉兰花早已盛放，春天应该不远了吧。

太牛了

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